歐洲不但CVT少，即便是自動擋都少。據說，因為資料不統一，手動擋的比例依然高達60%以上。而自動擋主要是高檔車，賓士寶馬等。這些車當然不會使用CVT。人家有自己的變速箱，幹嘛用別人的。

作為一個15年老司機、汽車動力總成行業10年工程師，簡單回答下這個問題…

CVT變速箱不僅構造簡單，齒軸結構要比AT/DCT少很多，而且成本也非常低，除了鋼帶和控制系被少數零件商壟斷以外，其他零件價格都很低。

那為什麼不是所有的車企，比如歐系車，都採用CVT變速箱呢？

這主要還是和車企的專利佈局和發力方向有關係。

1、先來說說專利佈局：

首先，CVT的多數專利基本都被日系壟斷了，尤其是與日產配套的加特可、與豐田配套的愛信以及本田自己的CVT壟斷了CVT專利的大半江山。

其次，CVT中控制系執行件等相關部分專利也被日系零件商攥在手中，這部分零件商均與日系車企捆綁生存。

最後，剩下CVT中鋼帶這部分，也主要掌握在BOSCH手中，很多車企的鋼帶要麼直接採購BOSCH的，要麼與其共同開發。

由此，歐系作為後來者再想進入CVT領域，難度是非常大的，不僅涉及到技術的攻堅涉難，更涉及到一個接一個專利的規避，時間成本、金錢成本都是巨大的。

但是，CVT變速箱以外的DCT變速箱大部分專利則主要掌握在歐系車企或零件商那裡，這無疑是歐系可以深耕和重點佈局的領域。

2、再來說說發力方向：

由於進入CVT領域存在現實困難，相應的，歐系車企主要發力方向就重點放在了DCT領域，因此我們經常能看到市面上的歐系車的動力總成配置很多都是“渦輪發動機+DCT”的組合。

與此對應的，日系車企也很難進入DCT變速箱領域，常用的動力配置很長一段時間都是“自然吸氣發動機+CVT”組合。

而後，隨著日系車開發的不斷深入才慢慢有了“渦輪增壓發動機+CVT”組合，再隨後，也有日系車企研究或外購DCT變速箱的，也便有了小部分“渦輪增壓發動機+DCT”組合，不過仍然很少見。

市面上很多人經常說CVT變速箱無法承受大扭矩，這主要還是因為CVT的起步相較於MT、AT、DCT都要晚，最初的CVT的確存在無法承受大扭矩的困難，不過那已經是很多年前的事情了。

CVT變速箱之所以存在無法承受大扭矩的難題，主要還是因為鋼帶的受力問題，因為主動帶輪和從動帶輪在油壓的作用下調節變速比時，鋼帶要跟著變換位置，這對鋼帶的靈活性和永續性都是很大的考驗。

如下圖所示↓

一個鋼帶不僅擁有400~600個鋼片，還擁有左右兩側各10幾層鋼環，對熱處理、精加工等生產工序要求極高，不過，如今，鋼帶的發展早已經非常成熟了，這個大可放心。

一方面，市面上跑了幾十萬公里的CVT車型早就滿大街了，很多車主也有駕駛CVT車型去西藏等地區的經歷。

另一方面，CVT變速器投產前要經歷嚴格的耐久和效能測試，CVT整車更要經歷高寒/高熱/高海拔地區的各種嚴格測試，無論是承受大扭矩還是效能，都已不需要擔憂了。

CVT這款變速箱發展到現在，承受大的扭矩沒有問題，但加速性真的不是他的強項，他的強項只在於平順，Cvt變速箱並不適合暴力駕駛，長時間暴力駕駛會引起CVT變速箱鋼帶過度磨損而發生打滑的現象。

歐洲車型早期的確很少使用CVT，但是還是有一些車型使用過cvt的，比如早期的奧迪A4L、A6L，賓士的b200，這些車型都使用過cvt。

CVT變速箱從市場化發展到現在已經有將近30年的歷史，早期的CVT變速箱的確因為控制機制的不完善，無法承受大扭矩，但是現在的CVT可承受扭矩已經足夠，匹配主流的車型是沒有任何問題。

