首先要指出提問的一個錯誤，目前的國內主流自主品牌都是有自己的生產平臺的，並不是說只有奇瑞才有自己的平臺。對目前國內的自主車企來說，重新設計一個平臺不難，都有能力實現，但是設計一個新平臺，需要考慮的問題是很多的，下面就列幾點：

1、 一個新平臺的誕生，可能需要花費數十億，衝壓的鈑金改造要花錢，焊裝到噴塗再到總裝可能都要增加對應的平臺生產線，這些投資是十分巨大的，所以如果不到萬不得已，一般是不會開新平臺的；

2、 新平臺的不可預測性，一個新平臺誕生了，但是這個平臺的車是否能賣得好？如果新平臺的車市場反饋不好，車子賣不出去，那這數十億的投資可就打了水漂了。所以更多企業寧願對現有汽車平臺進行升級改造，因為現有平臺已經過市場考驗，新車出來銷售情況也不會太差，退一萬步，哪怕車子真賣不出去，這個平臺還可以生產原有車型，至少不會虧損；

3、 新平臺的風險性，新平臺的產生，對應的很多汽車零部件都需要大改，配件供應商為了配合新平臺車型，可能會重新設計製作配件，這些配件也沒經過市場考驗，新的東西，誰也說不準是什麼狀況，萬一配件出現質量問題，這個損失都是不可預估的。

所以汽車企業在建廠的時候，就已經做過長遠規劃，未來要造什麼價位的車，就設計什麼樣的平臺，後續的新款車型，透過對平臺的小改和簡單升級就能實現，這樣才能實現盈利和持續發展。

設計開發一個平臺倒不是很難，難的是技術和質量。現在的廠家幾乎都是進口技術，習慣了照搬現用，很難在原有基礎進行研發創新一個新平臺。而且一項技術的人力物力成本過高，很多廠家不願投入。所以就沒有什麼過硬的技術能撐起一個平臺。其實對於汽車來說，平臺開發成本只是一方面，萬一自己研發出來的成果並沒有得到市場的認可，那麼之前所做的一切都功虧一簣。正是有這樣，那樣的原因，所以所有的廠家都不願意去開發創新。所以，設計開發一個平臺確實很不容易。

這個主要是發達國家對技術的壟斷！還有就是中國的汽車工業起步晚，對技術的研發能力不足！奇瑞自己研發的平臺，主要是收購後的後研發

這個問題每個人都有不同的看法，但是就汽車平臺的設計而言，絕非是紙上談兵的佈局，更重要的是一個汽車品牌或者一個汽車廠商對自己的定位和積累。定位指的是自己的汽車產品面向的消費者。積累指的是研發水平和技術水平。

就國內目前的自主品牌而言，他們深深的瞭解中國消費者的心理，只要外觀不是太醜，配置看著合適，內飾空間不是太low，再加上營銷和售後再稍微給力一點，就沒問題了。

所以奇瑞也是明白這個問題，因而決定搞轉型，專注技術，在轉型上突出的代表就是剛上市不久的瑞虎3X系列。作為中國產的領頭羊，事實上奇瑞做的很不錯的，即使有時候不被消費者所接受，平心而論，眾口難調，哪一家廠商都有優點和缺點。相信奇瑞也會越做越好的。

首先，來說一下這個平臺：

用我小時候玩過的四驅車玩具來解釋，我們可以根據自己的愛好和需求，組裝出不同的車款形式：比如，換個馬達，換個輪胎，導輪啥的。

聽上去高大上的平臺，原理就是如此：先把零件規格各方面確定好，跟玩四驅車玩具一樣去拼各種車型。

只是現代的汽車平臺複雜程度很高，但，只要確定了主要零件規格，再確定好各個部件位置等，就可以利用現代工業技術進行各個車型款式的生產：

最出名的就是大眾的MQB平臺，同一個平臺，能生產出大眾Tiguan，也能有奧迪TT這樣的小跑車。

在中國產品牌中，奇瑞率先發起新的工業標準，開始研究平臺，終於推出TX1：

T1X平臺是奇瑞進入戰略2.0時代後，遵循V字型正向開發流程，融合捷豹路虎、觀致技術，由國際化團隊傾力打造的專業SUV平臺。T1X平臺基於對主流消費群體的精準定位，融合奇瑞建立正向開發流程中積澱的深厚技術儲備，形成了先進的平臺架構和柔性頻寬優勢。代表奇瑞目前造車最高水平的瑞虎7，是奇瑞T1X平臺開發的首款車型。

第二款車就是，最近在風頭的瑞虎8.

除此之外，還有吉利與沃爾沃聯合的，CMA平臺，領克品牌與沃爾沃XC40就誕生在這個平臺。

研發一個平臺，需要資金，技術，時間的積累，中國產車大廠們，需要多加油哦！

奇瑞充值成功 你開過奇瑞車沒 虎7沒虎5大 QQ6像北方大饃饃 還平臺不平臺 整個車系亂滴一團糟

作為汽車研發工程師，必須來聊聊這個話題，以免大家被那些所謂的“車評人”或者“工程師”矇蔽了雙眼。

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首先糾正下“只有奇瑞有自己的平臺”，吉利，長城，比亞迪，長安都是有平臺的。最早的平臺化應該還是長城做的，騰翼C30和C50，這兩個車我在奇瑞的時候做過拆解，拆解後發現平臺化做的很好，成本優勢很大，所以當時也是佔據了自主A級車的銷冠，很多廠家買回來拆解研究。

