車身重會給車輛增添一些安全因素，但不能以此來代表安全。

汽車安全主要來自於主動安全和被動安全。

主動安全就是儘量自如地操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右轉彎都應該儘量平穩，不至於偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發情況的條件下保證汽車安全。主動安全體系大致有以下幾個系統裝置：防抱死制動，防碰撞預警，夜視輔助，變道輔助，電子制動分配，牽引力控制，車身防側滑系統等。

被動安全主要是指發生事故後給駕車人或乘客帶來的安全配置。如安全氣囊，防撞鋼樑，五星安全設計等，如車身重就是被動安全的一種型別。

當然最關鍵的是安全駕駛，只有把這點做好才是最安全的措施，您覺得我說的對嗎？

車身重不能說明任何問題，唯一能肯定的就是油耗高！

很多的豪華品牌，車身自重並不是很高，但是安全性卻不低，安全性是靠精密計算設計出來的，這裡的安全性也是對車內外的人員來說的，並不是說發生碰撞了，誰把誰撞贏了！

這個不一定車身重就是安全，主要看車身鋼板的強度，抗壓度，熱成型鋼的使用多少，還有就是車身設計也有很多關係！

俱體看車型，一般車重的和車輕的相撞，在想同的撞擊力度，一般車重的受損小，車重的車應該車的鈑金車架質量挺好。

當然不是，真正影響一輛車安全，碰撞的關鍵點在於結構件的強度。也就是當發生碰撞的時候，能夠維持不變形，而且給你提供一個良好的生存空間的框架，這些結構部件包括a柱，B柱，車頂的橫縱梁，底盤橫縱梁，車門的防撞梁等，換句話說，只有這些才是汽車的骨骼，而門板之類的只是車身的面板，因此，只有把車重用於加強這些結構件，比如說使用優質的高強度材料做高效的結構設計，這才是用在了刀刃上。

車子輕與重並不是特別重要，重要的是你要知道這個車的安全點在哪裡，再有一個就是看車身結構設計是不是用料比較厚道，最後再加上主被動安全配置，這樣咱們就可以買到一輛安全的車。無論是材料還是結構，不管是我們常用的家用車，還是比賽用的賽車，未來的發展方向都是汽車輕量化。

以大欺小，以強凌弱，是整個社會的共有認知。

在我看來，這個問題屬於傳播與認知的犯愁，如何從使用者角度理解這個現象呢？

我們可能經常聽到或看到這樣的事情：哪裡的大卡車又撞死行人啦、電視劇裡的坦克連機關槍都打不爛啦、美國總統座駕又厚又重能防彈啦等，卻從沒聽誰說過，有人騎腳踏車把開車的撞死了。

"人包鐵"終究是敵不過"鐵包人"的，鐵包人當然是鐵越厚越好，越厚也意味著越重。由此，我們也形成了對汽車安全的基本認知：越重越大越安全。

那麼，透過重量和大小評判汽車的安全性靠譜嗎？

首先宣告，我所理解的行車安全包含主動安全和被動安全，更傾向為系統安全。安全性不是靠單一因素決定的，以下兩個誤區也要審慎看待。

誤區一：單純認為車越重越安全

車輛越重，會造成制動距離加長，是一種不利於駕車安全的因素。

今天，車身重量早已不是炫耀安全的資本，沒聽說過沃爾沃說自己車重的吧？

實際上，增加汽車重量很容易，輕量化才難。各大廠商開發的鋁合金鋼鐵發動機，儘量把鋼板做薄做輕，以提高車輛加速效能。輕量化可以保證制動距離不至於過長，從而減少追尾，提升駕駛安全性。

