這個問題，在全國十分普遍，即使在上海，哈爾濱，廣州，成都這樣的大城市，特別在一些三四線城市，鐵路兩旁景象，一片狼藉。到處是低矮破舊的平房，或者是廢舊的工廠及倉庫，還有窪地及河道，有的地方，就是一片垃圾場，垃圾成堆，臭氣熏天，汙水橫流，蚊蠅亂飛。

內蒙有一個城市，叫集寧。是京包線，集二線，集通線的鐵路樞紐。以前大清早，火車一進站，只見鐵路兩旁的土坡上，蹲著二三十個人，在方便，這些人一邊方便，一邊傲然地目視著減速執行的火車，旁邊糞便成山，便紙亂飛，要知道國際列車經過這裡，這是給國家形象"增光添彩"了，被旅客稱之為集寧市"靚麗的風景線"。

以後，鐵路為了安全及觀瞻，修了兩米高的隔離牆，鐵路兩邊的居民，仍然向牆內拋扔垃圾和糞便，傾倒汙水。

造成這一現象的原因，主要是當地政府與鐵路存在佔地用地矛盾及溝通缺乏。鐵路兩邊距離，若干米是鐵路用地，不允許建房及從事生產活動，又屬於結合部。一些單位及個人，乘機私搭亂建，違規佔用，傾倒垃圾。地方政府又不去投資建設，去整治環境，認為是鐵路的責任。鐵路土地局，又無執法權，最後聽之任之，互相扯皮。所以，這是一個複雜且困難的問題，長期無人重視，主要責任在於地方政府有關部門及鐵路有關部門。

第一，歷史原因，早期鐵路交通是發達的象徵，各處流民、移民多在鐵路沿線搭建，慢慢的形成了成片的聚居區，後期又有很多鐵路單位建設住宅區和工廠貨物流通儲存就進把廠房建在鐵路附近，隨著社會的發展很多住宅和廠房廢棄，年久失修。

第二，資產地皮歸屬原因，一般鐵路沿線附近一定範圍內屬於鐵路的資產，鐵路切割城市規劃，對城市建設造成了很大的苦惱，鐵路沿線的破舊房屋拆遷建設難度大，政府改造意願不強烈。就造成大部分城市鐵路沿線的這種現狀。

一般來說這種情況都是鐵路修建比較早，那個時候鐵路邊還不是城區，很多是鄉村，後來逐步發展，以前鐵路部門的家屬區很多就是建在鐵路旁邊的，另外一些亂搭亂建的住宅房屋以及小廠房也經常出現在鐵路旁邊，因為鐵路旁邊屬於三不管地區，地方上覺得靠近鐵路該歸鐵路管，但鐵路部門覺得只要沒有影響行車安全就懶得管，所以一些城市裡面鐵路經過的旁邊比較雜亂，特別是那些老線鐵路經過的地方。現在這些年很多開發商修房子，但是鐵路旁邊那些鐵路部門的家屬區，很多都是成片的，拆遷改造難度大，花費也大，而且買房子的人一般不會選擇靠近鐵路的房子，因為火車經過會產生噪聲，所以在鐵路旁邊修建的住宅樓以還建房居多，當然也有少數商品房。現在那些新建鐵路和新建的車站一般會在尚未開發的地方修建，之後才逐步形成商業區和城區。

就舉本地例子吧~

成都，49年解放，50年動工修成渝鐵路，52年通車。當時成都的市區也就是城區基本都是清末民國時期，新中國修建鐵路後，車站即不能修在市區，又不能距離市區太遠，所以距離當時市區（大概在老城牆）外1-2公里的正北方向。隨著後來經濟發展、城市建設，人口逐漸增多，市區逐步就把火車站包圍，而郊區也不斷向外伸展，現在火車站在市區，鐵路進入市區前幾公里是郊區，而郊區又是城鄉結合部，多是出租房和老舊房為主，再加上城市建設都比較迴避鐵路線，鐵路沿線城市建設相對較慢，感覺鐵路進入城區前都是些破舊小區和房屋。很多地方都是如此，但是這些年高鐵和一些新建鐵路沿線站點就很少能看到，因為都把車站放置在城郊，而且都進行了相應的城市建設規劃。你說的那些，主要還是八九十年代以前就有的火車站。