奇瑞準確的說是2010年之後才開始做平臺化的，M1X，M3X平臺，T平臺,A平臺，NEV平臺等，那年的奇瑞極其的混亂，研究院離職率超級高，我也是其中一員。

吉利也有自己的平臺，不過都是沃爾沃的功勞，雖說是CEVT中歐汽車研發中心，現在叫領克，其實都是沃爾沃的一幫人跳槽到CEVT做好CMA平臺後大部分選擇回到了沃爾沃，目前吉利老的車型就別提了，確實沒有平臺，連標準的開發流程都沒有，現在主要有依賴沃爾沃做的BMA，CMA，DMA，即將亮相的沃爾沃SPA吉利版本。當然還有吉利的SEA浩瀚電動平臺，話說建平臺有多難，其實有錢都可以搞定。

長城最近做的檸檬，坦克也比較火了。

下面結合我在奇瑞的親身經歷來說說平臺設計有多難。

首先這需要有個大的戰略規劃，發動機，底盤，變速器同時做好規劃。在我做奇瑞第一款平臺車型艾瑞澤5的時候，從最早的1.2T，1.0T，1.6到後來的1.5L和1.5T。

拿發動機做個例子，在平臺化開發的時候考慮最多的就是幾款車通用，並且可以有效減少試驗驗證，減少成本，縮短開發週期等。

那要把一款發動機從結構上佈置在多款車型上就是個挺麻煩的事情，何況再加上要充分考慮效能，那就更難了。

我記得我光做汽車空調相關的佈置就做了五六十頁的方案。

平臺開發的大概流程就是，大方向戰略規劃，開始預研發，也就是研發工程師全力分析可行性，成本可行性，質量可行性，計劃可行性，推翻再推翻後確認最終方案，大概要花3年左右的時間確定零部件的資料方案，接著做零部件的單體試驗，我們叫DV，零部件試驗都通過後，再接著開始在首臺車型驗證，奇瑞M1X就是在艾瑞澤5上做的驗證了，光軟模（非正式模具）工程試驗車就花了上億，大概造了100多臺，接著對試驗車做各種各樣的效能驗證，如耐久，可靠性，高原，高溫，高寒，鹽霧等等。同步會開始驗證造車工藝，從小車間手工裝到慢慢進入總裝車間走正式的裝車工藝把車下線。最後所有指標達標後SOP，儲備銷售車輛。大概SOP加3個月開始賣車。整個過程大概需要5到6年。所以你可以看見艾瑞澤5是2016年才上市的，其實研發部門早在12年之前就開始了，在研發之前還有戰略規劃部門的辛苦工作。

說了這麼多，給個贊給個關注吧，這是工程師最卑微的請求了

奇瑞也不能叫平臺，他所謂的平臺都是奇瑞水軍自己認為的。首先少冰評車就是奇瑞自己養的哈士奇，他說的“只有奇瑞有自己的平臺”完全錯誤，奇瑞是真的沒有自己的平臺，直到2010年奇瑞才開始靠逆向東拼西揍的所謂平臺。而吉利，長城，比亞迪，長安都是有平臺的。最早的平臺化應該還是長城做的，騰翼C30和C50，這兩個車我在奇瑞的時候做過拆解，拆解後發現平臺化做的很好，成本優勢很大，所以當時也是佔據了自主A級車的銷冠，很多廠家買回來拆解研。

吉利也有自己的平臺，不過都是沃爾沃的功勞，雖說是CEVT中歐汽車研發中心和沃爾沃聯合研發，其實都是沃爾沃的一幫人到CEVT做好CMA平臺現在主要有依賴沃爾沃做的BMA，CMA，DMA，即將亮相的沃爾沃SPA吉利版本。當然還有吉利的SEA浩瀚電動平臺，話說建平臺有多難，其實有錢都可以搞定。

謝謝你的提問，不好意思，首先我要反駁一下，這是個偽命題。因為問題非常侷限。任何一個車企走到今天，從設計，到量產，在到華人認可，這個迴圈並不是一個奇瑞能主導的，自主品牌走到今天。給國外車企不亞於一場升維打擊。記得那年感動中國，奇瑞的中國心，讓華人何其自豪，國外車企漫天要價的時代一去不返。長城，長安，吉利，比亞迪，到現在也是華人購車的標杆。他強任他強，清風拂山崗。沉睡的巨象，甦醒了

平臺化真的很重要，雖然我只是做汽車座椅開發的，我們公司已經推出了平臺化座椅，我們都知道汽車座椅是汽車內飾中最重要的一部分，安全性，舒適性，外觀等要求都很高，而且隨著座椅功能不斷增加，例如通風，按摩，加熱，這些功能都需要時間去驗證，所以推出平臺化日益重要，縮短了開發週期，降低了開發費用以及一系列的試驗費用，同時也降低了質量風險，但是平臺化需要強大的技術積累，以及整個公司的戰略規劃，否則都是紙上談兵。

就奇瑞有自己的平臺設計？估計奇瑞早一點吧，現在長城，長安，吉利的汽車平臺設計在自主應該是最強的，看銷量就知道了！不要聽水軍說奇瑞才在踏踏實實研究車！真有這麼牛逼，銷量就不會這麼點了！畢竟群眾的眼睛是雪亮的，都不是傻瓜，會從各方面分析後買最合適自己的車。