船隊規模升級換代

隨著日益高企的經營成本，客戶需求性的增加，類似沙灘船之類船隊將很快被市場淘汰出局。處於內貿市場領先地位的中海集運，正是憑藉船隊規模最大，船隊結構最專業化而引領著內貿市場，中海集運早在2005年就將4000TEU以上型船投入內貿航線經營。而在市場中同樣處於領先地位的泛亞航運，近幾年對內貿航線進行了船隊結構和規模的升級換代。包括近年來投入內貿營運的大新華和海南泛洋，從一開始就採用專業的集裝箱船舶，以上這些船公司都在目前的市場中佔得了一席之地。因此，內貿船公司，特別是一些小型民營企業，想要在內貿水運集裝箱運輸市場中分得一杯羹，首先要將船隊規模升級換代，在運力上達到客戶的需求。

改善貨源和客戶結構

針對目前內貿航線貨源單一、笨重的情況，船公司要改變傳統的營銷理念，使客戶結構從原來以貨代市場為主，逐步轉變為重點開發直接客戶和物流專案客戶，同時積極攬取TANK、冷箱、保鮮貨等高附加值貨源。目前，糧食、煤炭和帶鋼等散雜貨已經改裝成集裝箱運輸，成為了內貿集裝箱的新型貨源。更有一些船公司透過整車運輸將原本只走公路和鐵路的轎車吸引到內貿集裝箱運輸中來。透過最佳化客戶結構，提高直接客戶和優質客戶的比例，為航線提供相對穩定和相對高的運價，提高抗擊市場和季節波動性的能力。同時，應加強輕泡貨的開發，提高船舶艙位利用率，提升航線的效益。

注重創新和服務

船公司若想不被淘汰，必須透過兩種手段：營銷和創新。在目前相對透明的市場環境中，服務創新，透過個性化服務，迎合客戶的需求，才能吸引客戶的眼球，繼而獲得客戶的認可和選擇。目前中海集運開闢了內貿精品航線，透過提升服務質量提高航線競爭力；泛亞航運根據貨源的流向開闢了優良快航、津廣快線等個性化航線，獲得了較好的航線效益。

提供增值服務

為滿足內貿客戶一體化運輸需求的增長，船公司在航線的運作和營銷上要以航線為主導，以航線效益為中心，推動向物流鏈海運航線兩端的延伸服務。透過整合社會資源，降低航線兩端的物流成本，提高服務的輻射面。從單一的海運服務轉變為全程運輸鏈的低成本和高質量服務，不斷開創價值創新，為客戶提供高性價比的產品，按客戶需求提供“差異化”、“定製化”、“個性化”服務。將單一追求更低的海運費，延伸至為客戶提供全程物流鏈更低的成本、更好的服務；把比較某個流向的海運費，改為比較全流向整體服務和價格，可以有效地避免價格戰，抵禦“同質化”競爭。

集裝箱運輸，特別是沿海水路集裝箱運輸，由於起步較晚，還屬於新興產業，市場開發和航線經營遠未達到需要靠“殺價”來謀生。水路集裝箱運輸是一項系統工程，涉及到船公司、客戶、碼頭、理貨公司等多種行業，而且不只是內貿船公司之間的競爭，更是同其他運輸方式（空運、公路、散雜貨）之間的競爭。因此，船公司只能從自身角度出發，以客戶為導向，在航線運力和班期密度，以及航線管理上升級，在營銷和服務理念上升華，才能滿足客戶的個性需求，為客戶提供貼心服務；才能擺脫困境，在提升自身航線效益的同時，提升整個沿海內貿集裝箱運輸行業的服務質量和標準，使得沿海物流業的發展更合理化，社會化。

目前，全國共有20家左右的航運企業參與內貿集裝箱運輸，包括中海集運、泛亞航運、大新華、海南泛洋等企業，開闢了30多條班輪航線，已有多艘4000TEU以上型船投運。其中中海集運投入60多艘，約佔市場份額70％，成為業內龍頭。

貨源方面，內貿船公司已跳出競爭趨於白熱化的傳統貨源領域，將更多注意力轉向新貨源領域，如商品整車的集裝箱運輸，糧食、煤炭等大宗貨物的散改集運輸，這同時也悄然改變了客戶多年形成的物流運輸模式。

中國水路集裝箱運輸的網路規模迅速擴大，基本形成以上海為樞紐港、以渤海灣區域的大連、天津、青島為中心以及華南區域的廣州、深圳為中心，同時開發長江流域和珠江地區的大網路，航線運輸網路由沿海逐步向內河推進。

低價競爭成因

自金融危機爆發以來,國際集裝箱運輸市場大起大落，走出了異常波動的曲線，雖然內貿集裝箱運輸市場的發展相對穩定，但也起起落落。一方面，由於外貿集裝箱運輸業面臨世界經濟不確定因素增強，船公司紛紛把目光轉向內貿市場；另一方面，內貿市場門檻低，競爭者不斷湧入。為爭奪客戶，船公司價格戰硝煙瀰漫，惡性競爭的結果是：雖然市場需求增長，船公司卻在虧錢。這不僅嚴重擾亂了內貿集裝箱運輸市場的秩序，對內貿集裝箱運輸的良性發展也極為不利。

造成內貿集裝箱運輸行業低價競爭的原因主要有以下幾點：

1.准入門檻及服務水平低下

內貿集裝箱運輸市場的快速發展，以及較低的准入門檻，吸引了眾多資質不同的船公司湧入，為了爭奪市場份額，低價營銷成為船公司的首選或唯一手段，而帶來的後果是：硬體方面，船隊整體狀況較差——目前在整體內貿船隊中，充斥著不少沙灘船；軟體方面，行業整體服務水平低下，大量小型船公司連最基本的服務都難以兌現。

2.經營成本高企

集裝箱航線的經營成本主要是可變成本和不變成本：可變成本是指跟箱子有關的成本，即箱管費、裝卸費、理貨費等；不變成本主要指跟船舶有關的費用，即船舶固定成本（每日租金）、港口使費、燃油費等。而在所有這些成本中，燃油成本所佔比重最大，一般內貿航線經營過程中，燃油成本佔經營成本的40%以上，燃油價格的高低直接影響集裝箱航線的經營效益。隨著國際和國內油價的不斷攀升，內貿航線的平均油價從2001年的226美元/噸上漲到2011年的789美元/噸，上漲563美元/噸，漲幅達到249%。

同時，隨著國內CPI的持續上升，港口使費、裝卸費率、理貨費率、船舶租金每年持續上漲。無止境的經營成本上漲已令一些船公司的效益微乎其微，企業舉步維艱。

貨源以粗重低值貨為主

目前的內貿航線貨源，主要還是以大宗貨為主。北方以鋼材、煤炭、糧食、化工原料為主，南方以瓷磚、白糖、五金類為主。