碾不碾過去都可以

你不是想說起落架的輪胎會碾過阻攔鎖有沒有安全影響嗎？實際上你如果仔細看過央視播出的節目就會知道，阻攔鎖它是一種吸收戰機動能的一種裝置，他不是你想象中的靠鋼絲的硬度去硬拽住艦載機，重型艦載機空機都有十幾噸重然後降落速度超過300公里，如果靠鋼絲的硬度去拉停的話基本上是不可能的，所以阻攔鎖不光配備了收放裝置它還有吸能裝置，可以把艦載機傳給阻攔鎖的拉力變成一種熱能，二者的配合才能使艦載機停下。

所以阻攔鎖可以看作一種軟體，當輪胎壓過阻攔鎖的時候由於輪胎比阻攔鎖高，而且輪胎它可以旋轉可以輕鬆碾過去，再者就是因為阻攔鎖本身是收縮式的，所以不會像剛性的障礙物造成艦載機跳躍，類似於小車過減速帶跳起來的現象一樣。

從艦載機的佈局來說艦載機尾鉤比輪胎更靠後，所以經過第一道阻攔鎖的時候通常不會碾過去，而勾住後面幾道的時候艦載機的輪胎就有可能壓過去，但是也有可能是沒有碾壓就勾住了，這個事情不是一個絕對的事情。

艦載機著艦的時候輪胎不是100%都會碾壓到阻攔鎖，但是如果勾住阻攔鎖滑行的過程中是一定碾壓阻攔鎖的，如果勾住第一道滑行的時候就會碾壓第二道、第三道、甚至第四道。

如果後起落架剛好越過第一道阻攔鎖，然後尾鉤勾住的話，就不存在輪胎壓過第一道阻攔鎖的問題，以此類推第二道和第三道也是如此。

可以這麼說，會不會碾壓到阻攔索看當時的降落狀態吧，因為為了保證阻攔成功率，航母上的阻攔索並不是只有1條的，而是有4條，所以當艦載機在航母上降落時，是肯定會不可避免的壓到其中一條或者幾條阻攔索的，比如下圖所示，美國海軍的“超級蟲”在降落時勾到的是第三條阻攔索，接著是直接壓過了第四條，而在這種情況下，再考慮戰機的降落角度以及阻攔索之間的距離，第三條阻攔索也是有可能先被碾壓然後再勾上的。

▲“超級蟲”降落

下圖就是戰機的輪子碾過阻攔索的瞬間，然後我們仔細注意一下阻攔索的位置高度，就可以發現，阻攔索其實並不是直接貼在航母甲板上的，而是有個弓形支架在下面撐著，使得阻攔索距離甲板有著一定的高度，這個高度一般是從5釐米~14釐米不等，也就是說，阻攔索其實是懸空的，這種情況下可以提高戰機的尾鉤勾住阻攔索的機率，從而提高阻攔成功率。

▲懸空的阻攔索

總之，戰鬥機降落的時候是不會考慮會不會碾壓到阻攔索的，唯一要考慮的就是讓尾勾儘可能勾到懸空的其中一條阻攔索，在這種情況下，艦載機才能降落成功。至於說戰鬥機的碾壓會不會影響阻攔索的壽命，這個是肯定的，其實阻攔索的研發難度非常高，目前好像也就美中俄三家有自研能力，法國的“戴高樂”上的阻攔索同樣是用的美國貨。

準備回收艦載機時，攔阻索被歸位，並緊貼甲板，艦載機降落時，最佳落點是鉤住第二根。艦載機降落前起落架和尾勾均已放下並大角度下滑，機輪觸艦時，尾鉤掛住攔阻索，此時可能機輪剛好越過攔阻索，也可能軋過攔阻索。尾鉤掛鉤後飛機還會向前滑行，並軋過剩餘到攔阻索，在靠近著艦區終點前停穩。由此機輪肯定會軋過攔阻索，同時為了方便尾鉤掛鉤，攔阻索會在艦載機降落時頂升到大約200mm高度，掛鉤成功後及時落下。

