說到雙離合，可以說是大眾給予我們教課書般的體驗，在大眾的不懈努力之下，華人開始漸漸瞭解了雙離合變速箱。越來越多的自主品牌也開始運用雙離合變速箱，直觀上來看中國汽車製造商在未來要面對世界最嚴格的油耗法規，理論上來看DCT雙離合更加省油，當然，在滿足這樣的前提下，明顯的短板也是清晰可見，自主品牌所選擇的技術方案會迅速發展。而目前看來，就是DCT，再細分就是溼式DCT。那麼，接下來小編也有自己的見解，我們再來細緻的看下。

自主品牌使用雙離合是無奈之舉？

在當下市場中越來越多的自主品牌開始運用雙離合，我個人倒是覺得是無奈之舉。首先，就是成本問題，雙離合的原理，簡單來說就是兩套手動變速器組成的，一般相連的檔位會被錯開佈置在兩套齒輪上，兩個離合器分別控制兩套齒輪與發動機的連線與斷開。在全球供應鏈上，只有愛信、採埃孚（ZF）、捷科特、格特拉克等知名變速箱被廣泛運作，而且出於專利的保護，很多供應商甚至不願意和普通的車企合作，那就不難看出，供應商不太願意和普通的車企進行合作，所以，自主品牌想要和這些大牌供應商取得長期的合作自然有些困難，但又不得不去想盡一切辦法取得合作，比如愛信很多自主品牌都在廣泛的實用，傳祺等多個自主品牌，那麼，成本就會成了車企的第一步計算。再直白點說乾式雙離合就是從手動變速箱演變而來的，成本自然要低一些。

成本低效率高自然是不二之選

我那拿吉利EMGRAND EC7GS舉個例子吧，採用的正式我們以上提到的乾式雙離合，首先，這個成本就要比6AT低一半，車企業自然沒辦法拒絕這樣的誘惑，其次，面對越發嚴峻的油耗法規，那麼雙離合顯然就是眾多自主品牌的首要選擇。而且傳動效率相比AT變速箱會更高。直觀上來看兩個離合器，兩根輸入軸，分別控制奇數擋和偶數擋，但又共享一根輸出軸。這樣的內部組成自然要比傳動的變速箱在傳動方面更為突出。這幾點直觀上的優勢，我想也正式眾多自主品牌所看好的地方。

雙離合的短板清晰可見

早年隨著大眾引領的雙離合時期至今，在當今市場中國，你會發現祖國的大地，遍佈了雙離合的存在，那麼就是說雙離合已經佔據了很大一部分市場。那麼，棉線的短板也就清晰可見。雙離合變速器優勢也不再明顯，越來的車企選擇了乾式雙離合，其理由以上上也給大家分析過，不過，雙離合變速箱的優勢已經被髮展越來越快的自動變速箱迎頭趕上了。雙離合換擋快和經濟性方面有些地位不保的勢頭。隨著越來越多更高擋位傳統自動變速箱的發展，比如讓馬自達一度很驕傲的“創馳藍天”，加上明顯的頓挫、抖動、動力中斷這樣的短板特性。總之不是一項值得追捧的技術。

結語

說了這麼多，不知道大家持以什麼觀點，小編個人覺得，如今蒸蒸日上的各大自主品牌，應該不僅僅只考慮自己的成本問題，如果就本文的主題而言，雙離合變速箱第一，不是“新技術”的代名詞，第二也並不是成熟體系的象徵。所以，小編的目的性也很明顯，四個字概括吧“並不推薦”。

手動擋到自動擋之間的一個過渡品，有AT自動變速箱了而且技術很成熟了，價格也不貴，為什麼還要買不成熟的雙離合？雙離合是賽車用的，要的是速度，不談舒適性，普通老百姓買車家用要的是耐用，舒適！廠家用雙離合是為了節約成本，雙離合變速箱成本能比AT自動變速箱便宜好多，而且可以自主研發不受大廠家產能限制！要省油，還可以選CVT，真沒必要選雙離合！

