機載計算機和我們日常使用的PC不是一個概念，它是一個自動化程度很高的智慧系統。從計算機架構上來說，同普通的計算機系統並無太大區別。飛機的航電系統包括了很多子系統，例如通訊系統，導航系統，電傳飛控系統，發動機電控系統，飛行任務管理系統等等。

波音-787，AH-64用的作業系統是VxWorks。B-2, F-16, F-22, F-35, 空客-380 使用的作業系統是Integrity-178B。類似波音-787，空客-380，空客-350內部裝置之間是使用乙太網的一種變體來互聯的，叫AFDX，在應用軟體這一層，同普通的乙太網程式沒有任何區別。

擴充套件資料

飛機控制功能是依靠電子系統實現的，就是為完成飛行任務所需要的各種機載電子裝置。包括計算機，有幾十部之多，這裡所指的計算機不是個人電腦那樣完整的計算機，沒有作業系統，而是微處理器、微控制器、微控制器那樣具有獨立功能而又與其他計算機互相聯絡的部件，應用於飛機控制、導航、通訊、娛樂等各個方面。

為了能夠在大溫差、低氣壓、寬頻範圍機械振動、強衝擊過載和狹小使用空間等惡劣環境條件下正常而可靠地工作，對飛機電子系統的設計以及元器件和材料的選用都有很高的要求。因此飛機電子系統的工程難度和成本都比普通電子系統高得多。

飛機操縱系統是飛機的主要組成部分，它能否正常工作關係到飛機的飛行安全，因而是飛機極其重要的環節。

飛機操縱系統可分為兩大類別：人工飛行操縱系統和自動飛行控制系統。

飛機操縱系統主要有以下幾個類別構成：

一是主操縱系統，主要包含副翼、升降舵、方向舵等。

二是輔助操縱系統，主要包含前緣襟翼縫翼、後緣襟翼、擾流板、水平安定面等。

三是警告系統，包含失速警告，起飛警告等。

總之，飛機操縱系統主要功能是傳遞駕駛員或者自動駕駛儀的操縱指令，驅動其他機構以控制飛機飛行姿態，保證飛行安全。

飛行控制系統的功能歸結起來有兩點：1、實現飛機的自動飛行;2、改善飛機的飛行效能。

飛機的自動飛行控制系統在無人參與的情況下，自動操縱飛機按規定的姿態和航跡飛行，通常可實現對飛機的三軸姿態角和飛機三個方向的空間位置的自動控制與穩定。例如，無人駕駛飛行器(如無人機或導彈等)，實現完全的飛行自動控制;對於有人駕駛的飛機(如民用客機或軍用飛機)，雖然有人參與駕駛，但某些飛行階段(如巡航段)，駕駛員可以不直接參與操縱，而由飛行控制系統實現對飛機飛行的自動控制，但駕駛員應完成對自動飛行指令的設定和監督自動飛行的情況，並可以隨時切斷自動控制而實現人工駕駛。

採用自動飛行具有以下優點：

1、長距離飛行時解除駕駛員的疲勞，減輕駕駛員的工作負擔;

2、在一些惡劣天氣或複雜的環境下，駕駛員難於精確控制飛機的姿態和航跡，自動飛行控制系統可以精確對飛機姿態和航跡的精確控制;

3、有一些飛行操縱任務，駕駛員難於精確完成，如進場著陸，採用自動飛行控制則可以較好地完成任務。

一般來說，飛機的效能和飛行品質是由飛機本身氣動特性和發動機特性決定的，但隨著飛機飛行高度及飛行速度的增加，飛機的自身特性將會變壞。如飛機在高空飛行時，由於空氣稀薄，飛機的阻尼特性變壞，致使飛機角運動產生嚴重的擺動，靠駕駛員人工操縱將會很困難。此外，設計飛機時，為了減小質量和阻力，提高有用升力，將飛機設計成靜不穩定的。對於這種靜不穩定的飛機，駕駛員是難於操縱的。在飛機上採用增穩系統或阻尼系統可以很好地解決這些問題。

