雙離合的原理比較好理解，從結構上來看他就是手動擋的結構，但是離合器有兩套分別和兩個輸入軸連線，一套負責1.3.5.7檔，一套負責2.4.6R檔，只不過手動擋變速器是人來操作的，雙離合是電腦透過電控單元來操作的，使得開起來和AT一樣便利，油耗還低一些。缺點是低速有些抖動

CVT的結構相對來說比較簡單，內部傳導動力和變速都是靠一個鋼帶和兩個鏈輪來實現的，兩個鏈輪透過直徑大小的變化來改變速度，可以做到無級變速和超高的變速範圍，CVT的有點就是省油，平順，加速柔和，只是由於鋼鏈的附著力有限只能用在排量小一些的車型上

雙離合又叫做DCT，它是Dual Clutch Transmission的縮寫形式。雙離合變速器有很長的發展歷史，最早的時候是用在了賽車領域，並且表現良好。但是由於相關技術原因和家用車使用者的認可度不高沒能夠得到快速的推廣，直到2003年左右才開始以大眾Golf的配備而量產應用。

雙離合變速器是根據手動離合變速器改進而成，它只是將手動擋變速箱在速度和轉速成熟時踩踏離合踏板並換擋的過程統一交給電子機械模組來操作，省去了人工操作使得換擋時機更加準確。

就拿6速雙離合來說，它擁有兩套離合器與兩根傳動軸部分相互作用，一組控制1、3、5檔位，另一組控制2、4、6和倒檔。當一組離合裝置工作時另一組離合裝置已經處於準備狀態，也就是說1檔使用的時候2檔已經做好準備，2檔工作時3檔已經做好準備，以此類推。這就使得變速箱可以利用非常短的時間實現換擋動作，甚至時間短到可以忽略不計。而且雙離合很好的繼承了手動離合器的動力傳遞性，最大限度的將發動機的動力完全傳遞給變速箱，達到節省燃油的目的。所以目前很多車型都配備了雙離合變速器（宋MAX就是典型的6速雙離合），它在換擋平順性和燃油經濟性上面都有不錯的表現，相信以後也會得到更加廣泛的推廣和認可。

CVT是英文Continuously Variable Transmission的縮寫，翻譯為無間斷連續可變傳動系統，也就是我們所說的無級變速箱。

之所以成為物理變速器就是因為CVT沒有明顯的換擋間歇時間，除了CVT之外的MT、AT、AMT和上文說的DCT都是透過齒輪傳遞扭矩，齒輪的大小是固定的，所以傳動比也是固定的，這就使得發動機動力輸出是間歇性的這就產生了換擋時的頓挫感。

而CVT的動力傳遞比較特殊，它採用了兩個滑輪和鋼帶相互作用來傳遞動力，每個滑輪又油兩個錐形盤構成。錐形盤可以根據汽車電腦的計算來遠離或是靠近，這就使得車輛扭矩的傳遞是線性的、連貫的，從而達到無級變速的目的，許多中高檔車為了舒適性考慮還是選擇CVT，比如本田CR-V。雖然CVT可以實現無級變速，但是由於動力傳遞是軟性傳遞，在傳遞過程中動力的損失也相應增多，所以配備CVT變速器的車輛在使用的時候通常會有反應慢、油耗高的現象。

現在很多車型都裝備雙離合變速箱和CVT變速箱，它們各有優缺點，有各自的換檔特性。很多人弄不清它們的區別，今天就這個問題詳細的聊聊它們的結構和工作原理，看完後你就知道它們到底區別在哪兒了。兩個離合器好不好？理性聊聊雙離合變速箱

提起雙離合變速箱，大家一定是唏噓不已，抖動、頓挫、異響等，幾乎每個老司機都能說出雙離合變速箱一大堆的缺點，更是有人宣稱購車時雙離合絕對排除，一些汽車節目主持人和一些自媒體對雙離合變速箱也是一劍封喉。但是，這一切都阻止不了雙離合變速箱使用日益廣泛的事實。那麼這個雙離合變速箱到底是好是壞呢？

