說實話，大家選車首要考慮的因素還是品牌，然後就到發動機引數方面。雖然每個國家的消費者都注重品牌口碑，但在中國，品牌效應絕對是佔在優先考慮位置，隨後就是發動機的比較了。我們在看整車的動力裝備時，往往只關注一臺發動機的動力水平引數，例如發動機排量、功率和扭矩等，有些人在對比同排量的發動機，覺得渦輪增壓為啥要比自然吸氣發動機功率大那麼多，而且價格也高；而有些相同排量，而且都是自然吸氣或者渦輪增壓發動機，為啥不買功率高的呢？或者同款同排量的車型，為啥有高低功率之分，我們該怎麼選呢？

什麼是發動機功率，有什麼卵用？

我們在引數表看到的一般是發動機最大功率，例如某款車型的最大功率為100Kw/6100rpm，說明該發動機的最大功率為100Kw（千瓦），但是在發動機6100rpm(轉速)才爆發出的最大功率。發動機轉速越高，功率越大，汽車的最高速度也越高，所以很多廠家都用最大功率來描述汽車的動力效能。

最大功率的大小主要取決於發動機排量大小、噴油量和發動機的轉速。功率的輸出需要結合發動機的轉速，表明在該轉速下所發出的功率，所以大家在看引數表時，在xx千瓦後面都一個xxrpm轉速單位。很多汽車媒體為了寫作方便，一般在寫發動機引數時只給出xx（kw）千瓦/馬力，後面的最高轉速一般忽略不寫。

如果你想拿自己車去外面去監測發動機的最大功率，實測數值一般小於發動機引數表裡的資料，因為發動機內部和其他傳動系統會帶來一定的機械損失，所以功率也會損失一些。所以在購車的時候，即使發動機的最大功率相同，但是每個品牌、每一款車型的傳動系統都會有差異，例如變速箱也會帶來不同的傳動效率，對實際功率的使用率也會有差異。

同排量發動機，為啥功率不相同？

排量就是發動機總氣缸容積之和，氣缸容積越大，也就意味著能吸入更多的油氣混合氣體，做功時爆發的能量越強，曲軸輸出的扭矩也就越大。（扭矩是啥？很簡單地比喻就是我們擰螺絲時，螺母中心和你手心的距離與你施加力的乘積，積越大，扭矩越大。）

舉一個例子，一輛汽車有四缸發動機，缸徑80毫米，行程90毫米，排量=4（氣缸數）x40（半徑）x3.14=1.8L（發動機總排量）。顯然，同樣排量發動機，缸徑和衝程都可能有所不同，譬如上述例子，行程距離明顯大於氣缸直徑，也有一些發動機的直徑大於衝程，而最終導致氣缸容積相同。但是，行程與缸徑的不同，也會導致發動機功率的差異。

行程較短的發動機更加註重高轉速、大馬力，而長行程發動機能輸出更大的扭矩。例如F1賽車和重機摩托車的發動機，它們的行程一般都比較短；而大卡車、大貨車的發動機，它們的行程就相對較長，因為大車需要輸出更大的扭力來推動車子，而不是要更大的功率（功率與車速有關）。所以相同排量的發動機，如果行程和缸徑都有所區別，那麼功率和扭矩也會有所差異。

功率並非越大越牛逼

在汽車工程學裡，發動機的評價標準除了動力性之外，還有經濟性。經濟性是目前環保人士最為看重的指標之一，同時也是大家買車時最關心的油耗問題啦！

對於功率是否越大越好，茶哥認為，在同等排量情況下，功率當然越大越好。因為有些車廠透過採用先進的技術，例如缸內直噴、進氣門行程控制等技術，將功率提升也是必然的。但同時，這也意味著發動機研發成本的增加。其實，廠家為某款車型選配動力系統時，不僅考慮到發動機的動力性，更重要的是在經濟性和成本之間找到一個平衡。

