我知道，寫完這個回覆之後，估計又會有很多人噴我，呵呵

我認為，確實是技不如人吧……

919在abc三款類似的飛機中，空重最大，最大起飛重量最低，航程最短，當然這畢竟是中國自行研製的第一款幹線客機，不排除有保守設計的可能性，比如增加安全性而加重一些結構死重。但是總體來說無論是設計或者加工水平，肯定和737和320還有差距，而帶來的直接後果就是經濟性不如其他兩款機型，雖然短期內可預見的會有國內航司支援，但是打鐵還要自身硬，靠補貼怎麼和人家一爭長短呢？

做為發動機基本一樣，外直徑差別只有幾釐米的同款機型，資料差別這麼大，我想，先用起來也許是設計保守的根本原因吧，在使用過程中再研發改型，起碼目前的資料我認為不足以撼動空客和波音的位置，航司不是慈善機構，哪個賺錢用哪個是不變的道理！

以上資料均來自商飛，空客，波音官網

因為中國國土面積東西和南北基本一樣長。這個航程合適。經濟性最佳（這裡不用最好）！所以油箱設計的較小，以減少無效空重！這是依據國情的設計。

航程短的原因一是費油，同樣路程要少更多的油。第二種可能是郵箱小，加的油少，提前預測了最遠航程，沒有必要設計打油箱，加那麼多遊，反正不飛國際，國內或者非洲國家內，這個航程已經足夠了

立項之初就在限制919，nax和neo複合材料佔比34%，919只能用鋁鎂合金，人家以產能不足不提供複合材料，複合材料比重低，機體空重要大很多

剛開始搞個東東，就把所有引數說得世界第一，你當人家波音空客這些年在睡覺？我們的目標是從無到有，從弱到強，腳踏實地。民用航空上容不得半點吹噓。

綜合因素使然，賣給咱們的發動機就比他們自用的重兩噸（推力相同），中國產大飛機還有很長的路要走。好在我們自家的市場足夠大，否則連培育的條件都沒有。

首先，必須明確一下，目前919公佈的資料還只是設計指標，最終效能資料要等所有試飛試驗和相關改裝完成並定型之後才能在飛機手冊上確定，所以現在的比較沒啥意義。其次，所謂的同級別比較只是一個非常寬泛粗略的說法，因為737和320其實各自是一個系列，其中有很多改型和迭代，你去找其中單項資料最突出的和還沒完成試驗的919比，能有什麼意思呢？而且同級別中不同的型號可能尺寸重量和內部系統差別很大，這對飛機效能影響很大，這樣對比很不公平。等於是從別人家幾十個兄弟裡找單項冠軍和自己家唯一的獨苗做比較，反正某些人就是愛做這種比較來證明中國製造不行，可是就算結果沒有那些稱霸幾十年的系列機型好又能證明什麼呢？C919無論是不是全能冠軍，她都是中國製造的飛機，等慢慢實現了中國產化，我們想什麼時候造就什麼時候造，想造多少就造多少，想軍用就軍用，還有什麼因素比自強不息更重要呢？那些質疑效能差的舔洋派，你們可以移民去外國嘛，一輩子坐波音空客才高階，千萬別掉價在中國活著了。

這個問題其實不難回答，舉兩個其它行業的例子吧。

第一是核電廠的壓力容器，就是承放核燃料的圓柱體罐子，它的設計承壓可以到230巴，但在實際應用中只有155巴，說一點中國第一座核電廠秦山核電廠的故事吧，秦山一期是中國自主設計300MW的核電廠，部分裝置委託國外廠商製造，其實以當時的標準評估，可以直接做到600MW的，但為了安全，還是做成了300MW。

第二個就是高鐵，設計時速能夠到400公里以上，但在實際執行中動車組只有250，後來部分線路允許達到350，但經過幾年執行，平均速度也就在300左右。

C919作為我們第一款投產的大飛機，安全性是放到第一位的，經濟性是第二位的，第一代產品把資料定得保守點，後續隨著執行時間的延長，飛機執行穩定性的提升，透過改進零部件技術和生產工藝，各項效能必將獲得穩步提升。

先解決飛起來，商業運營後再進行升級，有什麼難的？難道波音空客一開始就是長航程？所以我覺得這並不是什麼問題，我們目前主要目標是國內和周邊航線，都是中短途的，完全沒有問題。只是覺得提這問題的人有問題，要麼是啥也不懂胡咧咧，要麼就是居心叵測沒事找事

根本不是技不如人，而是深入研究了市場後主動做出的取捨。絕大多數航線用不到那麼長的航程，同樣的重量，用在了舒適度和省油上，乘客更舒服，公司更賺錢，不香麼？

第一次造飛機就要比肩兩家巨頭，這是印度人的一貫做法，畢竟很多核心技術都要靠買來解決，人家也不見得給你最好的東西，所以飛的近一點，低一點，可以理解。人總是要先學會走，再學會跑，做任何事情要有自己的步驟，希望早日能坐上中國自己的大飛機。

