其原理大致是：低速檔一般為二、三檔位，這時發動機轉速相對較低，扭力卻較高速大。下坡中的汽車在載重（含自重）、坡道引力下形成自然加速效應，迫使車輛加速下行，而頻繁制動或手剎，會加大摩擦片與剎車盤摩損、過熱，使剎車效能降低，嚴重時“抱死”剎車失控，引發嚴重車輛事故。

平路上發動機低檔大扭力可驅動車輛負重前行，下坡路上後輪在負重與引力作用下，車輛速度同樣低檔相對平路要快，透過傳動軸、變速箱、曲軸、連桿反作用在活塞上，抵消部分缸壓與發動機低檔扭力。從而實現降速作用。

但需注意：長距離下坡這樣也損傷發動機，所以適當選擇寬鬆地域休息也是不錯的選擇，安全也要注意愛惜車輛。

自動擋汽車發動機制動比手動擋的車要提前鬆油門，並做好踩制動的準備，踩制動時開始的一瞬間要最快最用力，再隨著車速的下降漸漸放鬆，不過還是主要靠熟能生巧。

所謂的“發動機制動”是駕駛行為的一種術語，它是指利用發動機執行時產生的阻力來有效控制車速，它的優點是可以避免頻繁的換擋，降低駕駛員疲勞程度，節約燃油，提高車輛的經濟性。除緊急情況下，自動擋汽車的急制動主要靠油門凋節速度。如果遇到情況要先鬆開油門，並隨時做好踩制動的準備。因為自動擋車發動機制動不起作用，不會突然減速。因此，操作時必須注意比手動擋車要提前鬆油門，並做好踩制動的準備。為此，必須儘可能提前把握前方狀況。由踩油門轉為踩制動的時間很短，被稱為緊急制動。最理想的駕駛是不必使用緊急制動就能夠從容完成的駕駛。要時刻牢記自動擋車的發動機不起作用，必須要靠提前並且用力踩制動來彌補。踩制動時，不要只憑感覺操作，而要對制動的時機及減速後的車速加以計算。　這種能耗制動是依靠變速系統和動力系統來實現的，通常，動力由發動機傳送到輪胎，變速系統是一個減速的過程，發動機的動力被放大，輪胎獲得巨大扭矩。當發動機放開油門停止加速時，由於慣性，車輛繼續前進，這個時候實際是拖著整個動力系統在行駛，這個時候動力是由輪胎向發動機進行傳送。

下長坡掛低檔位，乃是老司機開車時經常用的駕駛方法，可以有效控制車輛速度，並且無需長時間踩剎車，車輛剎車片也不會導致過熱現象。但是好多車主，總是擔心，下長坡，掛低檔位，發動機轉速非常高，這對車輛發動機究竟有沒有損害呢？對於這樣的擔憂，“汽車概況”只想說，車主多慮了！

下長坡掛低檔位，就是刻意利用發動機制動，進而實現對車輛速度的有效控制，而車輛發動機轉速越高，發動機阻力越大，對車輛反拖作用力越大，下長坡掛低檔位就是要充分利用發動機高轉速行駛所產生的阻力作用。而我們的發動機，平時最高轉速都可以達到6000rpm以上，並且發動機噴油量非常多，發動機輸出扭矩非常大，車主如果踩地板油，車輛換擋時會經常性在6000rpm以上，這種情況發動機都不會損壞，更何況帶檔位滑行？

發動機在下長坡時，掛低檔位，發動機轉速很高，此時發動機本身是不噴油的，發動機較高的轉速只是充分利用了車輛的動能，車輛下坡時，在重力作用下向下加速行駛，車輛速度也會越來越快，此時車輛動能會全部傳遞發動機，而發動機不做功，並且還需要轉動，自然需要消耗大量的能量，並且轉速越高，所消耗的車輛動能越大，車輛滑動阻力增加，進而可以實現對車輛速度的有效控制！

現在內燃機技術相當成熟，並且發動機在開發過程中，都是進行了高轉速臺架以及整車耐久性試驗，發動機可以在高轉速條件下正常行駛，並且車輛不會出現問題。現在的發動機動不動都可以跑個五十多萬公里，發動機效能穩定程度可見非常卓著。

綜上所述，車輛下長坡時，掛低擋位提升發動機轉速，可增加發動機反拖制動作用力，對車輛而言百利而無一害。

發動機制動減速原理可用三組關鍵詞概括

前進擋怠速轉速

主動啟用輸出

齒輪位元殊性

機動車（汽車/摩托車）均可以實現發動機制動，作為動力元竟然能實現與制動系統相同的減速剎車功能，這是不是有些難以理解呢？似乎這種制動方式有些不可思議，但如果對動力傳動系統有的機械結構特點，以及內燃式發動機執行的原理有一定程度掌握的話，對於發動機制動的整體流程則會有清晰的概念。下面以最白話的語言進行講解，相信讀者都能夠明白。

不論手動擋還是自動擋汽車，駕駛汽車都會對“掛擋”有概念吧。比如手動擋汽車起步用1擋、加速用2擋、不同車速巡航用3~6擋，這些檔位就叫做前進擋；檔位是變速箱的概念但與發動機同樣息息相關，因為在掛擋駕駛時變速箱與發動機是剛性連線的，變速箱是由發動機輸出的動力帶動運轉，於是則有了【前進擋怠速轉速概念】。