分成兩種情況設想。

第一種，火車是綠皮車或比較舊的火車。首先，火車硬體軟體條件有限，火車上人們大小便會排放在火車道沿線，汙染比較嚴重。其次，火車經過會有噪音，決定周邊不會有較高檔次的小區或有規劃的住宅區。最後，乘坐火車的大部分人是農民工或中低收入群體，高收入群體可能比較少或者乘坐飛機，那麼相應的火車站周邊的服務體系也比較對等，旅館、餐飲、休閒娛樂等配套設施都屬於中低檔次，所以會顯得比較亂。

第二種，火車是動車。動車一般對線路、硬體設施有比較高的要求，而且為了避開拆遷等麻煩事，拉動新區域發展，都會選擇新址進行建設，相關的配套設施都比較完善。動車速度快，乘坐舒適，周邊也有一些好的住宅區，把火車站周邊整體環境提升了上去。

因為，這裡面有一個路地的概念，一般鐵路建設的時候，出於安全原因或者以後的遠期規劃或者噪音問題，把鐵路兩側的xx米一起佔掉，當然還有一部分站房用地，這部分統稱為路地，產權歸屬鐵道部，對鐵路來說，這些地方乾淨整潔與否無所謂的，就造成了問題所提出的問題

這個是因為本身城市都是有兩面性的。

這個問題問的很好，很多人其實都不知道城市也是發展當中逐漸形成的一種聚集地，毛主席說：凡事都是有兩面性的，所有事物也都是在統一當中又有對立的。城市也免不了是這種情況。

城市發展是先照著城區為主要著力點發展的，越是邊緣的地方發展越是顧及不到，久而久之，城郊這種地方開始變得髒亂差，這是城市發展必須面對的事情。

火車由外開進城市當中，當然會經過這些地方，被你看見了而已，看不見的話，它仍然是存在的。

作為生活在城市當中的人，是要將城市建設的更為符合人類生存，更加適應現代化的發展，講這些在發展當中遺留下來的髒亂差留在歷史當中。

如重油灑下來，有著雨後枕木的黑色，鐵軌的鏽色，垃圾的各種顏色，樓體或舊或小，一堵堵的牆……火車即將進入城區，旅客看到的大多是這樣一幅影像，不論哪個城市，大概都差不多，為什麼這樣？主要是火車站的選址與城市發展，以及周邊佈局的原因。

火車站的選址，不在主城區，為什麼？

目前我們所看到的火車站，包括新建的，都是選址在郊區，但是有人說，為什麼現在看起來有些火車站是在市中心？比如廣州火車站，上海站、合肥站、成都站、濰坊站、石家莊站等等，這是因為這些火車站在選建之初，那時的位置都是在主城區之外，只是因為城市的發展擴大，逐漸延伸，包裹了現在的火車站而已。比如廣州火車站始建於1960年，當時廣州的管轄範圍很小，只有荔灣，越秀等三個區，火車站那一片位於荔灣區，與越秀區中間，在郊區，隨著廣州逐漸的擴大，廣州火車站才成了現在的市中心的位置。

上海站修建得更早，大約在清末洋務運動時修建的，選的位置在靜安區，蘇州河以北歷史上就是郊區和不繁華地帶；濰坊站是清末，德華人修膠濟鐵路時建的，現在雖然擴大，但原址還在那裡，看起來似乎在市中心，但當時是絕對的市南郊外；石家莊站建於民國初年，當時也是選址在城南郊。

即使現在新火車站規劃，也是選在現有城市規模的外圍，只不過比以前規劃得更遠，都是看到十年城市規劃那麼遠，比如說新修建的廣州白雲站，看看地圖，在北面棠溪的位置，離現在的廣州站約10公里。

火車站沿線環衛

為什麼火車站建在城市外圍？

為什麼火車站要選在主城區之外？主要是三個原因，第一必須是各鐵路線交匯處（如石家莊站為京廣，石濟，石太等多條鐵路），二是與公路網相連，可配套長途客運站，城市公交，利於大規模的人流與物流向附近縣市及城市內疏散；三是用地多為農地，沿線沒有房子（或僅為小村莊，易搬遷），如果火車站選在主城區，鐵路沿線鋪過來，全是密密麻麻的房子，耽誤建設時間，修路成本高企，還怎麼建？這也是為什麼許多舊火車站在市中心（比如廣州站），但卻並不搬遷的原因。

所以，我們坐火車到一個城市，會發現臨近火車站時，鐵路兩邊看起來都比較舊的原因。再加上火車進進出出多（一個南京站一天600多趟火車，一個唐山站每天也200多趟），火車進站捲起的煙，塵，氣，噪音，噴塗在兩側的黑油灰，與火車站外拖箱揹包焦急的雜亂的旅客，讓幾乎所有進出火車站的人都有這種感覺，火車站兩邊很舊很亂很破，都想快點離開這地方。