1、飛機航程的計算公式：

在飛行器總體設計專業領域，飛機航程計算公司有很多種推導變化形式以便於工程問題的解決，在這裡引用一下比較常用的一個方程吧，就是下面插圖中的顯示的這個等式：

飛機航程計算公式

在這個公式中，第一項基本取決於發動機效能，發動機和飛機之間匹配的效能；第二項取決於飛機自身的氣動效能；第三項取決於飛機的起飛和降落時的重量比，也就是取決於飛機能夠裝多少油，飛機自身的結構重量有多大。

2、基於這個公式，我們來比較一下C919、A320neo和737max三大窄體客機的航程效能；

這三種飛機使用的發動機都是使用CFM公司的LEAP-1型大涵道渦扇發動機，具體到應用型號上，C919使用的是LEAP-1C型，A320neo使用的LEAP-1A型，737MAX使用的是LEAP-1B型，本質上都是一個系列產品，因此在公式中的第一項，也就是TSFC（燃油消耗率）應該三者差不多，不會有很大的差異。

LEAP-1C發動機

再來看第二項，主流民航客機的氣動特性一般集中在超臨界翼型、翼尖小翼和全機最佳化設計方面，在這領域國內基本上和歐美處於同一水平，C919上面都能看到這些東西，所以，這一項不會弱於737max和A320neo。

C919

最後看一下第三項，起飛重量和降落重量的比值，這個比值就能反映出兩個方面的問題：第一個就是燃油要裝的儘可能多；第二個就是飛機自身的結構重量要儘可能輕。

從目前來看，C919航程在4075-5555km，比歐美產品低了1000km，問題很可能就在自身結構設計上。通俗的說，雖然也是大規模應用了複合材料進行機身機翼的生產，但是整體結構設計的部件要比歐美產品更“重”一些。這對於一款剛剛起步的飛機而言也是情有可原的，畢竟這樣更皮實一些。

C919中機身

在正式量產之後，商飛就可以獲得大量的運營技術資料，以此為基準，就可以對原來的結構設計進行更精確的最佳化，從而推出更輕量化的部件設計。那是，延長航程也是順理成章的事情了。

——問題就回答到這裡了——

影響飛機航程的主要因素是一個綜合性要素，是飛機設計對於各項效能指標兼顧生產能力的妥協。

比如某種複合材料的生產，本身具有重量輕、抗拉強度高的特點，我們與國外同類產品的差距在於適用範圍不足，那麼為了保證飛機的安全性、經濟性和中國產化率可能就會放棄這一材料的應用。於是c919的空重就會大很多，這就會影響飛機的最大航程。

設計結構不合理。很多知識理論上適用，但是實際上未必用得上。就像高中時的數學題，按理誰都能解開，如果這樣就不用大家每天早上去抄作業了。

造飛機也是一個實踐過程，而且還不是最先進的理論疊加在一起就能造出好飛機。C919是中國第一架獨立設計生產的大飛機，為了安全因素的考量做出較大妥協讓步的可能性比較大。先達到一個可用的、較低的指標，然後再透過改進不斷的強化獲取進步，是一種踏踏實實的做法。

成飛和哈飛（應為沈飛。感謝網友的斧正）的區別在哪兒？

成飛吃透了米格-21，能把中國的殲七戰鬥機改得花裡胡哨的連殲七的爹媽都認不出來了。還有裝備了巴基斯坦的梟龍，這個專案也是殲七發展出來的二代半戰機，現在已經升級到了三代。由此發展出了更大一些的殲10戰鬥機，並在此基礎上研製了殲-20，又經過改進有了殲-10C三代半戰鬥機。

哈飛，手上只有老的米格-21技術，以此技術發展出來的殲八和殲八②兩個半吊子，以及下馬的殲九技術。蘇-27的基礎源於蘇聯時期的升力體技術，哈飛至今未能攻克逆向成功。因此它只能利用蘇-27、蘇-30、蘇-35的外殼進行中國產化改進。

成飛是輕型、中型、重型一步步上來了，哈飛卻因為技術儲備不足，從重型機的研製到了FC-31反而成了中型機。

從這裡我們就能看出飛機的製造是非常不容易的。

另外就是飛機發動機。這是中國飛機生產的心臟病，發動機好壞基本上有三個指標：級別，推力、推重比。

中型發動機推力10噸，大型發動機推力11噸這沒啥好驕傲的。同樣是大型發動機，人家我15噸，我們13噸肯定比不過。都是大型發動機，推力又都是15噸，推重比人家9我們6那也是別人先進。最不好區別的其實是我們15噸人家只有13噸，推重比是7和9這下就難區別了。