雙離合變速箱簡稱DCT，因為其有兩組離合器，所以有人稱“雙離合變速器”。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早應用在80年代初的保時捷Porsche 962C和奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上。其目的是消除換擋離合時的動力傳遞停滯現象，讓賽車取得更快的加速度。

所有的雙離合變速箱都可以分為三部分：雙離合器、齒輪箱、控制裝置（滑閥箱）。

離合器

離合器部分又分為乾式和溼式。

乾式雙離合是指兩個離合器片和中間壓盤都是直接暴露在空氣中，依靠空氣流動來散熱，離合器的結合與斷開由滑閥箱推動離合器推杆K1和K2來執行的；

溼式雙離合是指離合器片和壓盤都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，離合器的結合與斷開由滑閥箱控制液壓油的通斷，使活塞壓緊離合器片來實現的。其實這種方式與AT變速箱中檔位的結合方式很相似，換檔時更加柔和，衝擊小。

相對來說，溼式離合器有著更好的調節能力和散熱性，它能夠傳遞比較大的扭矩。而乾式雙離合器散熱不好，更容易發熱，承受的扭矩有限，一般與小排量的發動機配合使用。

齒輪箱

齒輪箱部分可以想象為將兩臺手動變速箱的合二為一，一個變速箱控制1、3、5、7檔，另一個變速箱控制2、4、6、倒檔，兩個輸入軸分別與兩個離合器結合。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

由於使用兩套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此雙離合變速箱的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用雙離合變速箱比使用手動變速箱的加速成績來得要快。

雙離合變速箱檔位及動力傳遞路線

控制裝置（滑閥箱）

控制裝置（滑閥箱）是雙離合變速箱的核心，它控制著離合器的結合與斷開以及變速器內部齒輪的齧合，由一套液壓伺服機構來執行。透過液壓頂杆去接合離合器、換擋齒輪來實現換擋的過程。雙離合器對滑閥箱的操縱桿控制要求是非常高的，如液壓操縱桿頂出的時間、頂出的力度、回撤的時間等都必須精確控制，否則都會影響變速箱的正常工作。

雙離合變速箱的換檔邏輯

變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發動機的動力輸出以及車速是有很大關係的。現在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發動機，我們以大眾1.4TSI發動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發動機的功率—扭矩曲線圖。

從上面的發動機工況圖可看到，發動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關係。當發動機低於1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高於1750轉時發動機輸出的是扭矩非常平穩，在1750-3500轉的區間裡更是輸出220Nm的最大扭矩。

所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至於拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，透過減擋提升發動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。

發動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關係如下圖。

從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態來應付，不然發動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高於60km/h時，發動機轉速已經達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發動機轉速低於1500轉時換入低一級的檔位。

當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由於每個人踩油門和剎車的力度不同，發動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的範圍差不多。

瞭解雙離合變速箱換擋過程後就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處於半離合狀態，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。

那麼我們該如何操控來減少這些頻繁換擋的情況發生？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高於30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付複雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數，也就減少離合器半聯動滑磨。

雙離合變速箱為什麼升擋快降檔慢？

當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在齧合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處於齧合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，並不傳遞動力。但是，這組齒輪是齧合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元發出降檔的指令，那麼變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然後再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。

雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發生在急加速或減速過程，此時車速、發動機轉速、油門深淺、節氣門變化率等變化非常複雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。

雙離合變速箱可以空檔滑行嗎？

雙離合變速箱內部的結構與普通的手動變速箱並無二致，所以，空檔滑行對變速箱傷害不大。但安全起見，還是不建議空檔滑行，國家的法律也嚴格禁止空檔滑行。但是，當車速特別低的時候，使用空檔滑行能有效避免變速箱頻繁換檔和離合器半聯動的現象。

