電動車採用鋰電池，鋰電池最忌諱快速充電，一些黑心商家為了在充電上面吸引眼球，把原本充電7、8個小時以上時間，縮短到1小時左右，這樣鋰電池長期快速充電，電池壽命大幅降低。最終倒黴的還是消費者。一些黑心商家如比亞迪，自稱是終身免費更換電池，其實是終身免費更換翻新電池，電池還是舊的，續航里程遠低於新電池，但是一些比亞迪水軍鼓吹更換新電池，欺騙消費者。

大電流充電原理。

不過易自燃，，參考特斯拉。

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克，金融洗錢圈錢套路自燃自爆特斯拉。

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

馬斯克不會告訴你協助他建立SpaceX的是中情局的官員，SpaceX的創始股東甚至被任命為NASA的局長，而SpaceX幾乎就是NASA的二級單位。SpaceX的火箭回收來自於80年代的麥道公司的封存技術，梅林1D火箭發動機來自於NASA……SpaceX成立至今消耗70億美金，完成了火箭回收的商業化，比較而言中國神舟系列飛船載人航天專案20年累計投入只有56億美金！所以求你不要再吹馬斯克了！

目前主流的電動汽車充電方式分為交流慢充和直流快充兩種。如果把低電量的電池看作是虛弱的病人，那麼慢充就好比是給病人饅頭吃，讓他自己把饅頭消化掉從而給自己提供能量；而快充則是直接往病人靜脈血管裡注射葡萄糖，讓他迅速恢復元氣。

電動汽車上的電池和我們的普通家用乾電池沒有本質區別，輸出的都是直流電。給電池充電是個複雜的過程，並非給正負極通電那麼簡單，其中涉及到專業的電流調製問題，所以就必須透過一個充電機去完成這部分工作。充電機在獲取了電能之後，會根據當前電池的狀態調製出適當的電流電壓，然後再用於電池的充電。充電機的功能其實就類似於我們以前家裡用的電池充電器。同樣的一塊電池充電速度的快慢，很大程度上會受到這個充電器好壞的影響。

眾所周知，城市用電是交流電，為了可以直接使用城市供電來充電，每輛電動汽車上都會自帶一個車載充電機。它可以把交流電轉換成直流電，再調製出合適的電流，然後給電池進行三段式充電（類似手機充電）。

在慢充模式下，電源或充電樁只是一個單純的電能提供者，無需承擔調製電流和充電管理的任務，電能也只是被它當作“原材料”交給車載充電機去處理。因此，慢充的充電樁結構很簡單，體積也都不大。此外不少電動汽車上還配備了家用插頭，可以直接插在家用插座上進行慢充。交流慢充還可以充分利用電力低谷時段充電，降低成本，保證充電時段電壓穩定。

不過慢充的缺點也是顯而易見的，那就是由於城市交流電源和車載充電機的能力有限，充電電流很小，大多要5-10個小時才能把電池充滿。

之前我們已經瞭解了，電動汽車上有個車載充電機負責調製充電電流，可惜它的效率比較低，那麼如果可以繞過車載充電機直接給電池大電流充電豈不是會快很多？事實上直流快充就是這樣實現的。直流快充樁本身就是一個非車載充電機，而且電流調製能力比車載充電機要強很多，可以根據電池狀態直接為它提供調製好的大電流直流電。快充充電樁會與汽車CAN網路連線，說簡單點就是充電樁讓自己臨時成為汽車電池管理系統的一部分。所以說，快充樁不僅提供電能還直接侵入並接管了車上的充電管理系統。

快充充電樁體積往往要大很多，而且結構也複雜，成本更加昂貴，所以它們的數量也比較少。不過快充的速度很快，一般在12分鐘到1小時內就可以完成充電。

快充的缺點在於雖然速度快但是對電能的利用率低（浪費電），而且大電流會對電池的壽命造成影響，同時還存在一定的安全隱患。因此快充往往只在應急的時候使用，不可長期快充。這就好比人在沒病的時候還是要正常吃飯，而不是天天去掛葡萄糖水維持生命。

綜上所述，電動汽車的快充模式其實就是用強大的“外掛”臨時取代汽車自帶的充電機，根據電池的狀態直接把除錯好的大電流提供給電池充電。好處是速度快，壞處是會影響電池壽命並有安全隱患。

電動汽車快充的原理可以簡單地理解為：將直流電直接儲存在電池內，至於經常使用快充會不會對汽車電池有損壞，答案是肯定的，經常使用的快充的電池，你會發現續航慢慢地越變越小。

現在的電動汽車充電方式有快充和慢充，一般家庭安裝的充電樁都為慢充，甚至有些可以直接插家庭電源進行充電，這些操作也是屬於慢充，一般是透過車載充電機，將交流電轉換為直流電，然後再儲存到電池內，所以這樣的充電方式會慢很多。