無奈、無奈、無奈！並不是豪賭！只不過是無奈的選擇罷了！

當今世界的汽車技術，核心的發動機和變速箱技術都有著重重的技術封鎖和專利壁壘，龐大如大眾為什麼選擇雙離合技術？原因就是為了佈局變速箱領域、為了完善其產品線，最重要的是因為雙離合技術沒有技術壁壘、沒有專利保護，同時價格也相對便宜！

中國產廠商對於技術的選擇餘地更是少的可憐，最初中國產車只能提供手動檔，高檔一些的可以提供落後的4AT（還不能保證供應量），有些廠商無奈的選擇了低速闖動的AMT，這些落後的變速箱極大的降低了中國產汽車的競爭力。但是，這也是沒有辦法的，當時的6at愛信並不供給中國產車型，很多國內自主研發的CVT也不是很成熟，因此，國內車企把變速箱的主意打到雙離合上也是無奈選擇。雙離合沒有專利壁壘，上手很容易，經過多年發展，雙離合的技術也越來越成熟，另外，雙離合的價格優勢也凸顯出來，雙離合本質就是兩個手動檔的組合，當時，手動檔的採購成本只有6000元，因此保守估計，雙離合的採購價格不會超過20000元。

雙離合的現狀和未來

即使如大眾這樣各種不缺資金、不計代價的投入，雙離合還是存在這不可避免的缺欠，那就是低速頓挫，中國產車的各種測試里程和實驗引數還相當少，因此實際上很多中國產雙離合的穩定性還是有待市場考驗。未來，如果雙離合的理論沒有大的改進的話，很多雙離合的缺點也不可能完全改掉。但是雙離合的優點也很多，換擋直接、傳遞效率高，省油....，因此中國產車採用雙離合方案也有佈局未來的含義。

看到一篇非常非常有意思的回答，我決定分享給大家。

首先，我不知道這位大哥從哪得出的這些傳動效率的資料。當然，後面說AT變速箱液力變矩器、cvt的鋼帶打滑影響傳動效率理論上是正確的。

但是，現在誰家產的AT變速箱不鎖止液力變矩器啊！還有誰家產的CVT鋼帶會一直打滑啊！那車還怎麼開啊！DCT變速箱離合結合還會摩擦打滑呢！

這還沒完

加速效能CVT最差DCT最好，那請解釋一下為什麼Sagitar跑不過CIVIC。

然後說CVT已淘汰，只有“偷工減料”的日系車企還在使用。

Sorry，“厚道紮實”的奧迪A6 35FSI用的也是CVT。

還有我活這麼大，第一次知道出車禍是因為CVT不行。好，那我反手丟幾個不是CVT的車禍好了。都是德國的車禍現場，“厚道紮實”的德國車感覺也不比“脆皮”的Accord結實啊！難道也是用了CVT？

說句不好聽的，這種水平就別出來丟人現眼了，我都覺得害臊。

迴歸正題。AT、CVT、DCT各自都有什麼特點？

AT：優點是換擋平順、可靠性較好，缺點是體積大、重量高、結構複雜、工藝要求高、標定難度大。

另外，現在包括愛信、採埃孚的AT變速箱很多都能寬域甚至全域鎖止液力變矩器，傳動效率是不會低的。

CVT：優點是體積小、重量輕、無換擋間隙的平順，缺點是傳動效率不理想。

但是不要看到傳動效率低就給CVT的效能判了死刑，要知道CVT變速箱可以讓發動機在高功率轉速點實現無間斷的連續變矩，雖然犧牲了傳動效率，但是換取了發動機輸出功率。另外，大家可能不知道，F1賽場曾經有車隊使用過CVT變速箱，正是由於後來組委會發現它的這個特性太變態，禁止了CVT的使用。