奧迪在1999年與LuK（舍弗勒子公司）聯合開發配備於前驅縱置發動機的CVT變速箱——Multitronic Multitronic CVT曾經在其A4L、A6L甚至A8L 3.2FSI 等車型裝配。

日本的斯巴魯在2012年開始使用Lineartronic CVT變速箱，匹配在Legacy和Forester的2.0t渦輪增壓發動機上，創造了0到100公里6.8秒的成績，2014年sti版的Forester創造了0到100為5.6秒的加速成績。

目前主流的2.0T渦輪增壓發動機最大扭矩不超過400牛米，舍弗勒和博世的CVT鋼帶最大可承受扭矩已經達到450牛米，匹配主流的2.0T渦輪增壓發動機綽綽有餘。

CVT從設計角度來說主要是利用鋼帶和錐輪之間透過液壓產生的靜摩擦力，傳遞扭矩的，也就是說，鋼帶和錐輪之間是不允許打滑的，如果一旦發生滑動摩擦，鋼帶和錐輪之間就會產生嚴重的磨損，因此只要打滑就是嚴重故障。

因此雖然CVT可以承受大扭矩，但是，CVT卻不能承受瞬間大扭矩，為了避免打滑，在有急加速需求時，通常需要利用電控液壓裝置控制錐輪壓施加足夠大的壓緊力，壓緊鋼帶，同時還要在急加速瞬間控制節氣門、控制發動機扭矩輸出，等到汽車時速穩定時，在逐步的根據傳動比和扭矩降低壓緊力，以減少摩擦損耗。

現代的cvt變速箱普遍帶有液力變距器，液力變距器可以說是CVT的天然防護，可以在起步和急加速的瞬間採用變速箱油傳遞動力，這樣就避免了瞬間突變的扭矩傳遞給變速箱的鋼帶或鏈條，當汽車時速達到設定值，轉速穩定時，液力變距器內部的鎖止離合器鎖止，發動機和變速箱之間產生剛性連線，此時減少了液力傳遞損耗，提升傳動效率。

雖然CVT變速箱可以承受大扭矩，但是為了保護CVT變速箱，避免打滑，採用了一系列的電控裝置限制發動機瞬間扭矩輸出，由於CVT變速箱改變傳動比是需要時間的，這就導致在急加速的時候，CVT變速箱無法瞬間改變傳動比適應這個需求，只能先依靠發動機轉速的提升去提升速度等到CVT變速箱改變傳動比以後再進行更合適的動力輸出，因此，CVT變速箱的加速感是比較差的，雖然cvt車型速度並不慢。

歐洲人對於汽車動力響應性通常有比較高的要求，由於歐洲人開慣了手動擋，更加喜歡換擋過程中產生的推背感，而cvt恰巧無法提供足夠的推背感，這就和歐洲人的駕駛習慣背道而馳，此外，眾所周知，歐洲高速公路發達，汽車高速行駛的需求比較多，而cvt在超高速行駛時，一旦負荷過大，還容易產生熱保護的現象，以上的種種問題導致了歐洲車型不太願意使用CVT變速箱。

隨著AT和雙離合變速箱控制邏輯日臻完善，檔位數量逐漸的增多Cvt變速箱在油耗方面的優勢也逐漸變小。而反觀CVT變速箱的缺點，仍然無法徹底克服和根治。這也是歐系車無法接受cvt的原因之一。

實際上，日系的各個車企一直在為改善cvt作者孜孜不倦的努力，捷特科公司在XTRONIC CVT上加入了子行星齒輪，進一步改善了cvt的傳動比範圍，豐田最新一代的Direct Shift CVT創新性的在cvt上加入了起步齒輪，實現了at和cvt的結合，在急加速時使用at的機械齒輪傳遞動力，帶速度穩定，以後使用cvt以降低油耗。這些技術的推出，改變了人們對cvt傳統的加速慢打滑不能適應大扭矩的看法。

我們經常可以在日系車上看見CVT變速箱的存在，但是歐洲車型卻很少看到使用CVT變速箱的，這是為什麼呢？

對於CVT變速箱來說，由於其皮帶傳動的原理導致了其承受的扭矩一直是受到限制的，一直超過扭矩限制就會出現皮帶打滑從而降低輸出動力的情況，這一點無論技術發展到什麼程度都會一直存在，其屬於CV變速箱與生俱來的問題。

