估計可能得二十年後，現在不發展科技了，都將就行騙來掙錢，即騙了多少補貼了，還目前的假續航呢，中國電車之悲哀。

你的問題源於里程焦慮。你描述的這種用車情況類似計程車，一天10幾個小時跑路的，日常用新能源汽車續航350公里足夠了，計程車一天的市內行駛里程在400公里左右。而我們的工作日用車多數上下班最大曆程單程30-50公里，來回60-100公里，完全夠用，只要上了手沒有任何里程焦慮。現在有很多培養新能源汽車使用者的試駕，推薦你可以去試駕1個月，體驗一下會有不一樣的感受。

要10分鐘一百公里，就要200kw的充電功率，目前特斯拉和保時捷都可以，但是他們都有電池爆炸的案例，不夠安全。

凡事有得必有失，世界並不完美，電動車無震動無油汙無噪音無高溫無臭氣，超好開超省錢超省心，已經很完美了，就沒必要過於追求速度，充電速度慢一點更安全。

把你的靈魂放慢一點，更能享受生命的美好......

這個要求並不高。如果不計成本的話，現在就基本能做到。但是實用的時候，價效比太低了。

電池組必須選用鈦酸鋰電池。若要求最高車速能達到120Km/h，那麼跑200Km需要大約兩小時。跑500Km大約需要4小時。則電機功率最少應達到50KW/400V。據此倒推，正常工作電流為50000/400A。大約125A吧。需要400/2.1串。取近似值200串。若按照1C放電倒推，跑500Km需4x125AH左右的鈦酸鋰電芯。

這樣，電池組的規格基本上就有了：鈦酸鋰電池，500AH200串。標稱電壓為2.3x200V。

再來看充電20分鐘、能跑200Km這個要求能否達到：假設這個200串460V500AH的電池組完全耗空，這個車跑200Km至少需要200/120X125AH的容量。大概210AH的樣子。

這麼多的電量要在1/3小時內充進電池中，那麼充電電流將達到630A左右！這麼大的電流需要大概100平方的粗銅線，而充電器的功率將達到460x630W！考慮到充電器的工作效率，實際功率將大於300KW！

可以腦補一下：一輛充電的汽車進了充電站後，身強力壯的工作人員抬著胳膊粗的兩根充電線插進車身。為什麼還得倆人抬充電線？請按銅的比重9.8計算一下直徑10Cm的銅軟線外加至少2Cm的矽膠保護層、這樣的一米長電線有多重？十米長又有多重？這麼重的電線不能在地上拖，矽膠保護層容易拖爛；如果換成其他絕緣材料，則僵硬的無法操作。不抬還真的不好處理這個問題。另外，充電插口要透過600多A的電流，接觸電阻是一個很大的問題。假如接觸面電阻僅有0.01歐姆，那壓降也達到了630x0.01=6.3V！有什麼材料能保證接觸面不氧化、耐腐蝕、電阻率極低？想來想去也只有黃金了。這樣充電插頭、插座即使不用純金，也得厚厚地包一層金子吧？不然難以解決銅和銀作插頭插座表面易氧化的問題。

如果充電器初級是220V市電，那麼它的引線將會更粗。連絕緣層單股有小碗粗。這麼大的功率除了需要單設一臺變壓器為它供電外，還真沒有什麼好辦法解決它工作開始和結束時對其它負載的衝擊和影響。

最後我們簡單估算一下這輛車的成本：現階段鈦鋰電池一AH單價大概3元以上。3x500x200=30萬。加上絕緣材料、冷卻迴圈和電池管理糸統，將近40萬了。一般而言，電池造價至少佔到整車價格的65%左右，這樣總價將達到62萬以上。售價就不好說了，我覺得賣80萬都不掙錢。有幾個人能買起？買起的話，那個300KW的充電站能建幾個？全國有幾個地方的電網能承受了這麼大功率的電器頻繁起動/關閉？花費幾百萬建個充電站，每天沒幾個人來充電，啥時能收回投資？沒有充電站支援20分鐘快充，花80萬買輛車幹啥？問題陷入了死迴圈。