DCT：優點是體積小、重量輕、結構簡單、工藝要求沒有AT高，缺點是換擋容易頓挫、可靠性沒有AT高。

正是因為上述有點所以中國產自主品牌抱緊了DCT的大腿。體積小意味著可以搭載在更小更廉價的車型上，更意味著可以更方便擺放橫置佈局單電機串聯式混合動力系統，重量輕意味著在使用NEDC迴圈的工信部油耗測試時可以取得一個更好的排放成績，它的研發、生產難度相比AT變速箱大大降低，隨之而來的巨大好處是研發、生產成本大大降低，從而提升產品的價格競爭力。

另外還有一類車偏愛DCT，那就是超跑。比如大名鼎鼎的日產GT-R、保時捷911、法拉利488等。為什麼？還是因為體積小、重量輕。超跑碩大的發動機讓空間捉襟見肘，DCT可以很好低解決這一點；追求極致效能的超跑非常在乎車身輕量化，重量更輕的DCT就更收到工程師親賴。另外，超跑不用考慮平順性，換擋頓挫的缺點在超跑身上根本不存在。超跑也不需要考慮成本控制，所以超跑搭載的DCT往往可以使用強度、精度、規格、價格更高的材料，這點是買菜車做不到的。

即便用了更好的材料，超跑故障率最高的部件仍然是變速箱。

另外，也不是所有的超跑都會使用DCT，比如克爾維特Z06、雷克薩斯LFA等搭載的就是傳統AT變速箱。

希望這個回答不會誤導人。

哈弗H6、EMGRAND EC7、領克等等這些車型，現在賣的比較好的中國產車都是裝雙離合的，倒不是跟風大眾，應該說它是自主品牌的必然選擇。

一、雙離合研發基礎好

結構和技術與手動變速箱相似

雙離合研發生產，它是可以基於手動變速箱的，它結構和手動變速箱很像，所以說我們中國產搞手動比較多，發展雙離合是一個比較好的選擇。

你比如說齒輪箱、換擋撥叉、同步器這些部件，都是非常接近的技術或者是相似的原理，一個雙離合變速箱簡單的拆分開來，就是手動變速箱加雙離合模組，再加換擋模組，再加變速箱電腦模組。

普通的AT結構的自動變速箱，它和雙離合差別就比較大了，你除了特殊的行星齒輪組，液力變矩器在絕大部分上雙離合它也是不存在的。

本田不算，這種獨特結構的CVT就不說了，星外來客這種都不算，相對來說最接近於我們已經有的產業基礎和技術基礎的，就是雙離合了。

國內手動變速箱研發生產經驗豐富

它應該說是基於手動變速箱發展起來的，05年的時候我們國內自動變速箱的佔比大概只有20%。

根據乘聯會2017年的資料，國內乘用車自動擋的滲透率，已經提升到60%左右了，但手動擋的佔比依然是不小的。

所以對於手動變速箱，我們國內的變速箱企業，都有非常豐富的研發的經驗和生產的經驗。

雙離合研發生產可套用手動變速箱

雙離合和手動變速箱，它齒輪結構很像的，用來生產手動變速箱的機床和套件裝置，是可以直接用來生產雙離合變速箱的，之前的生產經驗也完全可以套用在研發和生產雙離合的過程中。