而快充就省略了轉換的環節，直接將直流電儲存到電池內，達到快速充電的操作，如果你有仔細看，你會發現快充的線會比較粗大，輸出電壓一般為三相四線。

如果說長期對電動車進行快充，電池沒有任何損害，那肯定是騙人的，好比如吃飯，你是選擇慢慢吃還是大口大口地往肚子裡塞呢？

這都是同一個道理，快充雖然充電速度快，但也會對電池有一定的損害，如果車主長期用快充進行充電，那麼續航就會一直往下降。

總之，快充對電池肯定是有傷害的，一般快充3次就要進行慢充一次，讓電池充電更密，另外也可以減少對電池的損害。

快充一定會影響電池壽命，但高階電動車的電源管理系統會延緩這一過程，但不會避免電池老化。

中學我們就學過。功率是單位時間內做功的大小。而充電過程，實際上就是電能在單位時間內轉換成其他能量形式的過程，快充就是要在單位時間內轉換更多的能量。

電功率的公式是“電功率 = 電壓 X 電流”，所以我們可以輕易得出一個結論。所謂“快充”無外乎是增高電壓，或者加大電流，或者兩者都變大。如此，電功率就變大了，也就是單位時間內的能量轉換變大了。但因為硬體原因，電壓是封死的，所以目前的快充全是用增大”電流“的這個路子。

目前所有電動車，都是把小的電池包用串並聯方式組成一個大電池組來使用。現在所有的電動車都是用的400V工作電壓，也就是說充電的電壓已經被限制住了，因此快充只能在電流上想辦法了。

但根據“歐姆定律”，我們知道“電壓 = 電流 X 電阻”。如此一來，無論是充電還是放電，就都會引起一個叫“電的熱效應”物理現象，也就是電池有“內電阻”存在，當電流透過的時候，會產生熱量，即“電熱量 = 電流 X 電流 X 電阻”。也就是說，當提高電流的時候，電池的發熱量是以電流的“平方”速度在提高的。如此一來，快充電最大的問題就是充電過程中產生的巨大發熱量問題。這個問題又可以分成兩個方面：一是整個大電池組的分佈佈局引起的散熱問題；二是小電池單體內電阻引起的過熱問題。

而現在鋰電池最害怕的是什麼？當然就是散熱不好，溫度高了會自燃爆炸的。而且，現在的電動車電池組都是用一堆小電池堆在一起變成“大電池”來用。如此一來，當快充產生大量的熱能時，因為設計結構和工作環境總有偏差，這一大堆小電池的散熱肯定是不均衡的，也就是有些電池的溫度總是比別的電池高一些，時間長了當然這些散熱不好的電池就壽命縮短了。這就是快充會影響電池壽命的原因，因為過熱會把部分電池的壽命搶先耗光了。

落實在單個電池身上，電池的硬體實際上已經限制了電池最理想充電引數，通俗地說，就是電池的內電阻已經恆定，充電電流就有上限了。超過這個上限，電池內電阻產生的熱量會很快把電池“燒”壞掉，也就是縮短電池壽命。此時，快充的大電流在分配給每一個小電池時，就很有講究了，要緊貼著這個電流上限來工作。這就非常考驗電動車的電源管理能力了。

至此，這兩個問題合在一起，就是考驗一輛電動車的電源管理系統水平高低了。貴的電動車，有一大半的成本都是貴在這套系統上，需要對每一個電池進行實時監控，然後隨時調整每一個小電池的電流輸出，最大保護每一塊電池。

最後，給個結論。如果電動車的電源管理系統特高階，理論上可以延緩快充造成的電池老化問題，但應該無法避免快充帶來的電池老化問題。但這種配上頂級電源管理系統的電動車價錢都便宜不了。如果你用的就是一輛很便宜的電動車，那你還是不要太相信電動車的電源管理系統吧，老實正常充電可能是保護電池的唯一辦法。

慢充相當於一個人吃饅頭，快充相當於給人打激素，雖然都不餓了，但是時間長了對電池的損傷是有的，這個快充還是該用就用，影響不用考慮，我見過跑出租的電動車，跑了30多萬公里，也是經常快充，電池只是會有正常的衰減，故障率要看動力電池的電芯品質，像三元鋰的寧德時代，南韓的sk，質量都可以，磷酸鐵鋰的比亞迪都挺好，不用考慮快充對電池不好，雖然是有點不好，但是可以忽略不計

1.電動汽車充電分交流慢充和直流快充，充電速度取決於充電功率U*I。

2.電池結構分正負極，充入的電能是以直流電形式進入電池，故電網的交流電必須經過交直流轉換才能充入電池。

3.交流慢充-通常安裝在居民停車位旁，採用220v/380v交流電，在原220v/330v線路上分接，線路耐受電流不可過大，交直流轉換依靠車內的變流器進行，功率受車載變流器功率限制，因此電壓低，電流小，充電功率小充電速度慢。充電環境對供電和消安防要求相對較低。