知識點：怠速的概念是發動機以最低進氣量與噴油量燃燒做功，以最低能耗保證發動機持續運轉。空擋（N擋）的怠速是為了短時間停車後直接掛擋走車免去頻繁打火，是一種“隨時準備著”為了快捷走車的準備；而前進擋的怠速是為了讓汽車不熄火，即使是手動擋在平路上駕駛時掛入前進擋後，鬆開油門與離合器自由滑行到極低車速（和轉速）時，ECU行車電腦就會啟用怠速轉速模式以最低的噴油量維持低速蠕行。

每個前進擋都會有怠速轉速，本篇假設所有的轉速轉速都是1200~3500轉；其概念則為在1200/3500rpm之間的範圍內，車輛滑行時發動機並不輸出動力，而是由汽車在慣性作用力或下坡時地心引力的隱性“牽引力”“拉力”的作用下：由車身帶動車輪自動運轉，車輪反向帶動傳動結構驅動傳動軸運轉，傳動軸帶動變速箱齒輪組與發動機飛輪曲軸運轉——簡而言之為1200/3500rpm之間發動機為被動運轉，此時是不存在發動機制動力的，但又有一種非常有價值的執行模式。

減速斷油：汽車帶檔滑行時可以作為【瞬時油耗歸零】，原因正是在怠速轉速區間發動機無負荷執行，也就是由慣性作用力或引力被動的拉動車身滑行或下坡（滑行）。此時假設發動機做功並輸出動力則會在兩種力的作用下多出主動動力，車輛必然會加速，這就鬆開油門踏板的滑行減速意圖相悖；所以ECU會預設發動機不能也不應該輸出動力，於是系統則設定怠速轉速區間發動機零噴油不做功，直到車速降低到讓發動機轉速低於怠速轉速（1200/3500rpm）的1200轉時才會主動輸出動力（防止熄火）；但如果發動機轉速超過3500轉發動機也會主動輸出動力，因為此時預設的是車輛可能要加速——但事實卻做到了減速，也就是發動機制動。

變速箱的1/2/3/4/5/6……等前進擋，其概念可理解為兩組不同直徑與齒數（大小）的齒輪組合，兩個齒輪中的“動力齒輪”由發動機驅動運轉，另一個齒輪則為“從動齒輪”被動力齒輪帶動運轉。那麼不同的組合方式會帶來哪些不同的體驗呢？參考下圖組。

一檔齒輪組為發動機驅動小齒輪，小齒輪帶動大齒輪。此時如果是加油門的加速狀態，傳動狀態則為發動機與動力小齒輪轉速都很高，但是從動大齒輪的轉速會很低，因為小齒輪轉好多圈大齒輪才會轉一圈。反之，如果車輛高速滑行時掛1擋，此時從動齒輪在慣性滑行的作用下成為動力齒輪，原動力小齒輪被帶動運轉成為“從動輪”；這種狀態則等於前進擋的5擋，參考下圖組。

五檔的齒輪比就像把1擋反過來了，此時發動機帶動大齒輪的轉速很低，但是大齒輪轉一圈就能讓從動小齒輪轉很多圈，這個齒輪的轉速可以理解為車輪的轉速。正常加速前進時是利用五檔的齒輪比放大從動齒輪與車輪的轉速，實現發動機低轉速低油耗執行也能實現高車速；而利用發動機制動掛1擋時，此時等於讓車身帶動1擋的從動大齒輪輸出動力，帶動1擋主動小齒輪接收動力，狀態就像是小齒輪驅動發動機飛輪曲軸實現高速轉動；曲軸的轉速就是發動機的轉速，所以在滑行時“1擋”反向變成“5擋”時轉速會快速的升高，但只能升高到3500轉。

前進擋怠速轉速設定為1200/3500轉，一旦被動滑行導致轉速達到了3500轉，ECU則會預設將轉速“封印”在3500rpm的標準。此時會以3500rpm的轉速輸出功率，有意思的是這一轉速的功率會大於驅動車輛滑行的慣性作用力或引力，這就是發動機主動輸出動力與兩種自然力的“較勁”——發動機勝出——此時車輛恢復到主動輸出動力的狀態，也是1擋前進的狀態，那麼以1但小齒輪帶動大齒輪的齒輪比驅動汽車，3500rpm能實現高車速嗎？

這就是發動機制動的概念，說白了就是利用怠速轉速的限制、配合低檔位的可以放大扭矩但不能放大車速的齒輪比，實現主動輸出動力大於自然作用力，以固定的車速讓使用者感受到比滑行車速更低的車速而已，精準的描述應該為“發動機定速”而不是“發動機制動”，懂了嗎？

這個問題涉及到汽車設計領域的兩個問題：

其一、發動機制動降速的原理。

其二、變速箱低速檔、高速擋的傳遞扭矩與速度特性。

先說，發動機降速制動原理：發動機在制動時，除了輪胎與地面的滾動摩擦、風阻等來消耗車輛的動能，主要是利用發動機壓縮空氣做功來消耗掉車子的動能。此時，發動機氣缸不會點火不會燃燒，只是空氣吸進來，壓縮一下再排出去。

再說，變速箱低速檔、高速擋的傳遞扭矩與速度特性：車輛在低速擋行駛時，主要對傳遞驅動力要求較高，在高速行駛時，對速度要求較高。所以，變速箱低速檔位的傳動速比大，主要起到減速增扭的作用，高速檔位的傳動速比小，主要起到增速降扭的作用。

通俗點說，就是低速檔位時，傳遞扭矩大，高速檔位時傳遞扭矩小。

正常行駛時，發動機是動力源，驅動車輛克服各種阻力前行，而利用發動機制動時，車輛行駛慣性動能是動力源，各種阻力和發動機是負載，對車輛進行制動。低檔大速比，有助於傳遞大扭矩，進行制動。