就好比，你本來是會包餛飩的，現在讓你去包餃子應該不會太難的，擀麵杖也都是會弄的，這麼捏一下也是問題不大的，就差不多是這個意思。

國家政策支援雙離合研發

再一個從國家層面來說，對發展雙離合也是持支援態度的，07年國家科技部，把雙離合的研發列入了十一五“863”的科技計劃重點專案。

你不用記名字，反正就是國家發改委說，來來來，一汽、上汽、東風、長安等等，12家國內車企一起砸了2億美元，08年成立了中發聯投資公司。

咱們一起搞這個了，進度比晶片還快一點。強強聯合雖然談不上，三個臭皮匠頂個諸葛亮，資源互通有無，降低點研發成本是問題不大的。

雙離合也分乾的和溼的，乾式雙離合經過大眾的慘痛驗證，證明是不太適合我們國內的路況的。

聯合外企成立合資公司

所以說國內的夥伴們就決定搞溼式雙離合，找上了博格華納公司，博格華納，我跟你講一下，和華納兄弟是完全沒有關係的一家公司。

它是非常靠譜的，就是做變速箱的。大眾的那個穩定性比較好一點的溼式雙離合，就是博格華納給做的。

它溼式雙離合模組領域，算是龍頭老大了。08年中發聯公司就和博格華納—大連，搞了一個合資公司，開始搞雙離合東西了。

不過這個合資公司的外方佔比比較高，有66%，最後還是老外說了算的。

聯合研發技術共享就變成說說而已了，我們自主品牌發展雙離合的初衷是沒變，但光靠這一個公司有可能還是不行，自己開始搞的也多起來了。

二、雙離合製造成本低

那雙離合大家喜歡除了剛才說的，可以現成弄或者怎麼樣，他們圖個什麼？便宜，製造成本低。

AT變速箱研發價效比低

根據江淮汽車的分析，以現有的國內的製造水平和技術水平，一款自動變速箱從概念設計，然後到最終量產出來，你拿在手上可以用，大概要36個月到40個月之間，成本是非常大的。

傳統AT自動擋的技術已經比較成熟了，ZF有9AT，隔壁的通用已經有10AT了，條條大路通羅馬沒錯，但人家已經住在羅馬了，我們還沒上路，我們搞這個東西幹什麼？

CVT成本高和週期長

所以說AT目前價效比就不是最好，那麼不是還有一個CVT的？它對控制邏輯和製造工藝要求也是不低的，而且鋼帶基本上只能從博世買。

國內已經有前車之鑑了，奇瑞曾經聯合國內高校投入了好幾億的錢，用了七年才把CVT量產，朋友你去感受一下奇瑞的CVT。

雙離合配套成本最低

手動變速箱的基礎上研發雙離合變速箱，可以大幅降低變速箱的配套成本，你從別人這買，一臺愛信6AT，單臺的配套成本大概是1.2萬到1.5萬這個樣子。

一臺ZF8AT，2到3萬塊錢，我們車子才賣多少錢，七八萬的車十幾萬的車，你用兩三萬的變速箱？

雙離合生產成本會繼續降低

那麼江淮汽車那邊資料蠻多，我就看了點，雙離合生產初期投入比較大，單臺的成本是1萬到1.5萬。

但是隨著雙離合普及起來，它成本會繼續降低，現成的機床廠慢慢的開發出來都能用，估計在2020年成本可以降到8千塊錢到1萬塊錢。

和外面兩三萬一臺比相差很多了，我100萬的車子賣你98萬，你可能沒感覺，但是我10萬塊錢的車子賣你個七八萬，你會覺得優惠幅度不少，20%了，就是這個道理，所以說雙離合大家都搞。