因此在電池技術沒有大的創新和突破之前，這個想法基本不可能大規模實現。

目前主流新能源純電動汽車的NEDC續航里程基本上就是在400~600km左右，充電速度方面一般都是當車輛SOC從30%充至80%需要30分鐘，當然具體要以實際情況而定，因為影響充電速度的因素比較多，比如外界溫度、充電樁輸出功率等等。

以威馬EX5 520km續航里程的車型來說，充電30分鐘能增加續航里程260km，已經非常接近充電20分鐘行駛200km情況了，例如像特斯拉使用超充的話就完全可以達到充電20分鐘行駛200km，並且我個人預計近兩年各品牌各車型均能達到這一標準。

另外時速120km跑200公里的話滿電肯定是每問題，但充電20分鐘120km跑200公里目前絕大多數車型都達不到，主要是電動車和燃油車恰恰相反，電動汽車怕高速喜低速，這個問題的解決辦法還是的靠充電速度，例如超充。

我自己用的比亞迪電動車，快充半小時充電能跑300左右，前提夏天，現在這個技術肯定有了，關鍵是快充電樁能不能達到這麼高的功率！再過三到五年電動車會有質的變化！

電動汽車發展很快的，一年一個變化，個人建議不是土豪的話，不要買太貴得新能源汽車，夠用就行，一方面第二年得新車各方面續航效能有一部分提升，另一方面新能源汽車的保值率堪憂。現在燃油車換車週期也就五到八年，電動車基本兩三年就過時可需要換車，我就是16年買的EMGRAND EC7253版本，19年賣了，整整三年，開了兩萬公里，13萬購入，賣了6萬塊

根據目前新能源汽車搭載電池最好的特斯拉Model3和蔚來ES6兩款車進行解析

特斯拉Model3：從起配置來說，他搭載的電池型別是三元鋰電池，快充需要1個小時，慢充需要10個小時，工信部的純電續航里程是445KM，電池容量是52kWh。按照快充均速充電來計算，20分鐘的充電量應該是17kWh，能夠增加150KM的續航里程。

蔚來ES6效能版：他搭載電池型別同樣是三元鋰電池，快充需要0.8個小時，慢充需要12個小時，工信部的純電續航里程是510KM，電池容量是84kWh。按照快充均速充電來計算，20分鐘的充電量應該是28kWh，能夠增加170KM的續航里程。

根據以上測算，蔚來ES6的行駛里程雖然已經很接近20分鐘的充電量200KM，但是這種資料是依靠在工信部的續航里程基礎上測算出來的，大家都知道，工信部的續航里程是以NEDC方式計算的，這種續航里程是在所有用電裝置關閉，勻速情況下迴圈行駛中在一定的道路中得出來，行駛環境比較好。所以如果以目前的方式充電20分鐘，120KM/行駛的話可能續航里程需要減少30%左右，即120KM。所以想要達到實際目標200KM，目前蓄電池的儲電量是一個很大的技術難點，以目前的技術發展情況來看，最少還需要2——3年左右的時間才能達到您所說的那種目標。

以上只是個人的一些見解，如有偏差，請諒解。

按照目前趨勢5年就可以實現高速充電，或者更早，特斯拉中國投產，給自主品牌增添了很大壓力，相信他們肯定也會像小米模式那樣奮起直追，這些個頭頭非常清楚，不改變的命運只有絕路，拭目以待吧

其實充電的效率在可預見的將來依然是無法和加油相比的，即便你真能20分鐘充到能行駛200公里的電量也依然沒有加油方便。而且上過初中就應該明白，充電時間要縮短即便不考慮電池是否能承受以及安全方面的問題，你需要多大的電流和電壓才能瞬間將車輛電池充滿？這是不現實的。

我相信電動汽車其實只是汽車領域的一個補充，並不是真正意義的新能源車，也不可能僅僅依靠現在的電動汽車技術全部替代燃油車。如果電池的衰減和使用壽命大幅度改善後，換電池依然是更為可能和高效的方案，但電動汽車依然會被束縛在城市或周邊行駛。除非電池的能量密度可以達到數千公里一充電，但從可預見的未來五到十年也依然是不可行的。