雙離合變速箱等紅燈時掛什麼檔？

等紅綠燈時，N檔+剎車，不要D檔踩剎車。因為雙離合變速箱用D擋踩剎車會造成半聯動，從而產生滑磨與贅熱。不要掛P檔，主要是防止被追尾而導致變速箱損壞。

車輛行駛在搓板路時

車輛行駛在搓板路時，由於齒輪處於預掛狀態，強烈顛簸時，變速箱內部出現機械撞擊聲。這屬於正常工作聲，不必擔心

起動鎖止的特殊性

在變速箱油溫處於"-10℃”以下，僅在檔位“P” 才能起動。在極低的溫度條件下，使得離合器獲得較高的拖動扭矩，這將使車輛獲得意外的驅動扭矩，並且使得車輛緩慢驅動行駛，為阻止這種情況發生，只有變速桿位於"P”檔位置，才允許車輛起動發動機。變速箱P檔駐車鎖可確保車輛處於靜止狀態。

為什麼雙離合變速箱絕對不能進水及異物？

由於雙離合非常緊湊，在開啟狀態下，摩擦片和壓盤之間的距離只有1.0mm左右，可以說是相當精密了。精密的東西最怕的就是灰塵和小異物，如果汽車蹚水了，髒水進入了雙離合器內部，就會把一些灰塵和異物帶進雙離合器內，容易引起雙離合意外的同時閉合或者有一個意外閉合，甚至燒燬雙離合器，在儀表上會出現“死亡閃爍”。

雙離合變速箱的優缺點總結

優點：換擋快、省油、舒適性好、在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

缺點：結構複雜，製造工藝要求的也比較高、承受的扭矩有限、傳動效率仍然不及傳統手動變速箱、降檔慢、低速頓挫、早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。

儘管雙離合變速箱在早期故障率比較高，但是經過幾年的發展，這些故障正在逐漸的被克服，反而以其效率高、重量輕、成本低的特點，在中低端車型中大範圍使用。在所有的雙離合變速箱中，大眾的雙離合變速箱表現最好，換擋速度快，傳動效率高。其它的一些雙離合變速箱，有些製造工藝欠佳，有些匹配不到位，使用中頓挫嚴重，而福特已經徹底的退出雙離合變速箱的市場了。

理性聊聊CVT變速箱

現在的很多家庭轎車上都使用了CVT無級變速箱，對此人們有兩種對立的觀點。一種觀點認為，CVT變速箱平順、省油，很適合家庭使用；另一種觀點認為，CVT變速箱不能承受比較大的扭矩，容易打滑，再加上現在豐田CVT變速箱的“口哨門”事件，三菱CVT變速箱的冷保護、熱保護，讓人對CVT 變速箱的可靠性產生了質疑，認為不應該使用CVT變速箱。那麼這個CVT變速箱究竟如何呢？今天我們就來理性的聊聊CVT變速箱的優缺點和使用中的種種疑問。

什麼是CVT變速箱？

CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱，顧名思義就是沒有明確具體的檔位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同於自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，因此動力傳輸持續而順暢。

如果你對此不能理解的話，想一想當年滿大街的踏板摩托，它的傳動系統就是典型的CVT，一條橡膠皮帶連線發動機與後車輪，當年沒少把你扔在半路上吧。

CVT 變速箱結構

CVT變速箱主要由變矩器、主動錐盤、從動錐盤、壓力鋼帶及齒輪組成，其中最核心的部件就是主、從動錐盤和壓力鋼帶。其中的壓力鋼帶只有博世公司能夠生產，可以說，博世公司才是CVT變速箱背後真正的大佬。

CVT 變速箱的工作原理

CVT變速箱的工作原理其實很簡單，發動機的動力傳遞到變速箱的主動錐盤後，主動錐盤依靠摩擦力帶動壓力鋼帶，然後壓力鋼帶同樣依靠摩擦力帶動從動錐盤轉動，最後由從動錐盤將動力輸出到主減速器，透過半軸傳遞給車輪，從而驅動汽車行駛。那麼CVT變速箱是如何實現變速的呢？