雙離合專利成本低

那除了剛才生產和技術成本之外，還有一塊就是專利成本，和我們手機晶片也是很像的。

AT、CVT研發避不開國外專利

手機晶片有個高通，讓大家很難受，那AT、CVT變速箱的專利，基本上被國外變速箱各種巨頭壟斷了。

你碰到的問題就是這樣的，你想要開發AT 變速箱開發出來，他說你用了我的技術他要問你要錢。

你不想用他的技術繞開他的專利，你變速箱開發不出來，很難受，必要專利是非常頭疼的一個問題。

蘋果和三星現在不是專利費的問題，還掐來掐去搞來搞去，高通也今天翻臉，後天撕來撕去，都有這個情況。

國內有關變速箱專利量太少

那根據我們國家智慧財產權局的調查，國內有關變速箱的專利申請當中，國外變速箱巨頭的專利申請，明顯是要高很多的。

豐田、本田、博世它專利申請量超過多少？11000個，我們國內企業只有比亞迪，他的申請量在10000個以上，意不意外。

國內變速箱研究水平落後

再一個專利內容是不一樣的，你從內容的角度看，國外的變速箱研究熱點，已經集中在控制軟體的最佳化上了，怎麼樣更好，怎麼更省油，怎麼更合理。

國內的研究熱點還集中在，換擋機構本身的最佳化上，能不能換擋，差距還是有點大的。

所以說我們想要彎道超車，又要省錢，還要繞開專利，選一個雙離合變速箱來開發，就是不錯的辦法了。

三、雙離合更環保

接下來還要選雙離合的理由就是老生常談，就是節能減排，要環保。

工信部出臺的《乘用車燃料消耗限值第四階段標準》2020年國內車輛總體要減少30%的燃油消耗，乘用車平均油耗降至百公里五升。

雙離合燃油經濟性好

變速箱也是可以省油的，不光是發動機你裝裝渦輪或者用什麼新技術，所以說用了這個東西，你就更省油就更經濟。

大眾它是有對比資料的，和六速的手動變速箱比，乾式的6DCT雙離合變速箱，燃油經濟性可以提升3%，溼式的可以提升2%。

那麼剛才是六檔，如果是換成七檔，燃油經濟性又可以提升3%，你不要看看就2%、3%，這個量多小不可大算的，很厲害的。

你就想想一輛車子上面，你一個門把手用塑膠的還是鐵的，相差比如說是15塊錢，人家一年賣300萬臺車，300萬再乘以15，是筆錢。

四、雙離合最有可能趕英超美

那前面講的最主要還是經濟上的問題，我們要繞開專利，然後現成的機床是可以用，可以省錢，開發雙離合，只要選擇一個開發比較穩定點的版本，或者是設計思路就可以了。

其實還有個就是中國產雙離合，是最有可能在變速箱領域趕英超美的一個技術。

也就是說別人都琢磨得差不多了，我們也超不了。但雙離合好像大家都不怎麼行，我們琢磨琢磨，說不定還有超過別人這種機會。

爭取把中國產車搞成中國產電冰箱，搞成中國產電視機，合資廠家全部再見，就可以有機會。

雙離合關鍵部位仍需國外幫助

不過現在的階段來說，雙離合的關鍵部位還是得要國外資本或者技術來幫忙的，它機械結構和控制方法，相對AT變速箱有可能簡單，但是相對手動變速箱還是複雜的。

你自主研發的閥體、感測器、變速箱、電腦TCU、換擋執行機構這種關鍵零件能做出來了，用不久、容易壞、耐久性不太行，還是要國外企業來幫幫忙。

比如TCU的調校仍需要改進

比如說TCU研發，它是直接控制變速箱，什麼時候升，什麼時候降，它是變速箱的大腦。

那你變速箱換擋當然是越快越好了，但是雙離合變速箱換擋越快，換擋衝擊就越大，內部部件的磨損壓力就越大，就越不耐用，這就是一個需要取捨的矛盾體了，我們到底掐在哪個點上。