根據題主的問題，首先可以看一下目前在售的純電動車型公告續航超過500km的有哪些車，可以說2019年新發售的很多車型的公告續駛里程都超過500km，選擇了幾款銷量較好的車型進行比對，分別是宋PRo EV高續航版、Aion S魅Max 630、幾何A 高續航版、特斯拉Model S長續航版以及小鵬G3長續航版：

可以看出這五款車的公告續航都超過500km，就算高速工況里程衰減一半，也基本都可以滿足題主說的以120km/h的時速行駛200km，那麼我們可以對比一下這5款車的電量：

宋PRo EV高續航版，71kWh，502km，百公里電耗14.14kWh

Aion S魅Max 630，58.8kWh，510km，百公里電耗11.53kWh

幾何A 高續航版，61.9kWh，500km，百公里電耗12.38kWh

特斯拉Model S長續航版，100kWh，660km，百公里電耗15.15kWh

小鵬G3長續航版，66.5kWh，520km，百公里電耗12.79kWh

可以看出這五款車型的電池包電量都超過60kWh（Aion S 58.8kWh接近60kWh），百公里電耗根據車的型別有所不同，但是可以看出各車企的平均水平接近。所以，回到題主的另一個問題，這些車是否滿足充電20min就可以充滿？

由於各車型的電耗水平基本相同，所以如果要解決續航問題勢必要增大電池包的容量。以Aion S為例，58.8kWh的電量如果要在20min充滿，理論上需要的充電機功率是58.8*60/20=176.4kW，而目前市面上主流的快充樁一般是60kW，最高的為120kW的充電樁，所以即使現在車企允許以這麼大功率充電，目前市面上的硬體設施也不能滿足。但是如果僅僅是充電樁的硬體問題，這個問題其實很好解決，像特斯拉去年推出的V3超級快充樁，最高可以支援250kW的充電功率，但是特斯拉同樣沒有實現在20min充滿至100%，那這又是為什麼？

如上圖，這是特斯拉的超級快充樁理論上的充電曲線，可以看出雖然其宣稱可以實現250kW的超級快充，但是其只在10~20%SOC的這個區間才可以滿足。這是由於電池的特性決定，鋰電池在低SOC的時候充電能力較強，而在高SOC的條件下則反之，所以目前車企在宣傳電動汽車充電的時候一般都宣傳0~80%這一段，如果後期還使用如此大的功率進行充電，一方面電池很難充滿，會出現虛電位，另一方面，對於電池安全方面也存在很大的隱患。

那麼回到題主的問題，我們來計算一下：以緊湊型轎車為例，如果我要高速行駛200km，那麼我需要能夠使用大約60kWh的電池，其次我希望20min的快充能夠滿足這個續航，現在目前的水平來看，如果不考慮充電樁的限制，現在主流車企都可以做到0~80%SOC在20min內完成，那麼我的車的電量就需要60kWh/80%=75kWh的電量，那麼以Aion S為例，我需要增加15kWh電，對應的整車成本要計算電量的增加，車艙的佈置，保守估計在至少3萬嗎，那麼在終端的銷量可能會提升更多，消費者能否接受又是另一個問題。

最後總結一下，如果想要實現題主說的問題，目前最合理的解決方式是車企多堆電池，樁企開發大功率快充樁，但是在實際操作中還需要面臨政策法規、商業模式等問題。但是相信，在未來的幾年內，這些問題都可以解決。

2年以內,電池技術會得以極大提高

這幾年就可以實現。石墨烯電池。充電快速。行駛里程多。

主要得便宜，太貴也沒有用啊！

再過二十年，解決了核輻射問題，就在汽車裝個核電池，用到汽車報廢都不用充電……

你對新能源汽車一無所知啊，我瞭解下比亞迪，你就知道了

還有一段時間，不過未來可期