「48V-MHEV」輕混系統與效能無關
說明：輕混技術源自「F1-方程式」賽車，原型機的輕混電機作用為提升效能。因為FIA國際汽聯不允許賽車使用高效能的PHEV並聯式混動系統，於是這些賽車只能選擇低一等級的“48V-MHEV”（輕混系統）。然而其電動機仍舊有60kw的標準，要知道某些技術水平較差的量產PHEV中型車也只是這個水平，那麼量產MHEV是什麼水平呢？
F1方程式賽車需要的是高效能，此類車是不計製造成本與節油層面的“油耗概念”的。但是普通代步汽車考慮的問題並不是高效能，因為C端使用者大部分更關注油耗；所以MHEV技術到量產汽車上則成為了“電動節油器”，裝備的「BSG發電啟動一體機」功率普遍為≤10kw的標準，效能會如何呢？
知識點1：「BSG電機」並不是單純的驅動電機，其連線方式是透過皮帶與內燃式熱機（燃油車發動機）的曲軸連線，曲軸另一端的飛輪是動力輸出端。也就是說BSG電機輸出動力必須要經過曲軸，在內燃機沒有驅動的前提下是無法單獨輸出動力的。所以BSG充其量屬於“輔助動力元”，而且並不能高頻率的輔助輸出，因為電池容量非常小。
知識點2：量產MHEV汽車的動力電池組，其容量普遍在1kwh左右。裝備正常功率電動機的新能源汽車，平均電耗會達到15kwh左右；而汽車功耗最高的階段是起步加速節點，因為此時沒有滑行（慣性作用力）的輔助，完全依靠發動機的功率走車。所以汽車頻繁起步的油耗或電耗都會很高，輕混系統的BSG電機主要在起步和加速時輔助輸出動力，是電耗最高的階段，這1kwh的電池組能支援多少次加速呢？
由於需要控制BSG電機的耗電量，此類電機的輸出功率就要被一定程度的限制，所以效能必然會很一般。
電池組的容量過小則容易虧電，虧電後需要內燃機帶動BSG電機發電，這一階段中會增加燃油消耗量；所以輕混系統的平均節油標準很一般，基本只能比同級燃油車的油耗降低5%。至於不能獨立驅動行駛已經沒有必要贅述，而不能獨立使用空調則是車輛沒有裝備「電壓縮機」，常規燃油車的製冷系統結構特點參考下圖。
「壓縮機」驅動製冷劑在管路中運轉，其動力來自內燃機像連線帶動BSG一樣，由發動機透過皮帶連線帶動運轉。所以在沒有啟動發動機時壓縮機就沒有動力，冷空調自然是不能使用的。而主流的插電式混動汽車卻會裝備兩套壓縮機，其中一臺是透過電力驅動的「電壓縮機」，實現在內燃機熄火後仍然可以獲得冷風。由此可見MEHV系統的實用價值真的很低，除非某款車在價格不作調整的前提下，為普通燃油版增加這一系統，否則沒有升級預算的意義。
「48V-MHEV」輕混系統與效能無關
說明：輕混技術源自「F1-方程式」賽車，原型機的輕混電機作用為提升效能。因為FIA國際汽聯不允許賽車使用高效能的PHEV並聯式混動系統，於是這些賽車只能選擇低一等級的“48V-MHEV”（輕混系統）。然而其電動機仍舊有60kw的標準，要知道某些技術水平較差的量產PHEV中型車也只是這個水平，那麼量產MHEV是什麼水平呢？
MEHV-代步汽車的「取向」提升效能降低油耗F1方程式賽車需要的是高效能，此類車是不計製造成本與節油層面的“油耗概念”的。但是普通代步汽車考慮的問題並不是高效能，因為C端使用者大部分更關注油耗；所以MHEV技術到量產汽車上則成為了“電動節油器”，裝備的「BSG發電啟動一體機」功率普遍為≤10kw的標準，效能會如何呢？
知識點1：「BSG電機」並不是單純的驅動電機，其連線方式是透過皮帶與內燃式熱機（燃油車發動機）的曲軸連線，曲軸另一端的飛輪是動力輸出端。也就是說BSG電機輸出動力必須要經過曲軸，在內燃機沒有驅動的前提下是無法單獨輸出動力的。所以BSG充其量屬於“輔助動力元”，而且並不能高頻率的輔助輸出，因為電池容量非常小。
知識點2：量產MHEV汽車的動力電池組，其容量普遍在1kwh左右。裝備正常功率電動機的新能源汽車，平均電耗會達到15kwh左右；而汽車功耗最高的階段是起步加速節點，因為此時沒有滑行（慣性作用力）的輔助，完全依靠發動機的功率走車。所以汽車頻繁起步的油耗或電耗都會很高，輕混系統的BSG電機主要在起步和加速時輔助輸出動力，是電耗最高的階段，這1kwh的電池組能支援多少次加速呢？
MHEV系統的價值效能無明顯提升油耗無明顯降低不能獨立驅動行駛不能獨立使用空調由於需要控制BSG電機的耗電量，此類電機的輸出功率就要被一定程度的限制，所以效能必然會很一般。
電池組的容量過小則容易虧電，虧電後需要內燃機帶動BSG電機發電，這一階段中會增加燃油消耗量；所以輕混系統的平均節油標準很一般，基本只能比同級燃油車的油耗降低5%。至於不能獨立驅動行駛已經沒有必要贅述，而不能獨立使用空調則是車輛沒有裝備「電壓縮機」，常規燃油車的製冷系統結構特點參考下圖。
「壓縮機」驅動製冷劑在管路中運轉，其動力來自內燃機像連線帶動BSG一樣，由發動機透過皮帶連線帶動運轉。所以在沒有啟動發動機時壓縮機就沒有動力，冷空調自然是不能使用的。而主流的插電式混動汽車卻會裝備兩套壓縮機，其中一臺是透過電力驅動的「電壓縮機」，實現在內燃機熄火後仍然可以獲得冷風。由此可見MEHV系統的實用價值真的很低，除非某款車在價格不作調整的前提下，為普通燃油版增加這一系統，否則沒有升級預算的意義。