還有另外一個原因，就是因火車站的周邊規劃佈局上，也不是居住和商業區。

快進廣州站時拍的

火車站周圍的規劃，不是居住與商業區

火車站周圍最多的是什麼單位？鐵路相關部門（比如機務段、客運段，電務段、安裝維護，工程局、鐵路職工宿舍等等）；另外就是物流企業倉庫、長途車站、公交車站，批發商城（鞋服箱包小商品等等），一些服裝加工廠，金屬加工廠等等（地段便宜）；再有就是數量也頗多的鐵路家屬區，火車在進入火車站時，你看兩邊有一段架著鐵絲網外牆的裡面，那種灰色外牆，窗戶很小的大約7層左右的樓房，都是以前的鐵路家屬院，有的就直接叫什麼局什麼段家屬院，有的就是以火車站所在的區，叫什麼新村，比如和平新村等等，這些都是隨著火車站一起規劃建設的。

而大致這些地方，不會像城市中心那樣，講究外表與外牆修飾，甚至就是用於行車的道路也沒有路邊石，也沒有景觀樹，而且由於火車進出的煙塵，這些地方大多的圍牆都是灰黑色的，並且為了防噪音，也都加裝了隔音板，年深日久，也都黑了舊了破了，一切看起來，都那麼不整潔。

一般在這樣的樓下面，都會扔了許多垃圾（這個到處扔垃圾的毛病要改），以前火車是可以推開窗的，所以快進火車站時，鐵軌兩邊很多垃圾（路上也有扔的，只不過火車速度快，看起來就沒那麼密集），現在火車不讓開窗了，而許多垃圾實際上是鐵軌兩邊的家屬樓上扔下來的，扔到了圍牆外，家屬院裡看不到，但進出的火車上的旅客卻能看到，有的兩邊高一些，便似鋪滿了山坡，加上黑油似的，鐵鏽似的，水浸枕木似的顏色，以及鐵路上縱橫交叉的電線與線杆，給許多旅客留下了這種印象，進入城區鐵路兩邊，都很亂破舊。

斯里蘭卡火車沿線

有不一樣的嗎？國外的也一樣嗎？

國內城市輕軌站就不一樣，城市輕軌連線密集城市群（比如長三角、珠三角），以替代長途公交的城市軌道交通系統，而減少了作為貨物運輸的職能，這些輕軌站大多建於市中心，有時一個城市有三四個輕軌站都位於城市中心，這樣的輕軌站設計美觀，全電氣化執行，汙染極少，能耗又低，噪音也低，與城市的整體規劃融為一體，甚至成為現代都市的一景。

珠海軌軌站，在市中心

國外的基本是一樣的，因為鐵路的設計思路本身就來源於西方，都是建在城市主城區之外，以鐵路大動脈連線城市群，以公路輻射城市及周邊。國外的大站，比如建於1852年的倫敦國王十字車站，1903年的紐約大中央總站等等，快進入車站之前，在火車上看兩邊，相對於這個城市來講，也是色彩黯淡，舊而且沉悶的，只不過，少了些垃圾而已。

另外一些小火車站，比如瑞士因特拉肯，義大利特雷維小鎮、西班牙的託雷多，有的連個圍牆都沒有，本身這個市也沒多少人，安靜，整潔，長椅上坐著不多的幾個遊客，進出站一天大約不到7、8趟火車，有的可能一天就2趟火車，所以，特別適合小布爾喬亞似的遊客打卡拍照，但以這個來對比我們這些動輒千萬人口的大城市，每小時都有10-20趟火車進出站的火車站，那是不公平的。其實中國也有許多這樣的安靜小站，比如阿爾山火車站，橫道河子火車站，碧色寨站等等。

瑞士火車站

內蒙阿爾山火車站沿線

火車是隨著城市發展而推進的，它有個過程，隨著城市的佈局，老火車站被逐漸地被吞納在城市當中，成為一種城市的標誌而存留，而且隨著城市的美化，火車的升級換代，周邊也會越來越好，會逐漸向輕軌站的模樣靠攏，以前那種火車進入城區，鐵路沿線亂破舊的印象也就會消失，慢慢地將成了老人們心目中淡化的記憶。

因為鐵路兩邊屬於鐵道部的地方，鐵道部只負責鐵路執行，不負責城市建設，城市政府又沒有權利改造鐵路局的地塊，所以鐵路兩邊都很破舊