發動機的功率調大一點，燃油消耗必然會增加，排放汙染物也會增加，對消費者和環境而言，片面追求功率也是很不合理的。在同一款車型中，為啥高功率版本車型要比低功率版本車型價格貴呢？除了高低功率車型的配置差異外，其實大多數高功率發動機在連桿和曲軸等配件都會與低功率發動機的配件有所區別，高功率發動機對內部零件的剛度和抗震要求肯定要比低功率發動機內部零件要高，所以零件成本也會有所增加。渦輪增壓發動機也是：同排量發動機，一個是自然吸氣發動機，另外一個是渦輪增壓進氣方式的發動機，渦輪增壓的進氣量比自然吸氣的進氣量要大；又由於噴油量是電腦根據進氣量來進行考量（不是唯一考量標準），所以噴油量也會隨著進氣量增加而增加，油耗自然會上升啦。所以，別被一些廠家所忽悠，同排量而言，渦輪增壓並不省油，但動力確實是比自然吸氣猛，汽油燃燒率也相對較高。

透過刷電腦來提高汽車功率，好嗎？

對於喜歡改裝的朋友來說，確實可以透過刷行車電腦來增加發動機功率。但問題也隨之而來：第一，原廠電腦如果調得不好，會帶來一些列問題，例如噴油量異常，點火線圈的點火時刻也會改變。如果技師的技術不過關，將原廠發動機的平衡打破，輕則是增加油耗，重則是加快發動機的機械損耗。其次，發動機功率增加後，原廠發動機的機械零部件承受壓力也會增加，也有可能加快發動機的損耗。

發動機功率特性最注重均衡。隨著轉速增加，發動機的功率最好是均衡增長，這樣才能使發動機的工作環境長期處於穩定狀態，壽命也會延長。我們平時開車的轉速和速度也不高，發動機的動力最好是用在大家最為頻繁駕駛的速度區間上，這樣動力的利用率是最高的。所以很多發動機在初、中段轉速的動力爆發是最好的，速度再升高，加速力度明顯降低，這也是動力調教有所則重考慮的。

還是那句話，將動力用在“刀刃上”，比的不是最牛逼，而是最實用。

首先我要告訴你，高功率和低功率大都出現在渦輪增壓的發動機車型上面，而廠家是透過調教ecu也就是汽車電腦來實現的！其實這些都是一些廠家的營銷方式而已，當然，我們後期肯定也是可能把低功率刷到高功率的！那到底如何做呢？首先我得強調一下，我們世面上所說的刷程式，刷電腦，是基於原廠電腦的！也就是原車的電腦！而我們說的低功率刷到高功率，其實就是大家說的一階程式，非常簡單！對於我來說就是貼上複製而已！一階電腦是在不改動原車的基礎，在原車電腦上進行一個程序升級，主要是改變渦輪的壓力，噴油量，近氣量，等等，相當於把ecu提升到另外一個最佳狀態或者另外一個層次！在發動機的安全範圍裡面進行一個調節，對發動機其實是沒有任何傷害的！低功率刷高功率是非常常見的，也是很安全的，而我們有些人看到很多人說二階程式，這個到底是啥子意思呢？二階程式是再我們改了進氣，排氣，頭段這些我會對發動機進行一個更高層次的資料調整！這個就是2階程式！最後就是很多朋友覺得刷電腦會對發動機有很大的傷害，其實這種理解是錯誤的，刷成了高功率，或者動力變強以後，我們的駕駛習慣也很重要，如果你和以前的駕駛習慣差不多那麼對發動機沒任何影響，但是如果你非常暴力駕駛，就是算不刷電腦估計發動機也會被搞出問題，所以駕駛習慣比較重要！還有就是油耗問題，影響油耗的主要因素也不是靠這個，還是一個綜合的因素！如果大家還有問題可以留言或者關注私信我！謝謝

在標準版的基礎上降低或者增加功率，簡單說呢就是調高火花塞點火次數，適當增加噴油量和進氣量，增加缸體強度，這招寶馬和大眾玩的最溜

高功率版本發動機和低功率版本發動機的軟體區別：

在相同基本硬體基礎上，再透過ecu控制渦輪壓力（進氣量）、噴油量、點火正時引數使發動機輸出不同的功率。也就是說汽車發動機的額定輸出功率實際上是很高的，人為的將發動機的實際輸出功率調低，以適應市場的需求。