4.直流快充-通常在專用充電站內，使用專用供電線路，線路可耐受較大電流，交直流轉換在充電站內完成，功率不受車載變流器限制，充電電壓可達到1000v，因此電壓高電流大，充電功率大充電速度快。充電環境對供電和消安防要求較高。

5.電池的迴圈壽命通常和放電深度有關，因此電池餘電情況也會很大影響與電池壽命相關的使用體驗。例如剩餘5%電量時去充電和剩餘20%去充電，前者電池壽命可能有15萬小時，後者可能有12萬小時。但消費者通常在電池出現較明顯衰減就更換電池，而非電池迴圈壽命臨近。

6.快充和慢充對電池本體壽命或者效能衰減的影響幾乎可以忽略，主要差異是對車載逆變和線路以及人在充電過程中的心理考驗。原則上充電次數少一些，磨損會少一些，故障或誤操作的風險會低一些。

快充顧名思義就是充的快，具體點就是對比慢充有更高的電壓和電流。

電流過大是造成大量火災的元兇，加粗充電線，電線的橫截面積越大，單位時間的電流就越大，快充樁的線材都比慢充要粗了很多。同時散熱問題也可以得到比較好的解決。

高壓充電是未來的大趨勢，但是，前提要有很好的技術支撐。電壓好比咱們的血壓，一旦壓力過大，有可能把電池充爆了，這就需要有強大的電池管理系統和充電樁做一個完美的結合。

快充對電池的危害越來越小了，它就像最早蘋果手機的5W(5V1A)一樣，現在蘋果手機的充電速度也蹭蹭的上去了。

如果充電時間比較富裕，那可以優先選擇慢充會好一些。如果時間倉惶，那快還是王道！！！

這個我覺得大家大可不必擔心，如果真的不好那廠家為什麼要設計成快充呢？你覺得你買個電動車能忍受每天充8-10小時才能充滿嗎？現在的電動車在向燃油車方向發展，發展快充是必須的也是很有必要的。你跑高速沒電的得充8個小時你等的了嗎。現在的技術日新月異不斷更新，速度你難以想象廠家也在儘量革新技術快充的情況下保護電池延長使用壽命。所以大家大可不必擔心因為快充太重要了。

給電動車電池充電，是快充好還是慢充好，這是無法一概而論的，在此僅做幾點說明，1..製作材料不同與製作工藝不同的蓄電池，如鋰電池、鉛酸蓄電池等。2..充電器的充電方式不同對電池的影響也不同。

例如給鉛酸蓄電池充電，常規的充電方法是採用十小時慢充，適當加大充電器功率，充電速度相應加快，如果把速度加快到六個小時充足電的話，這個速度對蓄電池的壽命就會造成影響，充電電流越大，對蓄電池壽命影響越大。但是，如果採用去極化方式的充電器給鉛酸蓄電池充電的話，只要充電器的功率與對應的電池容量足夠大，連線足夠大，就是十分鐘內給電池充足電，電池壽命也不會受影響。

1⃣️為什麼手電中的4V小鉛電瓶容易壞？因為手電採用的阻容充電電路，一隻耐400V的AC小電容串聯在220V的整流電路中，輸出沒有穩壓電路，一充電就有高電壓直衝擊4V電池，因為電容有限流降壓，電瓶又成了穩定緩衝電湧的功能，一旦電瓶充足了不關電源，回升的高壓就對電瓶產生傷害而容易壞。

2⃣️所謂快充就是提高電壓降低電流，在電流偏小的情況下，高電壓會隨之下降，但是這種情況猶如高壓水槍的水流，猶如提高吊瓶打吊針的快速滴注法，這也叫做電流強度，又猶如水壩決堤，這種比喻用在電動汽車的快充中就是強迫提高電流強度，所以電瓶在充電電解過程中產生的熱量就超過正常充電的數倍，有起火和鼓包的可能！

3⃣️電瓶極板是在鉛板網格上面塗鉛粉，過熱的高溫會加速鉛粉受酸的侵蝕變鬆而隨著沸騰冒泡的電解液發生變化，在撞擊顛跛下還原鉛容易脫落或極板斷裂下沉產生一定的漏電而逐漸損壞。

4⃣️有一點法子都不能採取快充，好多司機說自從快充後電瓶就不行了，快充相當於不懂充電理論的新手亂使用不適配的充電器一樣，只知充了電，不顧這種舊電瓶從此就開始報廢了。有好多人的電瓶能使用幾倍年限，就是他懂得充電和保養電瓶的知識！