艦載機尾勾的設計也是相當複雜的事情。首先，尾勾與機身連線處結構足夠強。發動機安裝在機翼的飛機容易設計，尾部雙發動機也容易設計，但是尾部單發動機就比較難了。尾勾的長度、主起落架高度、降落迎角共同決定了尾勾放下的角度。由於尾勾先觸碰甲板，然後才勾住攔阻索。尾勾觸碰甲板後最理想的狀態是不發生彈跳，貼著甲板向前滑動勾住攔阻索。但是實際上是不可能的，尾勾阻尼設定抑制彈跳就非常重要。阻尼太硬，尾勾撞擊甲板力度太大，影響尾勾壽命或是尾勾強度過大會增加尾勾重量。阻尼太軟，尾勾觸碰甲板後彈跳較高，彈跳次數太多，增大勾不住攔阻索的機率。究竟尾勾如何設計，要原型機或早期基本型飛機在陸上艦載機訓練場以及航母上不斷降落試驗，積累資料，然後不斷改進。

航母艦載機降落過程中的確是從欄阻索是壓過去的！沒問題。（殲15艦載機著艦後尾鉤成功掛住第2道欄阻索從3～4道欄阻索上滑過……）（米軍航母F18艦載機降落尾鉤掛到第2道欄阻索從3～4道欄阻索上滑過）

以米軍航母為例：航母設計4道欄阻索MK-73型欄阻索緩衝器、可以將30噸重的艦載機以140節的速度著艦僅僅91米可以完全停止飛機繼續運動，米軍要求艦載機飛行員白天必須鉤在第2道欄阻索為優秀、鉤住第3道良好、夜間掛住第3道為優秀……（航母艦載預警機成功著艦）（米軍F18艦載機成功掛到欄阻索）（掛欄阻索失敗復飛的F18艦載機）（著艦欄阻索工作狀態圖）（欄阻索與艦載機尾鉤脫離自動回位）（美軍航母艦員佈置欄阻索作業過程）（俄“米格29k”艦載機尾鉤）（米軍地勤人員檢查艦載機尾鉤）（遼寧艦航母上的4道欄阻索）（“鬼怪”式戰鬥機進行地面模擬著艦訓練成功掛住欄阻索）（F14進行地面模擬著艦掛欄阻索訓練）

航母艦載機著艦的的確確是硬生生的技術活、考驗著飛機的效能、欄阻索的高效、更考驗的飛行員駕駛水平和技術等級。

基本可以這樣理解。無論如何都很難避免艦載機後輪不先於攔阻鉤（尾鉤）接觸到攔阻索，而戰鬥機軋過攔阻索對降落安全沒什麼大的影響。

通常攔阻索不止一根，這是為戰鬥機無法勾住第一根或是“第二根”準備的，從這裡來看攔阻索絕不會因為輪子接觸到以後引發危險，或者勾不到（勾其他攔阻索，即便是勾軋過的同一根攔阻索也沒問題）。我們都知道艦載機著艦是非常危險的，不過危險是在於沒勾住攔阻索復飛速度不夠引發危險，也有印度MIG-29戰鬥機勾住以後誤判加力復飛拉翻的奇葩危險案例，但絕不是被“絆”飛引發的危險。攔阻索放得很低，輪子軋過的速度及其形變幅度不至於使戰鬥機跳起來，就算要跳起來，這種起落架與尾鉤相隔不到十米的的距離已經勾住了。

艦載戰鬥機輪子很大，有形變的空間，不會被“絆”。起落架後輪先著地是安全所需，軋過攔阻索對艦載戰鬥機降落甲板安全沒有因果聯絡，倘若攔阻鉤先勾住攔阻索起落架沒有著艦那才真的危險，畢竟這階段幾乎不可控，也不能控。