就好像我們燒飯一樣的，就是炒菜的時候你鹽總要放的，那放了太多太鹹，你不放那有可能就不下飯又不好吃。

到底放多少？這個就要大廚手藝了，還是要請教國外的，東西我們已經是做得出來的。

換擋速度和國外會有差距

中國產的最新的大眾DSG，是明顯調慢了換擋的動作的，中國產GTI和進口Golf R，換擋速度就不一樣。

它就是透過來降低換擋速度，來讓車子使用壽命得到一個保證，不會再到店門口跪著拉橫幅，就這麼個情況。

那單單一個TCU的調校工作就很難了，所以說彎道超車這裡的確有很大的可能性，甚至是最大的可能性，但不是說可能性放這，就已經輕輕鬆鬆的超過去了，還要有個過程。

國外企業願意提供硬體幫助

我們國內搞雙離合變速箱，圖的是彎道超車，現在階段還需要國外幫忙，那國外明明知道我們要超他，那不是要從中作梗嗎？

那還不一定，的確還有國外的夥伴和企業，他是願意來幫忙的，打個比方，比如說是長城，長城自主研發的七速溼式雙離合，它的雙離合器模組，就是博格華納搞來的。

它是用來負責離合器的結合和斷開的，就是我們手動擋老司機的那隻左腳，然後我們換擋的右手，就叫滑閥箱電磁液壓系統，也是博格華納搞來的。

核心技術還需自主研發

變速箱的大腦TCU，長城用的是德國大陸集團，大陸集團你有可能不熟，其實它在我們這有個土名字叫做馬牌，沒錯，就是做輪胎的馬牌。

但是人家換擋邏輯是不會輕易告訴你的，就是東西是給你，好用，但怎麼弄不教你，和以前我們國內找德華人做高鐵，是道理一樣的。

很有機會擺脫技術封鎖

那長城不高興，高薪挖來了在賓士負責9AT變速箱的技術總監，來來來，挖個人，你幫我研發一套出來。

你是不能把以前的資料拿過來用，你腦子裡想想、你努力、回憶一下、你想一想，說不定就能搞出來了。

所以說現在國內品牌它要麼就是自己整，要麼合作起來都是找國外企業非常厲害的頂尖高手，雙離合也是這樣的，所以說中國產的雙離合產品，至少在硬體上是有保證的。

中國產的雙離合車子不是不能買，但是使用者體驗和耐用性上面，有可能我們在不同的廠家和產品上，得選一選。

中國產雙離合是不錯的選擇

所以今天講了這麼一大堆，主要是為什麼？雙離合省錢，不用交專利。

我們自己要是搞的好，有可能以後汽車就是像電冰箱、空調一樣，中國產的天下了，前景光明又省錢。

這個時候找老外幫幫忙他們也願意，所以說現階段還沒有趕英超美的時候，中國產的雙離合變速箱依然有不錯的品質保證。

無非就是換擋有可能相對慢一點，沒有那種切換很快的爽快感，但是這種省油和可靠性還是做得到的。

我覺得中國產車使用雙離合是好事，然後能不能像新能源那樣給廣大支援中國產雙離合的使用者來個補貼啊，比如雙離合變速箱保修十年

現在只要是關於雙離合三缸發動機這樣的字眼出現，很多人就沒有興趣往下繼續研究了，或者是說直接進行否定了，那麼為什麼很多的自主品牌都在用雙離合的變速箱呢？

隨便舉幾個例子吧，領克系列，哈佛的h6，還有EMGRAND EC7的gl等等，這些車型都是用的雙離合，難道大家不知道消費者不喜歡雙離合嗎？不知道雙離合比at變速箱穩定性要差一些呢？

他們肯定也做過市場調研，肯定也知道，但是雙離合更便宜啊，更能為了企業節省造車成本，比如說愛信的6at價格的話，在15000左右，如果是8at的話，可能就需要2到3萬元，但雙離合的成本如果是量產化的話，也就是在1萬塊錢左右別看少個五六千塊錢，對於量產的企業利潤來說，就是非常大的利潤。

再比如像at的變速箱，cvt的變速箱，基本上都是日本一些巨頭像愛信或者是德國的zf所壟斷了，我們用他們的變速箱肯定還要花費一些專利的錢，這又是一筆不小的開支。

另外像雙離合是基於手動擋模式來進行研發的，本身的技術難度比at，變速箱cvt的變速箱更簡單一些，像at變速箱生產的精度要求更大，而且生產這樣的變速箱，需要大量的資料做支援。