除此之外還有發動機的燃油經濟性、可維護性、工作壽命、安全性等等。

把所有問題集中起來，就會產生非常大的差別。可是我們透過飛機的使用就可以發現許多問題，透過改進獲得技術累積，飛機效能就會迅速提高追上國外先進水平。

只差一千公里，說明C919的技術與西方先進技術已經很接近了，可喜可賀。

要戒驕戒躁，繼續努力，爭取趕超他們。

飛機制造技術，是衡量一個國家工業先進水平的最主要標誌，可以這麼說，中國若能真正獨立自主的製造出技術，效能與波音，空客相當的大飛機，中國的工業和科技就是發達國家水平了。中國自建國以來，工業現代化算是真正實現了。

但不要太過高興。中國工業和科技體系，目前雖然已經比較完整完善，但其發展仍然多數處於中低水平。哪怕常規傳統加工工藝仍然是很落後的。中國C919許多材料需要進口。尤其其引擎尚不能自給，中國正在努力開展自主研發，這是好事。

網路和媒體往往把關注點放在如蕊片研發，航母，飛機，探月這些高階領域。實際上，許多傳統工業仍然是工業和科技之本，那裡包含了更多的技術。需要腳踏實地，紮紮實實，一點點努力，提高。

中國產大客機C919和空客的A320、波音的B737比航程的話是少一些，但要知道C919是中國的第一款噴氣式大客機，還沒正式交付，所以現在的資料也只是設計資料，最後的正式商用資料還不確定。

1、中國產客機C919是標準型是150座級別的中短程客機，目前在試飛的六架就是這個版本，最大起飛重量72.5噸，航程4075公里。航程達到5555公里的是未來會推出加長版的C919，最大起飛重量會增加到77.3噸。就算是加長版也會比最新的A320neo和737MAX的航程少很多。主要原因是雖然發動機三款機型都源於美國和法國合資的賽峰公司的LEAP系列發動機，但航空主要和飛機空重、氣動外形、設計理念、油箱、載客量等緊密相關，是多種因素造成的。

2、空客的A320系列是和C919外型最接近的機型，A320有四種型號：A318在117座級下5750公里的最大航程，A319在142座級下是6950公里的最大航程，A320在180座級下是6200公里的最大航程，A321在220座級下是5960公里的最大航程。

C919標準型與空客機型比的話，最接近的是A319，是少了近2000公里的最大航程。

3、波音的737MAX系列是737機型的最新型號，也有四種型號：737 MAX7在153座級下7084公里的最大航程，737 MAX8在200座級下6510公里的最大航程，737 MAX9在220座級下6510公里的最大航程，最新的737 MAX10在230座級下是5954公里的最大航程。

C919標準型與波音737機型比的話，最接近的是MAX7，還是少了2000多公里的最大航程。

C919標準型僅與波音公司早期的737-300的航程相當，149人座級下是4175公里的最大航程。

4、波音737和空客的A320系列都是交付過萬架的全球最成功的兩款商業幹線客機，而C919是中國第一款準備投入商業運營的幹線噴氣式客機，會有很多因素影響飛機的最大航程：

客機不像汽車，可以停下來加油，航程小的飛機，要透過中轉才能飛較運的航線，會嚴重影響使用的經濟性，最大航程是影響飛機效能的重要指標。中國目前最遠的航線是從上海到喀什，是4200公里，以目前C919標準版的最遠航空資料是直航不了這樣的航線的，所以要發展將來的C919增程型號。而這樣的航線A320和737MAX是完全可以執行的。C919畢竟是一架全新設計的幹線飛機，對C919來說，最遠航程並不是最重要的指標，安全地運營起來才是重點，所以在航程方面會有所保留，犧牲一點經濟性，多一點安全性是完全有必要的。大飛機的研製，超重都是常見問題，C919在設計理念和經驗上和A320、737MAX還有些差距，只有認清這些差距，才能趕超上來。

相信，C919投入商業運營後，以後的增程型C919會把最遠航程加大很多的。

你把那個公里數在地圖上畫一下，你就知道那個公里數夠了。開始的20年c919的客戶主要或只可能是中國航空公司。這樣就不必有海外的維修基地。

根本原因是發動機是買的，功率被鎖定了。人家給什麼樣的發動機你就能飛多遠。等我們的長江發動機能夠商用了。到時候同樣的發動機換高功率的給你，價格還更便宜。如果不能商用，你就這樣一直用著吧。就像大眾的發動機一樣，整個高低功率。別以為你買的是一樣型號的發動機，所以什麼都一樣。如果我們攻克不了商用航空發動機。人家會發現原來賣發動機比賣飛機還掙錢

央視有期節目曾經說過，我們的c919機艙橫截面積大於a320和b737 .帶來好處是乘坐舒適性提高，機艙內寬敞舒適座椅寬大，長途飛行人員舒適。有利有弊不好一面就是迎風阻力加大，航程縮短，我們的科學家對它有自己的定位。這就是一種權衡吧！