在此前的很長一段時間，CVT變速箱所能承受的最大扭矩都很低，而偏巧歐洲廠商在很早之前就開始了渦輪增壓發動機的研究與商用，相比於自然吸氣發動機來說，更大的動力輸出和更高的扭矩都是其特點，CVT變速箱確實是在滿足渦輪增壓發動機的要求的時候顯得有些乏力。

當然技術並非是一成不變的，例如在前不久剛剛換代的Teana上，我們就看到了2.0T+CVT的組合，而且這臺TeanaVC-TURBO發動機的動力引數在眾多的2.0T發動機也非常亮眼，380牛米的資料也是超過了很多德系發動機，這說明如今的CVT已經足以承受渦輪增壓發動機的大扭矩。

歐洲作為汽車的發源地，其在汽車方面擁有著悠久的歷史，而正是這樣的歷史也給歐洲帶來了不同於中國等市場的用車習慣。對於開著老車長大的歐洲消費者來說，他們更習慣於手動擋變速箱，即便是在他們更換新車的時候他們也更喜歡選擇手動擋車型，這也就造成了在歐洲市場上銷售的車型絕大部分都是手動擋車型。

手動變速器裡面齒輪和同步器是其核心，因此在歐洲大陸上，這一塊的配套體系也非常成熟，當歐洲車企進行自動擋變速箱站隊的時候，他們不可能拋棄現有的供應體系而去為CVT變速箱再發展一套新的供應體系，即便是歐洲車企出於節省成本的目的來考慮，他們依舊可以選擇體系匹配度更高的雙離合變速箱，這也就是大眾如今一直堅持研發並採用自家的DSG雙離合變速箱的原因。

不可否認的是，CVT變速箱是有其優點的，相比其他型別的自動變速箱，它更平順也更可靠，但是它也有不少缺點，效率低、急加速時乏力、沒有駕駛樂趣就是其被吐槽的地方，這些特性讓它更適合於日本這樣更注重實用的市場，而對於歐洲這樣更注重與操控與效能的市場，CVT很明顯是行不通的，即便是他們不選擇手動擋車型，他們也更願意選擇DSG這樣的效率更高換擋更快的變速箱。

此外，儘管隨著技術的發展，CVT能承受的扭矩也越來越大，可是相比於其他變速箱來說，它的上限依舊很低，之前就有訊息說其實現款Teana上的那臺變速箱能承受的最大扭矩也就只有380牛米左右，因此和那臺2.0T發動機並不能很好的匹配，而新款CVT變速箱還在研發之中，在這樣的情況下，在滿地是渦輪增壓發動機，眾多高速還不限速歐洲，廠商們怎麼會選擇CVT變速箱呢？

以上

除了歐系車外美系車甚至包括中國產車在內也不怎麼用CVT變速箱，所以就CVT的搭載量來看仍是以日系為主且多用於中低端車型。不過以CVT目前的技術來講其所能承受的扭矩完全能應對家用車領域、輕度越野。只是由於它的結構和原理特性導致其並不適合高扭矩爆發和暴力駕駛，並且由於CVT的換擋邏輯平順所以也導致其缺乏駕駛層次感，所以高檔車、偏效能車以及偏操控的車還是很少用CVT變速箱。

家用車領域250牛以內的扭矩承受範圍是非常常見的，像目前很多1.5L、1.6L的自吸發動機爆發的扭矩基本在150-170牛之間；又或者很多2.0-2.5L的自吸也就是180-250牛之間；再大一點的就是渦輪增壓，像1.5T-2.0T的扭矩多數分佈在250-350牛之間。在這些常用扭矩區間基本上現在的CVT是完全可以滿足的，只能說再高一些的偏效能車CVT有些力不從心但是到那個級別CVT無論是從高階感、動力發揮以及駕駛操控和扭矩爆發等方面已經不具備任何競爭力，所以幾乎沒有效能車去用CVT。像量產的支援大扭矩的CVT有很多，比如捷特科的支援3.5L V6發動機的CVT可以承受320牛的扭矩；斯巴魯的Lineartronic CVT採用鋼帶和鏈條分別可承受350-400牛的扭矩；奧迪曾重金研發的CVT可支援320-350牛的扭矩；本田2.4L和1.5T匹配的CVT也可達到220-250牛的扭矩。因此可以說CVT的扭矩絕對支援絕大多數的中低端車型以及部分高階車型，單從承載扭矩範圍上講是可以匹敵AT、DCT甚至是溼式雙離合。不過話說回來買車還得看用途，如果CVT能滿足使用也不失一個選擇，畢竟CVT還是有自己平順、省油、成本低等優勢。