現代發動機都是透過工業大批次生產，整個生產過程中成本最高的是汽車發動機生產線設計、製造，發動機的基礎硬體配置一樣有利於減少生產線設計的種類，生產出發動機基礎硬體後，以後根據市場需要，透過增減適當的外圍配件，再有針對性刷入相匹配的Ecu軟體，來實現汽車發動機功率高低調整，分攤、降低成本，提升利潤。也就是說生產的越多，成本越低。另外使用同樣的發動機基礎配件也有利於後期的維修配件更換、備件儲存，從而降低維修成本。這也是目前市場上主流發動機所採用的辦法。

簡單的利用刷入高功率版本的ECU方式來提升發動機的效能，這是可行的，不過在刷入ECU以前應該搞懂發動機硬體是否有區別，否則渦輪壓力不匹配、進氣量噴油量不匹配、點火正時不匹配。雖然可以提升一部分動力，但是有可能會導致發動機燃燒工況不好，積碳過多，帶來嚴重的持續後果。

刷入高功率版本ECU以後，實際上相應的還要考慮變速箱tcu的匹配，否則發動機和變速箱動力不匹配也會導致變速箱的問題。

上述工作都完成以後，體會高功率版本的刺激吧，不過腰包的錢下的也會快一些！

確實，現在越來越多的車型，根據動力不同分了高配車和低配車，我覺得這種形式其實就是一種“耍流氓”。

所謂的高功低功版本，說到底就是一臺發動機在軟體上調教的不同而已，它是透過ECU來實現的。ECU是汽車電子控制單元的簡稱，相當於人的大腦。我們常說的刷ECU，其實簡單說就是透過改寫程式，讓發動機在極限範圍內，可以輸出不同的功率和扭矩。

所以，如果你買了低功率版本的車型，找到專業的店鋪，一樣可以“升級”為高功率動力，這樣在成本上比你直接買高功率的車型要省不少！

朱博士回答：廠家製造出的發動機高、低功率版本，主要是透過調校增壓壓力的目標值來實現的。增壓壓力提高，發動機的迴圈進氣量增加，動力輸出提高。點火提前角、噴油量等的變化都是隨著增壓壓力的變化而變化的。

對於汽油機來說，發動機每個工作迴圈輸出的功是由進入汽缸內的可燃混合氣的量決定的。對於自然吸氣發動機來說，在全開油門時進一步提高進入汽缸的混合氣量，是非常困難的。所以自吸機一般沒有高低功率之分，只有升級換代。

增壓壓力是閉環控制的，輸入值是增壓壓力，輸出的控制量就是廢氣旁通閥的開度。

電腦檢測到增壓壓力高於目標壓力，增大廢氣閥的開度，減少透過渦輪的廢氣流量，降低渦輪轉速，增壓壓力隨之下降；

電腦檢測到增壓壓力低於目標壓力，減小廢氣閥的開度，增大透過渦輪的廢氣流量，提高渦輪轉速，增壓壓力隨之上升；

如果提高增壓壓力，主要把軟體中設定的目標壓力值調高，就可以實現。

下圖是高低功率版本發動機增壓壓力的目標值。

渦輪增壓器上的廢氣旁通閥主要有兩代產品。社會上的車輛都有使用。

1、（膜片彈簧+電磁閥）控制的廢氣旁通閥

這是目前市場上的主流方案。但不是最先進的方案，逐漸會被第二代產品取代。

優點是結構簡單，成本低。缺點是響應速度稍慢。

2、直流電機控制的廢氣旁通閥

EA888發動機等新一代產品主要採用這種方案。優點是響應速度快，過渡過程控制更準確。缺點是成本高。

一般情況，高功率不僅僅是靠多噴油以及點火時間等純調教方式實現，還要有硬體的變化，例如效率更高的渦輪，活塞形狀，連桿長度等，思路基本是增大壓縮比，更多的進氣，更濃的油氣混合策略，在提高功率的基礎上，還要對發動機相關的部位進行加強，高功率版發動機比低功率版貴10000以上是正常的。