奧迪輕量化設計誤區二：單純認為車越厚越安全

衡量一款車是不是安全，不是車皮越厚越好，也不是越薄越好，厚薄結合恰到好處才好。

需要碰撞吸能的區域，必須有軟的吸能材料，也有高強度鋼材抵抗衝擊，為的是減少碰撞對駕駛艙的擠壓。當然也不能太薄，吹彈可破的應該是女神的肌膚。

另外，要考慮行人保護。太硬的結構會直接導致行人碰撞致死，這也是引擎蓋不能太硬的原因，當頭部與足夠硬的引擎蓋相撞，後果可想而知。既要能讓人坐在機蓋上不變形，又要在發生事故時不危及行人，你說工程師南不南？？

這也是為什麼汽車不能把車頭設計的凸出來或太尖銳的原因，碰到一個人剷倒一個人，算怎麼個事兒？

設計犀利的Lexus LC500h也不會讓車頭過於凸出那麼，究竟什麼樣的汽車安全性好呢？

資料與經驗表明，車越大越重確實在事故中佔優。在此我想說的是，買車時儘量不要用單一因素去衡量車輛安全性，關注重量和大小，不如關注車輛主動安全與被動安全的配置，後者更能決定使用者的安全。

你好，一般來說，並不是車身重就越安全，現在很多也都是量輕化設計的了，具體這個得看用的是什麼材料，材料至關重要，你想一下，一百斤的豆腐能有一根5斤重的鋼鐵保護效果好嗎，很明顯的，不過也要看保護點。就是整體車安全材料的保護點，這就是我們的車身你發現並不是都是鐵板材料，而有些是塑膠一樣。這個也可以看安全測試可以得知，具體得安全性只是車對你的一個保護，重要的保護還是多注意車況，慢車駕駛，安全駕駛。謝謝

二十萬以下的車，材料基本都是用材差不哪裡去，也都是中國產板材，無非區別在於防鏽防腐等差異，潰縮區域吸能正常，現在的車車都有潰縮的區域，別縮的太狠就行，車身各處吸能就不正常，在一個都是用國內材料製造，家用車除非大幾十萬以上， 還是用料越厚實越好。

這是一個汽車很基礎性的問題了；早二十年是可以代表的。隨著科技的進步，對於車身重就代表的安全的第一印象，我們也要清楚的去認識；不能被矇蔽了。

關於車身安全，我們先把時間退回到九十年代，那時候沒有那麼多的複合材料，沒有那麼多精鋼，沒有那麼多的鈦合金材料。在這時候就可以很單一的進行鋼的對比。誰家的車用鋼多，誰家的車就重，這是肯定。那相對出現事故安全性用鋼多的肯定會比用塑膠的強吧。這裡事先說明，我是見過一些黑心廠家把用鋼的標準換成鐵，用鐵的標準換成塑膠的，甚至更狠心一點的就是把塑膠都省了，直接就是沒有。那是現代社會很多車輛後保險槓的事實。沒有後保險槓的車子和有後保險槓的車子被追尾誰的傷害大是可想而知的。很多廠家說什麼吸能設計，我們想想，被追尾時，鋼鐵後槓的都不能很好顧全車輛，還拿什麼泡沫來吸能忽悠人呢！所以車只要用材料到位，重的車肯定比輕的車安全有優勢。

隨著時代的進步，汽車材料上出現了質的變化。航空材料鈦合金、鋁合金、碳釺維等都在很多高階車上使用，給車輛確實時減輕了不少重量，並且有著優越的效能。請記住，那是高階航空材料，用的都是高階車上。什麼是高階車，我想現代社會來推算至少300W+吧，他們確實使車輛輕量化不少，那是不計成本的。

而我們目前來說，大部分車提倡輕量化思路是對的，能實現我們普通公民能用上的比如換成全鋁發動機，換碳釺維的車門、比如換成質量更好的鈦合金懸掛。這都是好的，有良心的企業。那那些沒有用全鋁發動機，沒有用鈦合金懸掛的工廠車子減輕了，你覺得他們是在幹什麼呢？車子變輕了就真的安全了嗎？