一、歐洲市場並不怎麼接受CVT

其實CVT最初源自歐洲歐系車也曾大力投入和研發後來就紛紛放棄或者不作為重點，直到奧迪在1999年前後重拾後又再丟棄。可以說經過歐洲各大車企的投入後可能認為CVT確實不合歐洲人胃口。因為歐洲到目前為止仍是手動擋的天下且柴油車也佔有不小的比例，據國際清潔交通委員會的統計2001-2014年這14年期間歐洲車型中有70%-80%都是手動擋。也就是從2014-2018年自動擋佔有率才稍有起色但平均下來也只有30%左右。而歐系車的主要戰場仍包含歐洲，所以主戰歐洲的車企對自動擋的需求慾望本來就不強烈更不要提CVT了。當然像大眾、PSA、菲亞特以及BBA等全球佈局的大企業針對不同國家還是需要因地制宜去佈局變速箱型別，但就算再異國特色也不能丟失本土特色，注重駕駛感和效能的歐系車還是不怎麼喜歡CVT。

二、變速箱是汽車核心部件，要想長遠發展誰都不願意被卡喉

國內以大眾為代表的歐系車每年從國內拿走幾百萬的銷量，如果它靠買別人而沒有自己的變速箱是根本不可能有這麼高銷量的。回想下長城、比亞迪等中國產品牌因受制於變速箱供應而不得不減產、停售導致銷量被打壓。採埃孚和格特拉克是歐洲變速箱兩大品牌，在歐盟體系中它不僅為周邊車企供貨還供技術和零配件，由於CVT本來就不是它們的主攻方向所以一些不能自行生產變速箱的車企也會受制於別人的供貨品類。再比如國內類似PSA的歐系車旗下車型幾乎也不怎麼使用CVT而採用AT變速箱，一是體現出歐系車特色良好的駕駛感和動力發揮；二是國內銷量太少批次採購不怎麼受制；三是用了CVT就完全沒有自己的特色，如同雷諾和日產。。。因為大家都知道CVT是日系的強項。

三、日系對CVT也是劃分層次，CVT的受眾區域終歸還是小一些

日系車多數把中低端定位的車型匹配CVT變速箱，目的很明確就是為了滿足家用從而減小成本、經濟耐用、平滑好開，因為家用車還是很少用到暴力駕駛以及追求操控的。但凡是稍微高階一點的日系車還是會用AT變速箱，要不本田為何還要開發帶液力變矩器的雙離合、豐田還有自己的8AT、甚至是日產這個死磕CVT的車企仍然會把自己的7AT用在英菲尼迪上。當然斯巴魯這種CVT本來成本就高、扭矩承載也大、賣價本來也不便宜。所以，可以說CVT多用在家用代步車上，不僅因為其優點也因為其缺點。

CVT的受眾還是相對小一些，全球汽車三大市場：歐洲手動擋為主DCT和AT為輔；亞太地區仍是以AT、雙離合、手動為主CVT佔比還是相對較低；北美市場以AT和手動為主。本來佔比又不大的市場還都是你日系車的天下所以哪怕是出於成本低的因素歐系車也不會去考慮，因為不管從哪方面講都不是其追求的方向。除非某些可能，某歐系品牌銷量巨大但沒有自主變速箱從而層次佈局搭載變速箱，低端CVT中高階AT等，但這一定不是長久辦法。

總結：CVT承受一般扭矩是沒問題的，效能車和操控車一般也不會匹配CVT，而但凡是匹配了CVT的量產車型不會存在不能承載扭矩的可能。歐系車很少用CVT也是由於歷史、技術主導、人文環境、品牌差異等原因造成的，就目前來說AT、CVT、DCT並不能說誰好誰不好只能說哪些用途的車更適合匹配哪些特點的變速箱。

