增壓器上的杆子安裝在靠近節氣門的進氣管上，它是大部分渦輪增壓發動機出廠時原配的洩壓裝置。

進氣旁通閥一般又稱為“進氣洩壓閥”。

由於渦輪是利用廢氣排出的力量來驅動，當駕駛過程中收油門（如換擋、急剎車時），節氣門關閉。

渦輪葉片（壓氣機葉輪）在慣性作用下仍舊持續轉動。此時因節氣門的截斷和葉片的繼續增壓所致，進氣管路中（在節氣門與渦輪之間）的空氣壓力會迅速提高。

渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，透過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。

當發動機轉速增大，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增加，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。

如果增壓器上的杆子脫會直接影響發動機動力，也會造成發動機燃料消耗大等問題！

是那根管子？渦輪增壓的機械增壓閥的推力杆嗎？還是什麼？如果是機械增壓的增壓壓力推力杆的話那麼會導致增壓器無法工作，車開起來沒有勁 動力下降。導致報警

對於廢氣式渦輪增壓器來講，壓力依靠旁通閥來調節。旁通閥上面的執行器也就是外觀看到的拉桿。這個拉桿如果脫落了那麼就會導致增壓器工作不正常，大家都知道渦輪增壓器原理，無非是透過增加進氣空氣密度，加大進氣量來燃燒更多燃油來獲取更強的動力。因此增壓器的原理這裡不再贅述，我們主要看一下旁通閥是如何控制增壓器壓力的:旁通閥內部由彈簧、氣膜組成。氣膜可以理解為一個氣囊、氣球。氣膜充氣後產生位移動作，推動彈簧、推杆移動，推杆則會控制增壓器內部小閥門的開啟/關閉，也就實現了增壓器壓力調節功能。而控制氣膜的壓縮空氣則來自增壓器輸出端，與進氣歧管壓力是等同的。當發動機轉速增加、發動機高負荷運轉的時候，進氣歧管壓力就會過高。這時候旁通閥動作，渦輪增壓器管壁上的小閥門開啟，這一部分廢氣直接從側枝排掉，排氣壓力降低後渦輪轉速下降，增壓壓力也會降低、防止過增壓。當發動機低速低負荷執行時，增壓壓力比較低、旁通閥不動作，小閥門在彈簧的作用下關閉，儘可能的提高工作壓力，改善低速效能。

因此增壓器上的拉桿脫落 ，小閥門在排氣壓力下自行開啟，廢氣會從側枝排掉。增壓機工作壓力不足增壓機不介入，因此發動機動功率會下降，動力明顯減弱。

旁通閥上面的杆子起的作用就是，當增壓器壓力過高時，透過這個杆子把增壓器閥門開啟卸壓，避免爆缸、或者崩開增壓器矽膠連結管，一旦杆子脫落，即使壓力再高也沒有這個作用，不能保護髮動機的大負荷正常運轉

在汽車發動機的渦輪增壓器上，都有一個小氣缸，它一端透過一根氣管與增壓器的壓氣機相連線，另一端是一根拉桿，它與渦輪機上的一個小閥門相連線。很多人都不知道它是做什麼用的。其實它是渦輪增壓器上的廢氣旁通裝置。

為什麼要設計這樣一個廢氣旁通裝置呢？大家知道，渦輪增壓器的工作原理就是用發動機排出的廢氣推動渦輪轉動，然後帶動壓氣機轉動，給發動機增加進氣量，進而可以實現在不改變發動機排量的情況下大幅度增加發動機功率。一般來說，廢氣越多、廢氣壓力越大，渦輪轉動的就越快，發動機的增壓作用也就越強，發動機工作就越猛烈；而發動機工作越猛烈產生的廢氣量就越多，廢氣的壓力也就越大，這樣就形成了一個“死迴圈”，如果這樣持續下去就會導致發動機轉速越來越高（飛車現象），最終無法控制而造成發動機的損壞。這種現象稱為發動機的“過增壓”。

為了避免這種現象的發生，在渦輪增壓器上就設計了廢氣旁通裝置，它是由控制氣室、拉桿、廢氣旁通閥門等組成的，其中的控制氣室是核心部件，它是由膜片和彈簧組成的一個氣動缸，一端與增壓器的壓氣機相連線，膜片上方的壓力就等於壓氣機中的壓力，另一端與廢氣旁通閥相連線。

當壓氣機中的增壓壓力超過預定值時，氣壓推動膜片壓縮彈簧，使拉桿向外推出，將廢氣旁通閥門開啟，引導部分廢氣不再經過渦輪，而是從安裝在渦輪之前的旁通閥直接進入排氣管，這樣就可以減少推動渦輪轉動的廢氣的數量和壓力，進而降低渦輪轉速，降低增壓壓力，避免發動機由於“過增壓”而導致的飛車現象。當壓氣機壓力降低到一定值時，膜片上方的壓力不足以克服彈簧的彈力，彈簧就會彈回，帶動連桿運動關閉旁通閥，廢氣又全部推動渦輪運轉，增壓壓力重新增高，直到下一次旁通閥開啟。就這樣迴圈進行，發動機的增壓壓力就被控制在一個固定的數值。

這個廢氣旁通裝置的控制方式有兩種，一種是機械（真空）控制，通常應用在卡車柴油機上；另一種是電子控制，通常應用在乘用車的汽油機上。不論哪一種，原理都是一樣的，電子控制的只是在管路上增加了一個電磁閥而已。透過控制旁通閥的開啟壓力，就可以改變發動機的輸出功率。比如在乘用車的渦輪增壓汽油機上，改變電磁閥開啟的時機，就可以改變旁通閥的開啟壓力，電磁閥的開啟時機越晚，增壓壓力越大，發動機的功率就越高。很多發動機的高低功率調節其實就是這麼幹的。在發動機外特性曲線圖上，扭矩曲線開始下降的轉速，就是旁通閥開啟的時機。

這個廢氣旁通裝置故障率是很低的，出故障一般都是人為損壞的。必須知道的是：旁通閥控制氣室中的彈簧預緊壓力的設定和校驗，是在專門的裝置上進行的，使用者不能隨意調整、變動。如果我們在搬運增壓器時，圖方便用手直接拎這個拉桿，就會造成拉桿彎曲變形，進而影響旁通閥的開啟時機。如果這個拉桿與旁通閥的連線脫落了，那麼旁通閥就失去了控制，一直處於開啟狀態，發動機就會由於增壓壓力不足而導致動力不足、功率下降等。此外，如果控制氣室的氣管斷裂或者漏氣了，就會導致旁通閥無法開啟，發動機就會出現過增壓的現象。當然，現在的發動機有超速保護機制，超過一定的轉速就會斷油，防止發動機轉速過度升高，不過超高的轉速和過高的增壓壓力，仍然會傷害發動機。