汽車車身重是否能代表安全——不同等級的汽車不可一概而論

汽車製造領域響應節油減排的號召，為車身進行輕量化已經成為了主要技術研發方向。輕量化指車身整備質量越來越小，因為在發動機動力儲備不變的前提下，驅動越輕的車需要的馬力則越小；馬力要求降低則等於降低車輛的轉速，任何內燃機都是轉速越低進氣量與噴油量越小——越節油。所以汽車從曾經一般理解的越重越好，變成了越輕反而越有吸引力，但輕車並不一定適合普通中低端代步車的高品質。

如何實現車身輕量化？

輕量化材料

減少結構用料

真正的汽車輕量化應該採用輕量化材料，比如高強度鋁合金與碳纖維等材質。然而這些材料的成本非常之高，比如屈服強度在600Mpa左右的鋁合金成本約為4.5萬一噸，強度達到高強度鋼以及熱成型鋼等級的鋁合金價格會高的離譜。用普通鋁合金打造車架基礎，用高強度鋁合金打造A/B柱、橫縱梁以及車門防撞杆的話，這臺車的定位至少會是百萬級以上的汽車；而使用部分鋁合金配合高強度與熱成型鋼的汽車，其量產車產品定位也普遍高於50萬級。

鋁合金材料的成本已經高到這種程度，碳纖維材料更是不用妄想；這種材料主要用以航空航天領域，而且多為戰鬥機使用的比較多。在汽車領域只有極少數超跑車才會使用，然而這些車似乎比戰鬥機還少見。所以真正的汽車輕量化還是一個“高階話題”，對於絕大多數中低端代步車而言，如果車身實現了低於同類車型平均標準的整備質量，這些車最大的可能性是從車身結構進行了簡配。

比如某些車會質量很小的玻璃纖維加強塑膠（俗稱玻璃鋼）製造防撞梁，車門只有加強筋而沒有防撞杆；橫縱梁以及頂配的加強材料用料也比較“纖細”，亦或者在該加強的部位完全沒有材料加強。透過這種方式確實能大幅降低車輛的整備質量，參考輕量化與節油的關係可以實現每減重100公斤，百公里耗油量降低0.5L。然而這種油耗的下降是建立在低等級安全保護的基礎上，這些車只能在“應試開卷級”的碰撞測試中取得合理或偏差的成績，在實際碰撞中保護等級極差。

當輕量化成為了熱門話題後，這種“結構精簡”實現油耗降低的車輛陸陸續續的出現了，其中有很多知名外國品牌存在這一問題，少數自主品牌也有這種低階汽車。在沒有任何一個機構去同級不同車輛“交通事故死亡率”的前提下，這些車仍舊能夠銷售的風生水起；反而是那些用料紮實的少數中國產汽車或中高階合資車，這些車因為重而造成了油耗偏高，理想的安全保護在追求節油減排的消費者的心目中成為了“落後”的代名詞——膽子真大。

總結：汽車的重量大小不見得一定能代表安全等級的高低，但是綜合車輛的價格定位總還是能夠大致判斷的。參考CNCAP以及CIASI的碰撞測試成績榜單，在30萬以下的大部分代步車中，這種對重量與安全的評價實際也是有據可依的。那麼如果總結這一話題，用最通俗易懂的一句話來評價則為“一分錢一分貨”，普通代步車假設按照“分”來定義，高階輕量化汽車至少是“元”。

轎車的安全性不是由車身重量決定的，而是由其主動安全系統和被動安全配備決定的。

眾所周知汽車的安全效能分為主動安全和被動安全。什麼是主動安全，什麼是被動安全，它們又是怎麼影響著汽車的安全性的？

主動安全

汽車的主動安全指的是車輛裝備的主動安全系統，用來幫助車輛減少或者避免安全事故的發生。例如ABS防抱死系統、ESP車身穩定控制系統、主動剎車系統、車道保持系統、併線輔助系統等等。

這些主動安全系統曾經都只裝在高階車型上，隨著技術的沉澱，成本的降低，這些系統已經下放到低端車型上了，很多主機廠幾乎已經全系標配主動安全系統了。

比如豐田旗下的豐田規避碰撞輔助套裝，包含PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠光燈系統、DRCC動態雷達巡航控制系統，已經在COROLLA、LEVIN這些基礎車型上全系標配了。