要說攔阻鉤先勾，起落架再著艦有些不現實，這比輪子先著艦控制更難。雖然著艦時戰鬥機保持拉昇狀態，但是判斷尾鉤是否勾住必須以常規著地動作為準，先要保證觸地，戰鬥機可控而後根據飛行員速度、受力感知，儀表盤速度變化判斷是否成功勾住。因為勾住的速度變化量是很大的，常規著地速度衰減不會很大，飛行員依據陸地著陸很容易判斷。如果起落架落地之前尾鉤已經勾住攔阻索起落架隨即著艦那影響也不是很大，只能說掌握得很好。你也無需以“反正勾住速度變化量很大，攔阻鉤先勾住，感知以後再使起落架觸地”來反駁我，戰爭不是兒戲，二者勾住勾不住與著艦間隔如果稍大就是機毀人亡，而以攔阻鉤先勾這種做法是相當危險的。起落架先著艦勾不住可以復飛，攔阻鉤先勾來不及壓機頭怎麼辦？當然有掌握得很好的理論上也可以。不過攔阻鉤的外形（不規則雙邊弧內角至少低於90度，不排除有多變邊的）可能要給你一個“大嘴巴子”。為什麼呢？

攔阻鉤大致形狀

攔阻鉤的形狀多影響到了艦載戰鬥機著艦的機頭角度，而起落架的輪子必須先於戰鬥機發動機接觸甲板時接觸甲板(不可能有那麼大的角度)，所以最後都是輪子先著艦。

誇張錯誤的攔阻鉤及機頭抬升角度，倘若攔阻鉤先接觸甲板和攔阻索，控制不好大機率機毀人亡。

攔阻鉤收放的角度限制了戰鬥機拉昇的角度，也就是說戰鬥機機頭抬起角度不大的結果就是輪子會先著地，而後攔阻鉤有足夠的角度才能在水平高度上勾住攔阻索。否則勾不住鬧著玩嗎？大哥！打仗呢，嚴肅一點行不行。

實際上攔阻索是比較細的，並且被固定住不會使戰鬥機輪子打滑，且起落架的輪子很大程度上有一定的形變能力，不足以使戰鬥機輪子接觸後（摩擦）損毀戰鬥機，或引發其他意外。（檢查夾板雜物是擔心戰鬥機引擎吸入異物造成停車或其他危險，與戰鬥機爆不爆胎沒有最根本的聯絡）攔阻鉤整體結構比較長且有一定的活動角，通俗來說成功勾住就是一定會與甲板接觸，摩擦，這也是戰鬥機起落架輪子接觸到夾板後，攔阻鉤仍然可以勾住攔阻索的原因之一。只要戰鬥機的機頭拉起角度會使起落架最少先於攔阻鉤接觸夾板那麼戰鬥機基本上是安全的。同樣當起落架的輪子接觸到甲板及其第一根攔阻索後，攔阻鉤大機率會成功勾住該條或者其他攔阻索，從而成功降落到甲板上。

攔阻鉤實際上比較長且有活動角，艦載戰鬥機起落架先著艦後仍有機會成功勾住攔阻索，只要接觸得早也是“百分百”的機率。

機輪是可以從阻攔索上壓過去的，但是尾鉤不一定是鉤住壓過去的那根阻攔索。

由於手頭沒有國內航母的手冊，而美軍F18C完全退役後許多資訊解禁，所以我們就來看看美軍F18C的Case I Recovery（情況一的飛機回收），也就是在航母附近白天能見度在3000英尺以上或者5海里以上的情況下著陸。這也是最基礎的艦載機著陸。

由於問題只在意著艦的最後掛鉤階段，我們就跳過前面的繞圈圈，30度側傾角，直接到最後的著陸。

飛機在降落時由於速度的減慢，機翼所提供的升力不足以完全提起飛機，那麼如果要繼續飛行，就需要抬起機頭而使得飛機機頭與速度向量不在同一直線，給機翼帶來更大的升力，從而減小飛機的著地速度。這樣在陸地的話就可以有效減少跑道長度，而在船上則可以大大減小飛機尾鉤與阻攔索的負擔。而這個揚起的機頭與速度向量的角度則稱為攻角（angle of attack）。

F18在降落時一般攻角控制在8.1°，而在不同的載重下飛機的著陸速度會不同。

飛機重量與速度與飛機的攻角對照表

而8.1度的攻角，飛機的速度向量大約是向下3度是正確的下滑道，所以飛機機頭則與水平面有5度的迎角，也就是說飛機的機頭與船甲板有大約5度的夾角。那麼我們看到的飛機落地時的姿態是這樣的。