為什麼歐洲汽車很少使用cvt變速箱，他真的不能承受大扭矩嗎？

細心的朋友會發現歐洲的汽車確實是很少使用cvt無極變速箱，還有就是美系車，法系車和韓系車也非常少使用cvt無極變速箱。目前主要是日系車比較多的使用cvt無極變速箱，日系車偏愛cvt無極變速箱還是有一些原因的。

Cvt結構非常的簡單，動力輸出非常的平順線性，這與日系車的造車理念相吻合。日系車大多數會使用cvt無極變速箱，包括豐田本田，尤其是日產汽車，全系使用cvt無極變速箱。

Cvt無極變速箱最大可以承受400牛米的扭矩，相對於at變速箱或者是手動變速箱來說，它承受的扭矩確實是並不大。

歐系車很少需要cvt變速箱，這與造車理念有很多的關係，德系車歐系車非常注重操控性，對動力要求比較高。而CVT變速箱動力輸出不夠直接對於汽車效能的發揮也有所保留。

汽車發展的歷史並算久，但是汽車文化還是得到了很長足的發展，而汽車在國際上也形成了幾大體系，那就是歐洲系，日系，和美系，這三大系派，並且它們對於汽車的三大件認識也是不太一樣的，這裡除了些技術專利方面的因素之外，還有其它方面的原因來決定。比如歐系汽車使用CVT變速箱的就比較少。它就有幾個方面的原因。

首先就是CVT結構簡單，雖然實用性不錯，但是技術含量真的不高，除了對鋼帶要求高點兒之外，其它方面鮮有技術性，這對於歐美地區的使用者來說，包括汽車廠家來說，它們並不喜歡這種太簡單的東西，也就是不能體驗出來汽車的先進性。帶有就是這種CVT前期非常的差，承載扭矩比較小，打滑，不能激情駕駛，都讓它不能成為主流的汽車大件產品之一，特別是對於歐美地區的人們來說，他們更喜歡自由和激情，這決定了CVT不可能是他們的菜，而亞洲市場剛好相反，他們比較謹慎小心，對於產品比較愛護，所以CVT剛好成為這個地區喜歡的一個產品，並且成本相對比較低，可以降低汽車的成本。所以與區域文化也是有很直拉的關係的。

現在雖然CVT了得到了技術的提升，也有了模擬的擋位，都是為了提升它的駕駛樂趣，還可以承載更大的扭矩，但是這種文化已經形成了，改變也就比較困難了，比如對於雙離合也是一樣的，目前人們並不太接受雙離合，想要改變也是比較困難的。以上就是小編的簡單回答了。

現在是賣車不賺錢修車才賺錢，CVT結構太簡單，不容易壞，壞了修起來也簡單，哪個修理店都能修，還怎麼賺錢呢？AT結構複雜，越複雜的機械結構越容易壞，壞了還不好修，只有他們自己能修，錢都回到他們口袋裡了。

歐系車的確很少使用CVT變速器，而自從2.5L奧迪a6停產後，整個歐系車中、已經看不到任何一款配備CVT的車型；至於這CVT變速器所能承受的扭矩，其實並不用特別擔心、現如今已可承受四百牛米，也就是日產配備在英菲尼迪車系上的CVT變速器，無論看待什麼問題、都要用與時俱進的眼光，不可否認過去的民用CVT所能承受的扭矩範圍較低，但畢竟經歷了十幾年的進化，所以現如今的CVT、是可以承受住高扭矩的！

