問題描述存在兩點錯誤日系車汽車真的節油嗎？

在C端使用者市場中普遍認為日系汽車節油，但在實際測試對比中結果卻基本相反，或者說日系汽車的節油有先決條件：適應汽車。關於小排量的減重車無需討論，此類落後的低等級代步汽車本就不會有高油耗，比如COROLLALEVINSylphy之流；主流的中端轎車日系選項並不絕對節油，因其內燃機技術是非常落後的。

發動機輸出的馬力越大車輛加速效能越強，巡航車速也會越高。因為公制馬力的標準是固定的，為1PS驅動75公斤物體以一米一秒的速度移動，在重量不變的前提下馬力越大移動效率就會越理想。所以以不增加耗油量為前提下，實現大馬力是最理想的狀態，但是主流日系汽車做不到。

提升馬力的方式只有兩種：提升扭矩，提升轉速，當然同步提升也是可以的。然而提升轉速會加大進氣量與噴油量（油耗），這種方式並不理想；但是主流的日系汽車只能依靠這種方式提升馬力，因其近期技術採用的是最原始也最低階的「NA_normally aspirated自然吸氣」。由於其吸入的是常壓空氣，助燃的程度是不會改變的；所以只有提高轉速以增加進氣量，才能以更多空氣助燃更多燃油實現大扭矩，其扭矩的提升是伴隨轉速提升而同步的。

「Turbo_渦輪增壓技術」可以在不提升轉速的前提下增大扭矩，因其增壓器可以壓縮空氣以提升氧濃度，而氧氣作為燃油催化氣體能夠讓等量的燃油轉化出更大的能量，也就是更強的扭矩。主流的2.0T增壓器能夠以“富氧燃燒”的狀態達到400N·m的高水平，而且能夠在中低轉速區間持續輸出；而日系汽車2.5L-NA發動機也不過250N·m左右的水平，且最大扭矩往往在4000轉以上才能爆發。

綜上所述：在正常代步轉速區間的日系汽車輸出功率（馬力）普遍很低，所以車輛的效能自然是很差的。想要獲得合格的動力體驗就得拉高轉速，那麼在排量技術與轉速標準更高的前提下，這種機器被定義為「節油」就是反常識與反科學的。絕大多數日系汽車以主流歐系美系車的風格駕駛，其百公里油耗總會多出2~3升；不過日系車確實普遍節油，原因只是因為高油耗讓使用者無所適從，在用車過程中緩慢適應並養成了“低效能”的駕駛習慣——節油是因為不捨得踩油門，僅此而已。

日系汽車在被動安全保護層面的水平普遍很差，這點是與韓系車基本相同的普遍認知。不過近期德系某個品牌也被起底，所以說這一現象不僅在於某一車系，而是合資汽車這一陣營的主要問題。汽車輕量化是可以節油的，車身每減重100公斤、百公里耗油量可降低0.5升左右；但是輕量化需要前提，那就是車輛的定價一定要足夠高，否則真的是用不起優秀的輕量化材料。

參考某些定位50/100萬區間的豪華汽車，其車身中也只有少量的高強度鋁合金材料，因為這種材料的高標準選項要數萬元一噸，普通中低端代步汽車用不起的。至於碳纖維飾板也別太當真，嘗試打磨一下會發現裡面基本都是工程塑膠，外面的花紋實際是“水轉印”；因為這種材料的成本是高強度鋁合金的好幾倍。

總結：絕大多數十幾二十萬汽車所謂的輕量化都存在結構簡配，這會嚴重影響車輛的被動安全等級，重視使用者體驗與使用者安全的車企是不會這麼做的。或者說品牌影響力不夠大的品牌也不敢於這麼操作，否則車輛出現嚴重問題會造成品牌形象的崩塌。那麼在選車時就要特別留意所謂的“大牌”了，消費市場熱捧的品牌更容易出問題。