這種情況下，著陸鉤會比起落架更早接觸艦船。由於降落時著陸鉤與艦船甲板之間有一個撞擊，從而導致在某些時候著陸鉤會被彈起，錯過阻攔索。但無論如何，當著陸鉤砸到艦板時，著陸鉤也需要儘可能靠近下一道阻攔索了。

總的來說，著陸鉤在大部分情況下會比機輪先接觸到阻攔索。

說是有點牽強，說不是又有點道理。那麼，在艦載機準備在航母上降落時，其究竟是一個什麼樣的工作狀態呢？

首先，想要了解這個原理，應該從你坐飛機或是在看飛機起飛降落時的那種角度去分析。事實上，大多數時候飛機在起降過程中為最大程度同地面產生摩擦力從而降低飛機速度，都會採用如圖後輪先著地的方式進行降落。甚至細心的同學會發現，如果前輪先接觸地面的話，基本上飛機70%的重量會在一瞬間傳導到前輪上，出現不必要的風險。

因此，通常情況下飛機都會後輪先接觸地面，之後在用前輪來平衡飛機。當然，艦載機也不例外，艦載機作為飛機的一種同樣需要考慮到安全問題。更重要的是，航母甲板長度有限，在這種情況下如果艦載機不能勾到攔阻索，就必須考慮再次起飛，否則十分容易出現熄火衝到海中的情況。

這個時候，我們在把注意力放到攔阻索上。在航母甲板上並不是單單有一兩道攔阻索，為防止萬一攔阻索有四條。也就是說，艦載機在降落的時候，很有可能後輪剛落沒有壓攔阻索就已經被戰機尾勾勾到。也就是說，完全沒有必要去故意壓攔阻索。當然，大多數情況下，為保險起見都是落地前就對準航母甲板進行降落，通常都會勾到第二道或是第三道攔阻索。因此，被艦載機輪胎壓也在所難免。總體來說，壓不壓攔阻索並不會有太大影響。

上圖為被阻攔索拉停的美軍F/A-18艦載戰鬥機，航母上甲板上一般設有4~6道阻攔索，艦載機的尾勾只要鉤住其中一道就能成功著艦，圖中這架F/A-18艦載戰鬥機著艦時尾勾成功住第二條阻攔索，剩下的兩道則由幾輪碾壓過去。在航母甲板上設定阻攔索可是個高技術的工作，阻攔索並不是平躺咋甲板上，因為艦載機的尾鉤是鉤不到平躺著的阻攔索的；那隻好用支架將阻攔索抬離甲板，但是支架抬離得太高又會阻攔到飛機的起落架把飛機絆倒，從而造成事故。所以保證艦載機成功在航母上著艦降落的關鍵因素就是那幾個最不起眼的阻攔索支架，對它的要求是既要將阻攔索支撐起來便於飛機尾鉤鉤住，又要能讓飛機的輪子能順利軋過去不會被絆倒。

為了達到這兩點要求，阻攔索支架被設計為離地（指甲板）13公分拱形鋼橋，當艦載機尚未著艦時它起到支撐阻攔索的作用；當艦載機著艦時在輪子的碾壓下阻攔索會從拱形鋼架上滑落至地面（指甲板）；當艦載機輪子軋過去以後在阻攔索自身彈力的作用下又回到拱形鋼架上；拱形鋼架本身擁有極好的彈性，當艦載機的輪子軋到時支架會被壓平在甲板上，輪子離開後又恢復成拱形。這就是艦載戰鬥機的輪子能順利軋過離地阻攔索的原理。下圖為在航母上著艦降落成功的殲-15“飛鯊”艦載戰鬥機，紅色箭頭指示的是支撐阻攔索離地的拱形鋼架。