鄙人還是要重申一句話，那就是不要用變速箱的統稱、去判斷變速箱的效能及價值！當今自動變速箱有At、雙離合、CVT等等，而主流的思維就是At變速箱全好、完美，雙離合全部都很差、容易壞，CVT全部都很脆弱、加速也無力；實際上這種判斷是完全錯誤的、也是一種誤區！At、雙離合、CVT皆分三六九等，某變速箱的效能好壞、取決於對它投入的成本！簡單點說雙離合最差的是一些自主研發的、中端產品稱王的是DSG、高階產品則是PDK，而頂級產品則是英國裡卡多、給布加迪威龍定製的雙離合變速器，高達25萬美元、在北美足以頂得上一輛法拉利，能說雙離合不好？At變速器其實也是同樣的道理，很多朋友認為多擋位的一定比低擋位的好，其實這種判斷同樣很不全面；關鍵在於級別、成本，雖然它們都叫幾速At；比如拿五十萬成本去打造一款四速At，一定要比一萬元成本的六速At好；這麼說明白了吧？這就好比大眾1.6L車型上匹配的愛信六速，型號為AQ160、實際上是愛信六速At系列中，最差的一款機型，它的實際成本要比Dq200還要低（當然六速At也有貴的）；而CVT也是同樣的道理，有買菜用的CVT、有能承受高扭矩的CVT、還有能用於F1賽場的定製CVT，它們雖然都叫CVT、只不過它們的成本不同罷了！所以我們得出一個結論，那就是投入的大小、可以決定效能的好壞，並使之不受名稱的約束！

總體來說，這些年來、CVT變速器所能承受的扭矩也是在不斷提高的，但提高速度、終究是慢點，但出類拔萃的CVT也不是沒有；比如捷特可的CVT變速器，目前能承受的扭矩已經可以達到400nm了（當然日產的CVT也分三六九等，有達到四百的、也有達不到四百的，所以具體分析）；而本田旗下的CVT系列，目前最強悍的可以承受住430nm的峰值，當然了這款變速箱僅僅會配備在CIVICType R上，普通本田買菜車受制於成本、也就不會配備那麼強悍的CVT變速器了；而更強大的也不是沒有，早在上世紀93年，F1威廉姆斯車隊的FW15賽車就是用的CVT變速箱，同樣橫掃對手；最終因為效能太兇、被禁止使用了；所以CVT可以承受更大的扭矩，但需要更多的投入！

實際上At變速器是美華人發明的，而CVT變速器起源於歐洲，而日本則是將CVT、At變速器給發揚光大了而已，歐洲是由於特殊的地貌環境（崎嶇山道太多），所以對駕駛感受、操控最為在意，所以歐洲可以用手動、在未來或許會過度到雙離合，而At終究很難在歐洲得到流行，換句話說歐洲消費者並不在意手動擋、也不覺得手動擋低端，連At在歐洲混的都差、也就更沒有CVT什麼事了，所以正是由於這種市場趨勢，所以歐系主機廠、也不會費力不討好的去搞CVT，況且歐洲的配套工業、大部分是針對手動、雙離合的，所以從這一點上看、歐洲流行CVT是不可能的！BBA中，奧迪倒是嘗試了CVT，也是全球唯一一款民用車型上的縱置CVT、效能卓越，但噪音控制的不好、所以也就沒有繼續推廣！總而言之，CVT變速器可以承受大扭矩、但得具體看是哪款變速器，多高的成本！CVT是一個統稱，換句話只要屬於一根鏈子、帶兩輪都屬於CVT；就像包餃子一樣，只是個統稱，白菜餡和龍蝦餡能一樣麼？所以CVT有高階的產品、貴，也有入門產品、便宜，所以就看是什麼車上配備的CVT了；至於歐洲，那裡的消費者大都認可手動變速器，連At在歐洲都根本玩不轉，就更不用提CVT了；這與歐洲的地況及人文環境有關，並不僅僅是CVT好壞問題，所以用歐系車做比較是不合適的；歐洲的汽車環境本身就具備一定的特殊性！

cvt，這個東西優點太好了。

在軍工上都有使用，日軍50噸主戰坦克研發超級cvt，把優點放大到超出你想象、喪心病狂。

在汽車交通工具上當然沒問題。

調校是個技術活，三菱兵工還是狠。

是的，不能承受≥450N.M的扭矩。大眾2.0T大概350NM。你的車多少NM？cvt採用的是靜摩擦，雙離合變速箱的雙離合模組採用的是滑動摩擦，利用滑動摩擦產生緩衝力並完成換檔，既然有滑動，就一定會產生磨損，無論是乾式還是溼式，頻繁摩擦就會產生問題，因此理論上來說，雙離合變速箱的耐久性是比不上cvt的。