所以即使是現在的雙離合技術有這樣那樣的問題，但是目前階段雙離合的技術確實是自主品牌彎道超車的好機會，也是和目前的狀況相符合的，總之慢慢來吧，還能一下會飛不成？

因為雙離合變速箱讓眾多自主車企看到了自主研發自動變速器的希望，可以完成自動變速箱的從無到有；況且雙離合變速箱擁有機械結構簡單、傳動效率高的優勢使得很多車企都認為它的潛力很大；一種產品機械結構簡單、潛力又大，當然會吸引大批車企去研發了，實際上不僅是自主車企在豪賭雙離合，很多外國車企也同樣在搞雙離合，只不過現實終究有些殘酷，除了大眾的雙離合還像雙離合，只少大眾將雙離合與變速箱的匹配做的很好；其餘的雙離合不僅耐用度一般，效能表現也很不盡如人意！

記得國家曾經大力扶持過自主AT變速箱的研發吧？貌似是做出了4AT（具體記不清了，哪位朋友瞭解給講講），之後由於實際表現不理想也就擱置了，之後的一段時期大部分自主車用到的各種AT基本上都是整機採購，整機採購的成本很大；而豪賭雙離合至少能避免自動變速箱整機採購的窘境，因為雙離合變速器的主要機械部分咱們能自主加工，畢竟雙離合變速器的機械結構、零件與手動變速箱有極大的相似之處，所以咱們的自主車企完全有實力解決機械部分的生產，之後在從格特拉克採購雙離合模組、換擋模組、TCU控制模組即可；這樣就從AT變速箱整機採購變成了雙離合變速箱部分採購的局面，對於降低生產成本是有很大好處的！而AT變速箱就沒有這麼簡單了，因為我們加工不出來AT變速箱的機械部分，比如液力變矩器以及行星齒輪機構；當然行星齒輪機構有專利保護，但是專利保護對於咱們自主車企是毫無疑義的，擁有各種專利發動機咱們也沒少山寨以及逆向研發，專利保護不了發動機也自然保護不了變速箱；而AT變速箱就是這麼複雜、高精度，咱們造不出機械部分；現如今六速萊式行星齒輪機構專利保護早就過期了，技術基本上公開了，也沒看哪家自主車企研發啊；AT變速箱就是這樣，太依賴基礎加工業，即便把引數給咱們，咱們也很難造成功；除此之外再加上後期的匹配，這些外國車企沉澱了幾十年的玩意咱們想在短時間內搞清楚太難，所以豪賭高檔位AT完全是看不到回本的買賣，真想發展AT變速箱，僅僅是靠這些自主車企是砸不起錢的，必須得國家拿出資金來豪賭，自主車企根本賭不起！AT變速箱是難造而易用、雙離合變速箱則易造而難用；難點就是與發動機的匹配！相比較而言咱們自主車企把雙離合看得太簡單了，以為能造出雙離合（模組部分外採），就等同於擁有了自主的自動變速箱了？但雙離合變速箱極難玩的轉，福特的雙離合與發動機的匹配都沒玩明白，更何況是咱們自主車企了；所以現在很多自主車企的雙離合效能極差，個別車型的雙離合版本甚至比AT版本的加速度都差，這樣的雙離合要之何用？還不如就用AT變速箱了對吧？之所以大力研發雙離合，就是因為它超高的傳動效率可以獲得更好的效能、間接降低油耗，可自主的雙離合變速器只有雙離合之名而沒有雙離合之實；而大眾的雙離合雖然在壽命方面飽受詬病，但至少在效能上的表現非常優秀；而咱們自主的壽命長短不好說、效能還比較差，無優。總而言之自主車企只有豪賭雙離合才能真正的完成自動變速箱的從無到有；CVT變速箱會用到液力變矩器，而AT變速箱會用到行星齒輪機構與液力變矩器，這兩部分都是咱們自主車企目前弄不出來的玩意，所以想造AT、CVT註定是需要較長週期的，而且耗費的金錢恐怕也是天文數字；而雙離合就完全不必擔心了，只要有能造手動擋的水平就能完成雙離合變速器的機械部分，機械部分造出來再採購電控部分就容易多了、也省下不少錢，最重要的一點就是這叫自主！其實大眾的雙離合變速箱的雙離合模組等也是分別由Luk、博格華納所提供，基本全世界的車企玩雙離合都是這個套路，自己造機械部分，然後對外採購模組；雖然雙離合變速器讓自主車企玩的一塌糊塗，但畢竟經過不斷的摸索、完善、改良，還是給了自主車企一個造好自動變速箱的希望，而且這個希望的達成遠比研發AT變速箱要容易許多！