阻攔索技術由英國首先發明使用，歷史上最初的阻攔索只是一根簡單的鋼索，兩頭懸掛著沙袋懸空在甲板上，工作原理是這樣的：當艦載機著艦降落時懸空的鋼索絆住飛機的起落架，從而達到讓艦載機著艦降落的目的。但是這種簡單的阻攔辦法對於螺旋槳飛機而言是危險的，常常出現螺旋槳打到阻攔索的現象；如果降低阻攔索的高度以避免被螺旋槳打到則又會出現將飛機絆倒的事故，著艦成功率低不說，事故也頻頻發生。為了解決這些問題，英華人又發明艦載機尾鉤，期初艦載機利用尾鉤來著艦時阻攔索是平躺在甲板上的，於是就出現了上述那種“鉤不到”的現象，於是研發人員又嘗試將阻攔索凌空架起，使阻攔索與甲板之間保持一定的間隙，以便提高著艦成功率。下圖為二戰時期因起落架被阻攔索絆倒折斷後與甲板摩擦起火花的美軍艦載戰鬥機，航母技術的每一項進步都伴隨著鮮血與犧牲，因此即使小小的阻攔索技術是花多少錢都買不到的。

但是新問題又出來，透過兩頭固定的方式根本不能使阻攔索保持與甲板之間的平行間隙，因為剛鋼索在自身重量的作用下是會下垂的，就像兩根電線杆之間的電線那樣，永遠不可能將電線拉直。最後只好用在甲板上安裝支架來支撐阻攔索離地的辦法來保持阻攔索與甲板之間擁有相對平行的間隙。至此，拱形型支架便成為航母的標配，它與艦載戰鬥機的著艦鉤是相輔相成的，它雖然是航母上最不起眼的裝置，但卻是最不可或缺的東西，倘若航母上沒有拱形支架，那麼艦載機的著艦成功率就會下降到1912年的水平。下圖為航母甲板上的阻攔索拱形鋼橋支架特寫，拱形鋼橋的發明大大提高了艦載機著艦降落成功率。

當大家在瞭解一款艦載戰鬥機時往往只關注其效能和外表，我敢說會留心起落架的人不到10%，而關心起落架的輪子的人更是寥寥無幾，然而往往越是高技術含量的武器裝備，其細節越是值得推敲。比如艦載機起落架的輪子，自飛機上艦後,飛機起落架上的機輪就與飛行甲板結下了不解之緣。這種不可分離的關係對飛行甲板的形狀、艦載機的安全降落都產生了相當大的影響，由於航母可供艦載機著陸的跑道長度只有300米左右，因此艦載機採用固定角無“平漂”方式降落，簡單來講就是硬著陸，即艦載機在著艦時是在220~230KM/小時的固定下滑速度中被阻攔索瞬間拉停的，這就對艦載機的起落架技術提出了很高的要求，這也是艦載戰鬥機起落架看起來要比路基戰鬥機要粗很多的原因。下圖為艦載戰鬥機的起落架特寫。

以遼寧艦為例，第一根阻攔索設定在距離艦尾約50米處，4根阻攔索之間的間距約為14米，通常第二、第三根阻攔索的攔機率最高，白天達到32％，而第一、第四根在白天的攔機率不到10%，然而夜晚時卻可上升到30％。當艦載戰鬥機著艦降落時著艦鉤成功鉤到第一根阻攔索，那麼率先著艦的兩組後起落架將會軋過第三根和第四根阻攔索，而前起落架則是在被阻攔索完全拉停的情況下才著艦，因此它不會軋過任何一根阻攔索；如果著艦鉤鉤住的是第二根阻攔索，後起落架將只會軋過最後一根，即第四根阻攔索，前起落架不會碰到其中任何一根；倘若著艦鉤鉤住的是第三根或者第四根時艦載機的三組起落架都不會軋過任何一根阻攔索。因此艦載戰鬥機的加強型起落架更應對的是降落時所產生的巨大沖擊力，而不是離地13公分的阻攔索，畢竟在被阻攔索完全拉停之前艦載機還處在在220~230KM/小時的飛行速度中，機翼仍然擁有足以拉昇復飛的升力，飛機自身重量大部分還沒有釋放到甲板上，輪子看似以“硬生生”的形式軋過阻攔索，但實際上只是飛機衝過時被起落架的輪子去碰著一下而已，相碰時產生的阻力在阻攔索變形瞬間以及飛機起落架轉動中大部分被抵消，剩餘動能會被加強的起落架減震系統吸收，因此不會“絆倒”飛機引發事故。下圖為艦載戰鬥機後部2#起落架輪子軋過阻攔索瞬間產生的力促使阻攔索變形的抓拍照片。