都是透過ECU調教實現的，但是有些也會在缸體材料方面有差別，比如寶馬的2.0T,曾經有過拆解影片對比，高功率版和低功率版缸體材料不同，厚度也不同。所以奉勸想透過刷ECU提高功率的車友，別偷雞不成蝕把米，玩出個炸缸出來就好玩咯。有些刷ECU也分一階二階三階，刷個一階可能缸體還能扛得住，刷個二階三階就難說咯。基本上2.0T的功率，國內也沒幾個能用得完這個功率，能提升的扭矩也不多。

分兩個層面，軟體層面進行ecu調教，功率扭矩增幅較小的情況下發動機完全相同，這類的後期可以透過刷ecu升級，另外一種就是同樣的發動機主體，透過增強內部機構來匹配高功率設定的發動機設定，這種就不能亂玩了，牽一髮動全身的系統設計，包含更高效的散熱系統，潤滑系統以及制動系統，有經驗的調教一定不會只改動一處，汽車本身就是個集大成的系統化產物。

現在會分高低功率的車都是渦輪發動機，上面很多人都說調ECU，但為什麼以前的自然吸氣很少有這樣的調教，而現在的渦輪卻很流行呢？

先從寶馬開始，包含以前的自然吸氣到今天的渦輪，調高低功率這件事情對寶馬來說已經駕輕就熟，除了基礎的ECU之外，發動機硬體上還能產生區別，甚至連傳動軸都可以省下來，不得不佩服寶馬，但即便如此，去看高低功率的油耗，你會發現基本上沒有區別，發動機在開發之初就已經把功率/效率做到最佳，等於低功率的發動機是硬調下來的，所以即便功率低，油耗也降不下來。所以所謂的少噴點油讓功率下降，其實不是很嚴謹的說法，寶馬N20的低功率版本用了低壓縮比活塞，但噴的油差不了多少，整體節省的反而是發動機以外的成本，而不是發動機本身。

另外一種調法，就是硬體完全不變，只調一些關鍵零件，這個對現在的渦輪發動機來說就很簡單，如果是機械洩壓閥，調一下洩壓閥洩壓的壓力，渦輪增壓的壓力自然就被限制住，功率也就上不去，電子洩壓閥就調ECU，但是這個難度會高一點，動一發而動全身。現在最偷懶的做法就是調電子油門的開度，一般油門踩到底，節氣閥就是全開，但如果把電子油門的訊號改成只開80%，哪功率自然就只有原來的80%，所以很多低功率的車平常開跟高功率沒什麼區別的原因就在這，一般開車很少踩到底，都是50%的油門開度，自然開起來一樣。但由於這種調法沒有成本的差別，所以價格拉不開，車廠也就想辦法儘量賣高功率，但寶馬剛好相反，專賣低功率。

要判斷高低功率的發動機車廠怎麼個調法，看一下最大功率轉速跟油耗的差別大概就能判斷了。

高低功率的差別在於調教的方式的不同，最主要的不同我個人覺得上在渦輪的壓力值不同。

洩壓閥

這個東西大家應該不陌生，作用是用來卸掉進氣歧管中來自進氣渦輪壓縮後的多餘高壓空氣。實際上洩壓閥就是安裝在進氣管上一個閥門，用以控制增壓壓力。洩壓閥的開閉由ECU（電子控制單元）操縱的電磁線圈控制。ECU會根據渦輪出口增壓的壓力高低來做出判斷，一旦壓力超過臨界值時，就會對電磁線圈進行通電或斷電控制，從而開啟或關閉洩壓閥。當卸壓閥關閉時以保證進氣管內有足夠的進氣壓力為依據，當閥門開啟能將多餘的氣體洩到大氣中，減輕進氣道內壓力，保護髮動機進氣管道。

相同發動機只要透過調節洩壓閥值就可以做出高、低功率版本的區分。

因為低功率版本的進氣壓力值、最大扭矩、功率降低、對活塞、缸體、曲軸的強度要求減少，對中冷器、油冷器、水冷器的壓力減小，很多廠家就對會供應兩種材料已節約成本。

從某種意義上來講高功率版本的發動機是標準版，而低功率版本的發動機是閹割版……