CVT變速箱透過主、從動錐盤的壓緊機構對壓力鋼帶施加壓緊力，改變壓力鋼帶在主、從動錐盤上的旋轉半徑，從而實現傳動比的變化。當低檔位時主動錐輪組分離，此時壓力鋼帶的工作圓最小，而隨著檔位的提升，兩個錐輪不斷靠近，壓力鋼帶的工作圓也就不斷變大，最終達到換擋的目的。由於這個過程是逐步改變的，所以變速箱就可以實現無級換檔了。

CVT變速箱的傳遞效率高嗎

其實，CVT變速箱的傳遞效率並不高，只有80%左右，低於其它幾種變速箱。但是，CVT變速箱可以做到在起步後，液力變矩器全程鎖止，又在一定程度上彌補了傳遞效率低的缺點。

為什麼CVT變速箱換檔過程特別平順無頓挫？

由於CVT變速箱的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。從下圖中也可以看出，普通的AT變速箱在汽車達到換檔點時，發動機轉速會有一個明顯的變化，而CVT變速箱卻始終維持發動機轉速在最佳燃油經濟點附近，幾乎沒有波動，所以整個換檔過程極為平順。

CVT變速箱既然是無級的，為什麼還有檔位顯示？

CVT變速箱的傳動比是無級調節的，所以沒有固定的檔位。但是，考慮到人們的駕駛習慣和讓汽車有一定的駕駛樂趣，就在CVT變速箱中強制模擬 出了幾個檔位，每一個檔位對應一個固定的傳動比，事實上CVT變速箱可以模擬出無數的傳動比，一般為了符合人們的習慣，通常模擬出六個或七個檔位。

為什麼說CVT車型燃油經濟性好？

對於CVT變速箱來說，它能夠在其傳動比區間內無級、線性地調節傳動比的大小。也就是說將發動機的轉速控制在最佳的轉速區間內，CVT控制單元能匹配出最合適的傳動比數值來輸出扭矩。這一點是手動變速箱、AT自動變速箱及雙離合器自動變速箱等這些有固定傳動比數值的變速箱不具備的、提高燃油經濟性的優勢。另外，相對其它變速箱來說，搭載CVT變速箱的車型在換擋的時刻，動力不會中斷，能持續地輸出扭矩，所以從這一角度來看，CVT變速箱也更加省油。

CVT變速箱在使用中會打滑嗎？

嚴格來說，會的！我們都知道，CVT上的金屬鏈帶是透過錐輪夾緊來傳遞動力的，但由於不是100%的剛性連線，所以有時候發動機急加速時，錐輪就有可能無法夾緊金屬鏈帶，造成打滑。如果這種打滑頻繁發生的話，變速器早就被燒壞了。實際上在鏈帶和錐輪之間發生相對滑動（這個滑動相當小）達到足以損壞變速器的時候，電子系統就會讓發動機罷工，停止或者減少動力輸入，保護變速器。

總說CVT變速箱加速慢，為什麼有些車型起步時感覺加速很快？

有些CVT車型如斯巴魯Forester、本田Accord、日產Tiida，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

為什麼奧迪放棄了CVT變速箱？

大家知道，以前的奧迪A4曾經裝配過CVT變速箱，但是最終還是放棄了，改用雙離合變速箱了。奧迪放棄CVT變速箱的原因就在於「加速感不強」，換擋不快甚至不能滿足「跳檔」的需要。對於奧迪這種品牌的車型而言，當發動機轉速迅速攀升，在最短時間內將動力迸發出來所營造的駕駛感受尤其重要，但CVT無法做到，無論是鋼帶還是鏈條，它在錐形輪上只會慢慢爬升。

對CVT 變速箱的油液有什麼要求？

CVT的變速箱油除了具有傳統變速箱油潤滑、控制的作用之外，還決定了CVT鋼帶的摩擦係數，因此所有的CVT變速箱油都是特製的。消費者在購買了使用CVT變速箱的車輛後，一定不能貪圖便宜隨意更換變速箱油，特別是不能換用AT變速箱油，必須使用CVT變速箱專用油。否則會導致CVT鋼帶打滑或者損壞的嚴重後果。