綜上所述，我們得出這樣的結論：航母艦載機降落時，首先是著艦鉤成功勾住阻攔索以後才是起落架的輪子軋過阻攔索的。文章最後我們再來了解一個與阻攔索有關的知識點，之前很多讀者私信問過作者：艦載機的飛行員是如何得知著艦鉤已經勾住阻攔索的？作者覺得這個問題同樣可以在這篇回答中得到答案——那就是艦載機在被拉停之前飛行員無法得知著艦鉤是否已經成功勾住阻攔索！如果飛機被拉停了，說明著艦鉤成功勾住阻攔索；如果飛機繼續前進且機身已經離開甲板，說明著艦鉤沒有鉤住阻攔索，著艦失敗，飛行員需要將飛機拉起復飛，再次嘗試著艦降落。在著艦失敗的過程中艦載機的起落架是不會軋到阻攔索的，因為著艦鉤沒有鉤住阻攔索的原因正是飛行員沒有掌握好著艦高度，致使著艦鉤從阻攔索上面略過，而不是鉤住。因此把航母甲板上的工作稱之為“刀尖上跳舞”是毫不誇張的，差之毫釐都會造成不同的結果，同時區區一根阻攔索以及毫不起眼的拱型鋼橋則體現出這些在刀尖上跳舞的官兵們的智慧。下圖為陸地訓練基地上模擬的航母降落甲板阻攔系統特寫，阻攔索以及支撐阻攔索懸空的拱型鋼橋清晰可見。

在航母艦載機降落的時候，機輪是否先壓過航母攔阻索並不影響戰機的降落安全，因此戰機不會刻意去避開航母攔阻索，也不會去刻意碾壓航母攔阻索。航母艦載機攔阻索是航母艦載機的海上生命線，由於航母的甲板長度有限，航母艦載機在降落的時候不能像普通戰機在機場降落一樣進行短距離的減速滑行。

當艦載機降落到航母甲板上的時候，留給艦載機的緩衝距離只有兩三百米，如此短的剎車距離，憑藉戰機自身的剎車系統根本無法將戰機停下。因此大部分艦載機在航母上降落的時候，都需要使用航母攔阻索來輔助降落。航母攔阻索的工作方式是戰機以較快的速度衝到航母甲板上，戰機的尾鉤鉤住甲板上的航母攔阻索，航母攔阻索透過拉力將戰機攔停。

由於戰機尾鉤在勾住航母攔阻索的時候，存在“脫鉤”的情況，因此一個航母甲板上都有4條以上的航母攔阻索，以便於戰機在錯過前三條航母攔阻索的時候，仍然能夠勾住第4條航母攔阻索。而戰機以較高的速度在航母甲板上降落，主要是為了讓戰機能夠擁有再次起飛的能力，避免戰機沒有勾住航母攔阻索，或者戰機將航母攔阻索拉斷之後掉入海中。

因為戰鬥機降落的時候存在很大的不確定性，一些戰鬥機在降落到航母甲板上後，戰機的輪胎有可能剛好處於第1道航母攔阻索和第2個航母攔阻索之間，而戰機的尾鉤鉤住了第1道航母攔阻索。這種情況下，戰機不會碾軋到勾住的航母攔阻索，但是會碾軋到後面的三條航母攔阻索。

題主的這個問題可能是擔心戰機輪子會軋斷航母攔阻索，也可能是擔心航母攔阻索會造成戰機顛簸影響戰機的降落。實際上航母攔阻索的質量要比我們想象中堅固的多，戰機降落時的衝擊力非常巨大，能夠承受這樣拉力的繩子，肯定不會被戰機輪子軋斷。而且航母攔阻索的粗度有限，能夠給戰機制造的顛簸非常小，戰鬥機的體積巨大，不會因為航母攔阻索造成的小幅度的顛簸而影響到降落。