這麼好指多麼好？

第一節：首先分析比亞迪汽車為什麼不急迫的開拓海外市場。

特斯拉與比亞迪是討論新能源汽車繞不開的兩大品牌，在乘用車領域特斯拉麵向全球，比亞迪汽車面向的則是中國汽車市場。在市場體量完全不對等的前提下，比亞迪汽車連續四年實現新能源汽車銷量全球冠軍，這點說明了衝擊海外市場尚無剛需；在中國產新能源汽車中不得不轉向拓展海外市場的品牌有一個共同的特徵，那就是技術儲備不足以支撐起其品牌在國內獲得足夠大的市場份額。

比亞迪掌握了核心的三電技術，並且在插電領域的技術儲備也做到了行業技術標杆的水平；有此為基礎則首先要在本土市場打穩根基，畢竟中國車市是全球第二大汽車消費市場。如果對這一評價存在質疑的話，看一看特斯拉的各區域銷量佔比也就瞭然了；特斯拉的主要消費市場有三個區域，第一個區域是其北美本土市場，第二大市場則是中國汽車消費市場，第三大市場才是德法美英瑞典挪威等多數國家組成的歐洲車市。

整個歐洲車市為特斯拉做出的貢獻僅相當於中國車市，那麼與其花費更高的成本在歐盟各個國家建設大量的網點，消耗更多的人力物力資源，顯然加速開拓中國汽車市場的價值是更高的。能看懂這點的不僅是特斯拉，自主品牌自然也深諳其道；所以各大車企都在努力爭搶這塊蛋糕，誰能獲得更多的資源誰就能在新能源汽車時代站穩腳跟，這就是比亞迪不急迫開拓海外市場的原因之一。

第二節：產能與戰略規劃

比亞迪汽車的動力電池產能尚不能滿足需求，其品牌推出的每一臺量產車都會因產能不足導致車輛預冷，明明是很優秀的汽車但是在消費者交付訂單後卻遲遲拿不到車。這種情況面對國內的汽車消費者也許還能被寬容，但是在海外少數更加規範的汽車銷售行業中則要承擔比較嚴重的後果了。

所以在電池產能不能滿足車輛需求之前，首先滿足國內乘用車市場，其次滿足出口海外的商用車需求才是重心；只有在比亞迪預計的8條電池生產線全部投入執行，年產能超過100GWH之後，比亞迪才會在乘用車領域有拓展海外市場的動作吧。而在商用車領域比亞迪的大巴車已經出口海外60餘個國家，其中包括歐盟、東亞、北美與南美洲國家；其次軌道交通也在海外興建，在這一領域比亞迪仍是行業巨頭。

說明：比亞迪乘用汽車的未來發展規劃有很大的不確定性。

近期以比亞迪產品規劃、新車推出的速度，以及產品定位的合理性分析，比亞迪汽車對於乘用車版塊已經有若即若離的態度了。眾所周知比亞迪的業務覆蓋範圍非常誇張，從礦業到化學電源、從商用車到軌道交通、再從光伏能源到特車甚至軍工，在這些業務中為比亞迪賬面資料貢獻最小的反而是乘用車。

對於比亞迪而言與其費心費力的以巨大的投入搞活一個自主品牌，其價值還真沒有直接轉型供應商，以E平臺和DM平臺為基礎供應給其他車企的模式更理想；目前已經有長安北汽長城等自主品牌的合作，外企也有賓士大眾奧迪豐田等車企成為比亞迪的客戶，技術儲備到這一節點之後，相信船伕哥也會想一想是否應該轉型了吧。

總結：比亞迪近期的重心在於供應和商用車，軌道交通領域因競速中車出現“超速”被善意的提醒適當減速，光伏儲能還需要更長時間的積累。所以比亞迪汽車轉型供應商的機率是相當高的，而在轉型之後則更沒有開拓海外市場的需求，因為那些比亞迪的客戶會把這些中國技術推向全球。

比亞迪為什麼不在歐洲開設4s店？不錯，以比亞迪現有的技術儲備和生產能力，是完全有能力進軍歐洲，和全球著名汽車品牌一決電動汽車生產高低的。但是比亞迪現在的發展模式為多元化發展，很多專案的開展正處在建設階段，所以向海外發展也就顯得分身無術了。而特斯拉則不同，特斯拉更加堅定，也更加專注，電動汽車發展的勢頭也更好，所以特斯拉可以成為世界的特斯拉，而比亞迪目前只能是中國的比亞迪。比亞迪的技術實力

比亞迪創立於1995年，以生產車用電池起家，2003成長為全球第二大充電電池生產企業，同年開始涉足汽車領域。比亞迪始終遵循自主發展路線，取得了非常巨大的成就。在2019年12月18日人民日報釋出的中國品牌發展指數100榜單中，比亞迪排名在第24位。成為中國民族汽車的希望之一。

比亞迪起於電池，而興於汽車。在新能源汽車領域，比亞迪是唯一擁有電動汽車“三電”（電機、電池、電控）核心技術的中國產汽車品牌。在這一點上，比亞迪其實完全可以和特斯拉同臺競技，只是比亞迪和特斯拉在電動汽車的發展路線上，走出了兩條截然不同的路線，特斯拉從高階逐漸步入中低端，而比亞迪則由中低端逐漸走向高階。所以比亞迪的王董曾經說過：只要比亞迪願意，分分鐘可以生產出特斯拉！底氣相當充足。難怪就連豐田汽車也是主動上門尋求合作。

