不同的避震形式是不同的，家用車前面是一般是麥弗遜的，桶心和彈簧是一體的，後懸掛有獨立懸掛和扭力杆的。有分體也有一體的。

部分的結論總是分開的部分都是在一起的。一般來講家用轎車。前懸掛一般是在一起。後懸掛有些車型是分開的。有些是在一起的。

不一定的，有些是分開的，而有些買來是總成，也就是一體的。

如果您是後期改裝或者更換的話，個人建議您直接買減震芯就可以了，順便再看看頂膠，平面軸承有沒有損壞，減震器的彈簧一般是不會出現問題的。

如果直接買總成，會加大您的用車成本，造成不必要的浪費，不要迷信原廠件，汽車廠家會根據成本選擇配件的，您買一根總成的價格，足夠買一根品質更好的減震芯！帶來的駕駛感受與乘坐舒適度是完全不同的！

一、減震器結構

減震彈簧

可以理解為放大號的普通螺旋彈簧（目前用的多的也是這種），但是用到不同車型中它設計出來必須符合既定的形狀、鋼度、彈性強度和彈性比例等條件，因為它必須和減震器進行適配。彈簧的特性是“受力壓縮”，所以彈簧減震就是利用它受力壓縮的原理來弱化路面對車輛的緩衝力。但是改變或者停止受力彈簧就會釋放能量試圖迴歸初始狀態，這對汽車駕駛感受來說可並不友好，而減震器在這時就起到作用了。

阻尼器

常見的是液壓阻尼器，它是由於受力後會利用液體的流動來產生阻力從而吸收或者減緩能量的直接衝擊。在彈簧被壓縮後釋放能量是比較直接的，而阻尼器就可以把彈簧本應瞬間釋放的能量給吸收和緩衝從而減少車身震動。多數家用車一般情況下會保證阻尼器在壓縮過程中的阻力要小於回彈的阻力以保證車輛舒適性和輪胎貼地力。

二、彈簧阻尼一體式減震器

這是常見的一種減震結構，汽車、摩托車、電瓶車甚至有的腳踏車都會用到這種結構。在汽車中這種一體式的減震器出現最多的是在麥弗遜懸掛中，而又猶豫麥弗遜懸掛是普通家用車裡最常見的前懸掛系統，所以一體式減震器相當常見。

它的優點：我們知道汽車60%-70%的配件都集中在前半部，所以汽車前半部的空間利用率十分有限，這樣減震器的一體化設計能夠提高空間利用率，緊湊感強這是其最大優點。另外一點就是一體式減震器的縱向平衡減震性有優勢，由於是一體結構所以彈簧和阻尼的行程可以協調提高，並且一體式對沖擊的回饋更靈敏，所以把一體式用於轉向輪更有助於提高車輛駕駛性。但由於結構緊湊，所以它的調教適配性和製造難度要高一些，雖然它在縱向緩衝性表現不錯但是在橫向穩定性和承載性上有欠缺。

三、彈簧阻尼分體式減震器

這種分體式減震器在汽車的後懸掛中遇到的比較多，尤其是扭力梁懸掛中最常遇到。分體式設計雖然導致橫向空間佔比大但可以適當減小彈簧行程，由於車輛後部空間的要求不如前部高所以它很適合後懸掛的佈局。且相比一體式多了橫向彈性支撐點所以它的橫向穩定性和承重性更有優勢。由於結構簡單、安裝方便且彈簧和阻尼的調教可以單獨進行，所以它的適應範圍更廣。

雖然是分體式設計，但是它的位置及阻尼、彈簧彈性強度等都有科學的設計，比如：阻尼槓桿比多少、彈簧槓桿比多少、簧上簧下壓力比甚至需要考慮軸距、輪距、車重等綜合因素對其的影響。分體式減震器用的最多的設計就是阻尼在前（靠近輪子）、減震彈簧在後用。如果用在後懸掛上它的支撐行和舒適性還是要略好於一體式減震器後懸掛，但對於底盤上來說這都不是絕對。

因此它們最大的區別就是結構區別，而由於結構區別產生的功能、作用區別就是導致其用途差異。但是每個車企對懸掛的調教不同所以它的用途又不是固定的，因此最終依靠的仍是自己的判斷和選擇

汽車減震器，減震彈簧，都屬於汽車懸架裝置中的，還有一個導向裝置。

減震器是吸收路面對汽車的衝擊力的，也就是把顛簸的能量給它轉變成內能。所以減震器會發熱，不信汽車跑一段路之後你摸一摸。

彈簧是衰減、緩和路面對車的衝擊，就和你玩蹦蹦床一個道理。

所以這兩個零部件是完全分離開的，你說的減震筒和彈簧分開只是它們的安裝形式不同而已。