Magotan缸內直噴又稱FSI，FSI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術代表著傳統汽油引擎的一個發展方向。傳統的汽油發動機是透過電腦採集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，所以希望噴油嘴能夠直接將燃油噴入汽缸。 FSI就是大眾集團開發的用來改善傳統汽油發動機供油方式的不足而研製的缸內直接噴射技術，先進的直噴式汽油發動機採用類似於柴油發動機的供油技術，透過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位於汽缸內的電磁噴射器。然後透過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒，其關鍵是考慮噴射器的安裝，必須在汽缸上部留給其一定的空間。由於汽缸頂部已經佈置了火花塞和多個氣門，已經相當緊湊，所以將其佈置在靠近進氣門側。由於噴射器的加入導致了對設計和製造的要求都相當的高，如果佈置不合理、製造精度達不到要求導致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。

此外，FSI技術採用了兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。發動機低速或中速運轉時採用分層注油模式。此時節氣門為半開狀態，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由於活塞頂部製作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發動機的經濟性，因為在轉速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態非常接近。當節氣門完全開啟，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流並與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發動機的動力輸出。電腦不斷的根據發動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發動機的輸出而且改善了排放。

我來為你解答一下，為什麼大眾Magotan380是採用缸內直噴的發動機？

我認為大眾汽車它的現在使用的比較多的是缸內直噴的技術，是他們標榜的技術，目前來說，不單只是Magotan車型搭載的是缸內直噴發動機。其他的也有，例如Sagitar、Tiguanl等等之類的車型都有搭載到缸內直噴的技術發動機。我簡單來跟你說一下，所謂的缸內直噴就是燃油沒有噴射到燃燒室中。電噴發動機都是噴射到燃燒室。而大眾的直噴發動機呢沒有燃燒室。透過噴油嘴良好的噴霧效果和精準控制，雖然沒有配備燃燒室。但是呢，也是能夠達到霧化均勻，空燃混合良好的效果，以提高發動機效率為最大的核心。當然啦，我也有看過一句話，就是說沒有肝內直噴的渦輪增壓發動機都是耍流氓，後來我反覆的去，思考這句話說的看似玩笑，但是也有其中的道理，我們一起來分析一下。從大眾第一代ea888發動機沒有采用缸內直噴技術，然後從第二代ea888發動機才開始搭載這一個技術。而到現在的第三代ea888發動機上，採用了缸內直噴，岐管噴射覆合式的噴射模式，豐田。目前也是採用渦輪增壓的技術，採用了缸內直噴和複合噴射的模式。本田地球夢繫列呢是採用了渦輪增壓發動機，當然它也是採用了缸內直噴的模式。其實缸內直噴比歧管噴射對缸體的加工和密封性要求會更高。同時為了達到缸內直噴的預期的效果，發動機汽油增壓泵也做了相應的調整，缸內直噴的噴射壓力達到了十倍歧逛了噴射壓力。單單只是這兩項對生產和設計做出來很高的要求，為什麼大眾還要繼續做這個技術呢？缸內直噴有什麼優勢呢？

一、缸內直噴對燃燒室的混合氣體有一定的冷卻作用，缸內直噴由於汽油機的相片蒸發吸熱，對燃燒室內的混合氣體做了冷卻的作用，隨後隨著溫度的降低，發動機氣缸內的充其量會隨之增加，動力效能就會有提升，同時降溫後的混合氣體暴政的傾向降低發動機的壓縮比就能設計的更高，熱效率就會響應的提升。油耗下降。

二、缸內直噴更加靠近火花塞噴油控制的更精準，缸內直噴燃燒過程降低了延遲效應。使得陽油泵更能精準配合發動機的工作狀態，同時有缸內直噴的噴油嘴和活塞頂部的精密設計。使得噴油形狀和混合氣體在缸內的滾流控制得更加細緻，可以讓燃燒更加充分降低汙染物的排放。

三、最後一點就是缸內直噴才能夠滿足的了最少燃油降燒的需要很多時候都是在強調的好處。只是在建立缸內直噴的基礎上，只有在發動機吸氣過程中缸內直噴後，才能在火花塞周圍產生稀薄的氣團。透過火花塞點燃從中間向四周燃燒有明顯提高發動機熱效率的效果。

總結:大眾在使用缸內直噴是技術相對比較進步的產物，它能比歧管噴射的渦輪發動機降低40%以內的燃油損耗。說明了缸內直噴發動機的節能減排優點。