首先，絕少騎電動車的、可以予奪電動車使用權的專家們，應該轉換思維。應該作一全國統計：國內可供行駛的私家車有多少臺？佔比十四億人百分比？“剩下”的絕大多數十二～三億國民出行工具是什麼？都在公交車站等公交車？都騎單車（回到改革開放前的腳踏車王國年代）？——請允許我一連串喲問號。

騎行電動車適合中國國情，充滿生活活力，充滿煙火色，騎行電動車在改革開放中的重要作用顯著，中國社會發展離不開它！百姓離不開它！

騎行電動車市場應運而生、迅猛發展，騎行電動車從設計造型、安全耐用、蓄電池效能等不斷升級換代，科技含量逐年提升。這些發展是鋼性需求，是不受打壓的。因此，不必動輒就提“低速電動車”、“腳蹬子電動車”，而應該在交通管理工作上著力。

試想，一個龐大的騎行電動車車流（特別是上下班時間、特別是疫情期間），確保管理在擁塞的慢車道里行駛，它能跑多快？恰如快車道上的高檔私家車，在市內能跑400碼嗎？這樣的私家車，有限制上路嗎？

結論出來了，騎行電動車和私家車一樣，不是高速低速問題，是城市限速問題，是各行各道問題，是開、騎車人遵守交通規則問題！

答案也出來了，我心目中的騎行電動車的標準，一定是購買時的最新款！要求造型、色彩、續行力、適用、耐用（故障率越低越好）等等，均達心怡！

老年代步車歸類於小型低速機動車。這類車的特點是小型廉價，適合街區小巷通行，適合低收入群體購置，適合老人代步，接孩子買菜。老年代步車的發展是社會需求的體現，在公交不盡人意的當下，是老人短途出行的無奈選擇。

其小型廉價的特點決定了它安全配置較低，因此時速≤30km/h為宜。

依據小型低速車的功能定位，其長度應≤2800mm，寬≤1500mm，高≤1800mm。老兩口接送孫子上學，去農貿市場採購，去醫院看病都沒問題。這一形體標準也能滿足快遞投送的需求。

附 [小低機動車自侓公約]

學習交法，遵守交規；

不爭不搶，禮讓安全；

除非必要，減少出行；

不買不用，超規車輛。

低速電動車是大多數人喜歡的交通工具，所謂不合格都是人為的。如果從源頭抓起，定好各類車的製造標準，然後交通部門按交通規則進行管理。這樣即方便了百姓又為濟經發展帶來好處。

文章說：“從2003年開始，低速電動車需求開始全面爆發，……到現在市場保有量近千萬輛，……是幾千億的大市場。”“巨大的需求的背後肯定代表了一定的發展趨勢”。

文章說：“歐盟在2002年就將相關的低速電動車納入了標準，而國內從幾年前開始進行標準制定，預計2021年即將完成併發布。”

我同樣看好低速電動四輪車的前景，應當加強科學、合理管理，以滿足廣大消費者特別是老年消費的需求。

低速電動車大多數是不錯的當然也有質量差的。我用了10年電動三輪車很好很放便，也很少出毛病，只是鋁酸電瓶壽命大短了不到二年就廢了。我們這裡家家都有。當然四輪電動車更好更安全，那些攻擊電動車的都是些開汽車的有錢人。這個世界還是窮人多，人多市場就大，低速總比高速的車佔的資源少且安全。十次事故九次快。

目前市面上的低速電動車，嚴格說來都是不合格的，這個目前是個灰色地帶，因為低速電動車的國家標準一直沒有，所以低速電動車並沒有出現在工信部核准的產品名錄裡，所以造成了比較尷尬的局面，能生產、能銷售、能購買，但是在很多地方不讓上路。

問題出在哪裡呢？

有了需求之後，一些原來做摩托車的廠家開始整合出來低速電動車，一般是四輪的，樣子類似汽車，但是個頭小很多，採用電池驅動，而且限制了速度，一般不會超過70公里每小時。

這個市場後來一直在高速增長，但是因為沒有標準，所以相關產品的質量堪憂，同時還面臨無法上牌的窘境，但是在很多城郊結合部以及農村，監管並不嚴格，所以市場規模不斷擴大，直到現在在城市裡都能經常看到，才發展市場已經發展到太大了。

其實從2011年國家就開始關注這個市場，但是不知道為什麼一直沒有制定標準，期間2016年曾想制定標準，估計覺得技術不夠先進可能會被淘汰，但是實際上後來低速電動車反而比正規電動汽車發展的更快。所以到了2019年，正式立項《低速電動車標準草案》的編研，預計到2021年能完成。

標準的滯後讓市場發展起來了卻缺少監管，生產廠家沒有資質，產品質量沒有保證，當地車管所沒有標準也無法上牌，上路不上路就全看當地監管的鬆緊，能上路的很多人也沒有駕照，很容易造成交通事故，這些問題亟待解決。

理想中的電動代步車，就是對產品來說低價（1-3萬）、低速（50公里每小時以下）、安全、可靠，能上保險，也能保證可以合法上路。駕駛人需要駕照，但是最好是類似摩托車那種D照，畢竟現在很多老年人需求很多，而他們考普通駕照還是有很難的。