發動機都造不好，還搞變速箱？！繼續逆向研發三菱發動機，造點手波車算了，二十多年了，就知道宣傳車聯網，天窗，還指望什麼？

雙離合是自主品牌中使用非常廣泛的一種自動變速箱，也就出現了問題中看起來有些“豪賭”的感覺，因為現在很多消費者對雙離合並不認可，有些更是到了談之色變的程度，現在雙離合變速箱的市場現狀對車企來說同樣也很明白，但是為何還依然頂著壓力前行呢？

自動變速箱除了雙離合以外還有AT和CVT這兩種，目前車主最認可的是AT型別，但這也技術含量最高的，同時還有著重重專利保護，想要繞過這些專利進行開發難度極高，而且花費巨大投入以後還不一定能夠成功，所以看起來就只有雙離合和CVT進行選擇了。

雖然CVT變速箱在結構上相對也比較簡單，硬體上最有難度的就是那條鋼帶，現在都是透過第三方採購來配套解決，但是控制程式的匹配卻相對比較複雜。

CVT沒有類似傳統變速箱的齒輪擋位，調校上對於傳輸比的要求非常高，雙離合和AT根據需求進行換擋即可，而CVT多數時間則要精確到主被動輪最佳的傳動點，以此來保證經濟的油耗，這是變速箱的核心技術所在。

如果不能很好的做到這一點，那本來傳輸效率低、抗扭性差的CVT就沒有什麼優勢了，所以看起來雙離合門檻相對是比較容易邁進的，於是自主品牌為了彌補自動變速箱的空缺，紛紛投入研發短時間內能帶來結果的雙離合。

與其說自主品牌在豪賭雙離合，不如說這是無奈中相對又最合適的一種選擇，目前的技術水平整體來看還需要進步，畢竟這需要透過時間來積累，按照現在的發展來看，相信中國產雙離合變速箱會越來越好。

沒有豪賭，要感謝國家。

首先，自動擋的需求越來越普遍，可是中國自動變速器的技術沒有跟上。

這該怎麼辦呢？老辦法，團購。

國家層面利用原來普及電噴時的組織“中發盟”，統一各汽車廠的意願，用一個聲音向博格華納購買了雙離合技術，博格華納最終同意設計向“中發盟”開放，只控制其中的雙離合離合元件。這樣全國11大車企就都能享用還算便宜過得去的雙離合變速箱了。

這事還有意想不到的收穫：

博世：臥槽，美國佬你想我死啊！我cvt也設計放開，我只賣鋼帶。

愛信：6at你們隨便買，我不挑人家了。

國內車企之前想弄自動檔而不得，到現在可以寬心隨便用，就是這麼個過程。

目前來說，愛信6at售價還是高，cvt組裝技術只有少數幾個企業吃透，所以雙離合發展的更快更好，給了大家國內車企雙離合爆發的觀感。

因為中國產自主發動機不給力，自動變速箱，不管是cvt還是at，因為有葉綠編輯拒的緣故，要損耗一部分動力，這對於本來動力就不是太足的中國產發動機而言，是不可以接受的，雙離合相對於cvt和at動力損耗的比較小，綜合考慮的話，還是可以上馬的