應該說，在所有的變速箱中，與發動機配合最好的就是CVT變速箱，它可以使發動機始終在最經濟的範圍內故障。讓發動機發揮出最大的功效。在實際使用中，CVT變速箱以其平順、省油深得車主朋友的喜愛。雖然有這樣那樣的問題，但是瑕不掩瑜，隨著CVT變速箱技術的益發成熟，將來會有更多的車型使用這種變速箱。

首先，我們先看雙離合，什麼是雙離合？顧名思義，就是它有兩組離合器，這兩組離合器其中一組負責變速箱擋位的奇數擋如（1、3、5），另一組離合器則負責變速箱擋位的偶數擋如（2、4、6）。將這兩組離合器共同組裝到一個殼體內，這樣就可以利用兩組離合器來控制與發動機動力的通斷，利用電子及液壓控制來完成對於雙離合的自動化控制，達到比較理想的自動化操作狀態。

接下來我們再看一下什麼是CVT，CVT我們一般稱之為無級變速器，它是利用主、從動輪以及金屬帶之間一系列連續變化的數值來實現速比的變化。

現在我們再來說一下兩者的區別，CVT因為採用了主從動輪及金屬帶的配合方式，所以無形中省略了一些機械件的配合，結構上要比其他幾款變速箱簡單，然後同樣是因為這種配合方式，使得它的變速範圍要比雙離合的寬。CVT使用液力變矩器，用傳動液傳遞動力，省略了一些金屬部件間的磨損，相對使用壽命要高。但這樣的配合方式缺點同樣明顯，就是它的負載相比較其他幾款變速箱要小，所以一般將它安裝於小排量發動機上。而雙離合變速器的優點在於利用了兩組離合配合工作，這樣就換擋快，一般小於0.2秒就完成擋位的變換。同時擋位的切換很平順，頓挫感非常小，帶給乘客很好的舒適感。

總的來說，雙離合和CVT有以下幾方面區別：

1、傳動方式不同：雙離合本質是兩套手動變速箱在輔助以自動換擋程式控制，採用的是機械齒輪齧合傳遞動力。CVT是由兩個錐輪透過液壓變徑壓緊鋼帶或鋼鏈，採用摩擦方式傳遞動力。

2、駕駛感受不一樣：CVT的特點就是平順，起步平順、超車平順、駕駛平順。雙離合的特點是運動、升檔迅速、降檔緩慢，在低速時容易產生髮熱、頓挫。

3、製造成本相對與AT來說都很低：CVT結構簡單，雙離合省去了液力變矩器改為兩組離合器片切換動力，結構簡單。

CVT變速箱相對來說舒適性更加出色，由於其沒有明確的“擋位”概念，可以實現“無級變速”，所以在加速或減速的時候非常平緩，當然也就沒有駕駛樂趣可言了...

雙離合變速箱由於結構優勢，換擋時間非常短，特別是升擋，動力銜接非常迅速。這就非常適合喜歡駕駛樂趣的老司機們了。

不過，選擇雙離合時，一定要注意兩點：1、是乾式還是溼式？一般來說，溼式的穩定性更高，價格也更貴。2、如果只有乾式，可以看廠家的研發實力和市場實際表現。早期的乾式雙離合，還是有些負面口碑的，比如FOCUS、觀致3、菲翔、銳騰......

目前雙離合的主要問題在於，難以承受低速下的頻繁換擋。由於中國城市道路很堵，雙離合會在1-2檔之間來回切換導致過熱，會有惱人的頓挫感。

雙離合一般情況下的工作原理是這樣的。雙離合自動變速器基於手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過一整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。而不再透過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋或S擋模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1透過實心軸與擋位1、3、5相連，那麼離合器2則透過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。而CVT則是透過改變驅動輪與從動輪傳送帶的接觸半徑進行變速，其設計構思十分巧妙。由於CVT可以實現傳送帶的連續改變，從而得到傳送帶與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。無段變速箱轎車一樣有自己的檔位，停車檔P、倒車檔R、空檔N、前進檔D等，只是汽車前進自動換檔時十分平穩，沒有突跳的感覺。