沃爾沃的城市安全系統，包含物件主動剎車系統、車輛智慧避讓、道路偏離預防系統、車道保持輔助、盲點資訊系統等，也幾乎是全系標配了。

被動安全

被動安全是指當碰撞發生之後儘可能的減少人身損傷的安全裝置，包括對乘客和行人的保護。例如更科學的碰撞吸能車身結構、安全氣囊、安全帶、行人保護系統等。

當發生比較大的碰撞的時，碰撞吸能的車身結構會以自我犧牲的方式把衝擊力切斷、吸收，再經由整體式車身，把力量均勻分散至車身各部位骨架，儘可能降低內部空間的變形程度，最大限度保護座艙中的乘客。

當車輛配備了完善的主動安全系統和被動安全裝備，會最大限度的減少碰撞事故的發生；即使是發生的碰撞，也能夠最大限度的保證乘客及行人的安全。只有主動安全和被動安全做得足夠優秀，才能稱被之為是一輛安全的汽車。

車身重跟安全沒有直接的關係，反而因為更重的質量，會帶來更大的慣性，會增加制動系統的負荷，同時更重的車身也會使油耗更高，所以車身輕量化的設計已然成為現在的趨勢。

關於車身越重越安全這個說法，應該是老生常談的一個話題，不過好像現在隨著汽車知識的普及，關於這個說法已經越來越站不住腳了，在以前的時候，還有一些車主在買車的時候，透過按壓車身覆蓋鋼板，還有聽一下關門的聲音來判斷車輛的安全性；

同樣的也會透過對比車輛的整備質量來對比兩款車的安全性之間的區別，但是就我自己的觀點來看的話，這種做法好像並不是十分的科學。

現在對於汽車的製造有個努力的方向那就是輕量化車身，透過最佳化車身結構，改用強度更高而且重量更輕的鋁合金或者碳纖維以此來提升車輛的輕量化效果，由此而實現汽車車身的減重。

車身過重的話會有很多的劣勢：

1.增加車輛的油耗

2.降低加速效果還有制動效果

3.影響車輛的操控性

4.降低碰撞的安全性

增加車輛油耗很好理解，這是因為車身重量過重的話，每一次加速都需要有更大的動力來推動車輛提速，而根據能量守恆定律，推動質量越大的物體所需要消耗的能量就越多，這是其中一點；

還有一個就是因為車身過重，所以不管車輛做什麼動作，都是有很多沒必要要笨重感，提速的時間會變得更慢，剎車的距離也會變得更長，車輛在過彎的時候車輪的循跡性也會更差。同時，在發生碰撞的時候，因為車身重量過重的原因，在碰撞的是時候能量更大，所以變形的程度還有損傷的程度就會越嚴重，這些都是因為車身過重帶來的一些弊端。

雖然說從一定的角度上來看，好像車身越重跑高速就會越穩，這也是為什麼有些朋友會產生這車身越重越安全的觀念，從跑高速的穩定性來看的話，車重只是其中一方面。還有更科學的一些方面還有懸掛的調教還有空氣動力學的設計，這些也是決定著跑高速穩不穩的一些因素。

從車身結構上來看的話，好像說越重的車身越結實，我覺得這個也是相對的，因為決定車身在碰撞的時候安全與否的結構並不是車身的覆蓋件或者說是蒙皮，而是車身內部的結構，內部車架的材料結構強度還有設計才是真正決定著車身在碰撞時候安全與否的一個因素，而過重的車身反而會因為動能過大在碰撞的時候造成更大的形變還有損傷。

所以說，車身越重越安全這個說法實際上是不準確的，這個觀念的產生我覺得是因為對於車身重量帶來的那種厚實的安全感有關係，但是實際上決定車身安全與否的因素和車重並沒有太大的關係，因此不能說車身重就代表著安全。