比亞迪在電動汽車上使用的是技術相對成熟的磷酸鐵鋰電池。在先進的電池管理系統執行下，可實現迴圈充電1萬次以上，使電池壽命大於整車壽命，並且電池的穩定性、可靠性以及安全性同時得到很大程度的提高。

在電機的選擇和使用上，比亞迪研發了技術標準更高的永磁同步電機，相對於多用途的非同步電機，永磁同步電機效率更高，提速效能更強。同時兼顧結構簡單、維護容易的特點，執行也更加穩定、安全。

在電控領域，2018年12月18日，比亞迪在北京舉行了“比亞迪核心技術解析會—暨第三代雙模技術溝通會”，全新詮釋了新能源的第三代雙模DM3技術。此技術可以使電動汽車的插混產品在動力性、經濟性、平順性以及NVH靜音效能方面得到新的提升。而這僅僅是比亞迪在軟體控制系統方面的一部分。

所以，總的來講，比亞迪不是不想擴充套件海外，也不是沒有技術能力，而是受限於比亞迪的經營模式。

和很多中國企業一樣，比亞迪在立足汽車產業的基礎上，呈現了多元化的擴張、發展之路。

在電池領域，比亞迪具備完全自主能力，產品覆蓋消費類電池、動力電池、太陽能電池以及儲能電池。並且形成了完整的電池產業鏈。在太陽能和儲能電池方面，比亞迪不僅有產品，而且擁有先進的解決方案。產品出口德國、日本、澳洲、南非等多個國家。

在乘用車新能源領域，比亞迪不僅有全系車型的“王朝家族”，而且產品覆蓋至7大常規領域和4大專用車領域（即比亞迪的7+4戰略）。最新發布的比亞迪“漢”電動汽車，採用2.0T發動機和前後雙電機的插電式混合動力系統，百公里加速僅為2.9秒。“漢”無論是外觀設計，還是動力效能，絲毫不遜色於特斯拉。

在商用車領域，比亞迪已經建成完整的純電動巴士、電動卡車以及電動叉車生產線。值得一提的大型客車K9，是全球首款集歐、美、日等多國權威認證於一身的電動客車。由於效能突出。產品在全球範圍內得到很多客戶的認同，比亞迪已在美國、巴西、匈牙利和法國設立電動商用車工廠。從這個角度來看，比亞迪在優勢明顯的細分領域，已經或者正在佈局歐洲，甚至全球。

另外，比亞迪在2016年10月，釋出了軌道交通產品—“雲軌”。意在解決城際交通、三四線城市的主幹線交通，以及大型旅遊景區的交通。目前已經處於商務應用階段，發展勢頭迅猛。

從這些一系列的多行業、全領域發展來看，比亞迪似乎已經完成全面戰略展開。在國內也擁有絕對的天時、地利、人和。所以比亞迪目前更像是一個大塊頭、大胃王的選手，只是這種局面，究竟能不能可持續性發展，很值得期待。而向海外、包括歐洲的發展，比亞迪無非是採用了另外一種方式而已。

相對於比亞迪，特斯拉更像一個汽車領域的傳奇故事。在比亞迪成為全球第二大電池生產企業的2003年，特斯拉的前身公司剛剛創立。但是特斯拉採用了不同於傳統車企的發展路線，優先發展高階車型，以此快速產生利潤，然後逐漸向中低端車型發展。並且產生了巨大的效果，使特斯拉快速在全球範圍內成為電動汽車的翹楚。

特斯拉在電動汽車領域的異軍突起，更主要的原因則是它的專注與專一。特斯拉將公司的主要資源用於電動汽車的發展，在核心技術領域，更注重電控管理系統的設計與創新。因此特斯拉的高效能更多的來自於車輛的控制系統，或者是控制能力。

2019年11月13日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體上宣佈，特斯拉歐洲超級工廠將在德國柏林進行選址。意味著特斯拉完成了歐洲佈局的先期籌備。

其實，此時比亞迪如果在電動汽車領域佈局歐洲，和特斯拉很可能會形成產品的互補關係。要知道特斯拉的售價還是比較貴的，而比亞迪則可以為歐洲消費者提供物美價廉的電動汽車產品，並且這也符合歐洲人的消費理念。

因為比亞迪犯了中國公司的通病，，把把一件事情做好做到極致，，財力有限的情況下應該把自己的汽車業務做大做強，比亞迪起了個早，缺趕了個晚集。。。比亞迪不專心什麼都涉及，攤子鋪那麼大，營收也就1300多億人民幣，盡利潤17億人民幣。。確有要做雲軌，工程車，電動大巴。。我不看好比亞迪把攤子鋪這麼大。。。

這是比亞迪聰明的地方。歐洲人對汽車工業有一種幾乎狂熱的“自豪感”，日本品牌都很難開啟局面。所以比亞迪從核心部件入手，動力電池已經嵌入BBA供應鏈，這是最高效的一種擴張方式。就像日本品牌手機雖然毫無存在感，但是日本手機配件是神一樣的存在。未來隨著合作深入和技術迭代，品牌擴張水到渠成。那些對比亞迪還抱著歧視態度的人，趕緊開始學習吧，已經被時代甩開，希望不要落後太遠。最後說一句特斯拉，它在德國的投產，絕對不會有上海的效率。整個程序慢5倍都是樂觀估計。