飛控系統的發展歷史

自動飛行控制系統已有一百多年的研製歷史。1891年海諾姆·馬克西設計和建造的飛行器上就安裝了改善飛行器縱向穩定性的飛行控制系統。

後來，直到二十世紀初，由於飛行器本身效能的不斷改善，而自動控制理論也處於發展初期，因此飛行器的自動控制發展緩慢;

二十世紀中期以後，隨著飛行任務的不斷複雜化，對飛行器效能要求越來越高，如希望運輸機飛行距離要遠，偵察機飛行高度要高，而戰鬥機要有良好的機動性，希望飛機便於操縱，減輕飛行員的負擔，這就使自動控制成了不可迴避的問題，這樣就出現了飛行控制系統。

1、1912：愛莫爾.斯派雷，電動陀螺穩定裝置，自動駕駛儀誕生;

2、埃爾默•斯佩裡後來又發明了陀螺羅盤、陀螺地平儀和側滑指示器等一系列飛行儀表，使飛行員可以在夜間和複雜氣象條件下，按儀表指示操縱飛機，對人類航空技術發展作出了突出的貢獻。

飛機操縱系統的第二次重大突破是電傳操縱系統的出現。電傳操縱系統真正使用於飛機，發生在20世紀70年代。在採用電傳操縱系統的飛機上，沒有了傳統的鋼索和連桿等機械傳動機構，飛行員完全透過電訊號來操縱飛機。

1975年，美國空軍在A-7D型飛機上試驗數字戰術飛行控制系統時，開始使用光纖作為資料傳輸線。光纖技術和數字式電傳操縱系統相結合，產生了光傳操縱系統的概念。

50年代前自動駕駛儀用於運輸機和轟炸機的平飛。(飛機自動駕駛儀逐漸與機上其他裝置耦合以控制航跡(定高和自動下滑等)，既能穩定飛機，又能全面控制飛機，直至全自動著陸。

60年代自動駕駛儀功能擴充套件成為飛行控制系統，產生了隨控佈局飛行器設計新思想。

80年代已在研製把火控系統、推進裝置控制系統和飛行控制系統整合為火/飛/推綜合控制系統，以使各系統協同工作，更完善地完成飛行任務。

飛控系統的組成

飛控系統由控制與顯示裝置、感測器、飛控計算機、作動器、自測試裝置、資訊傳輸鏈及介面裝置組成。

控制及顯示裝置是駕駛員輸入飛行控制指令和獲取飛控系統狀態資訊的裝置，包括駕駛杆、腳蹬、油門杆、控制面板、專用指示燈盤和電子顯示器(多功能顯示器、平視顯示器等)。

感測器為飛控系統提供飛機運動引數(航向角、姿態角、角速度、位置、速度、加速度等)、大氣資料以及相關機載分系統(如起落架、機輪、液壓源

控制飛機的飛機狀態

以米-171運輸直升機為例，為了說明直升機操縱特點，先介紹直升機駕駛艙內的操縱機構。直升機駕駛員座艙操縱機構及配置 直升機駕駛員座艙主要的操縱機構是：駕駛杆(又稱週期變距杆)、腳蹬、油門總距杆。 此外還有油門調節環、直升機配平調整片開關及其他手柄。

駕駛杆位於駕駛員座椅前面，透過操縱線系與旋翼的自動傾斜器連線。駕駛杆偏離中立位置表示：

向前——直升機低頭並向前運動；

向後——直升機抬頭並向後退；

向左——直升機向左傾斜並向左側運動；

向右——直升機向右傾斜並向右側運動。

腳蹬位於座椅前下部，對於單旋翼 帶尾槳的直升機來說，駕駛員蹬腳蹬操 縱尾槳變距改變尾槳推(拉)力，對直升機實施航向操縱。

油門總距杆通常位於駕駛員座椅的左方，由 駕駛員左手操縱，此杆可同時 操縱旋翼總距和發動機油門，實現總距和油門聯合操縱。該手柄的控制物件為主螺旋槳下方自動傾斜器的動環。動環透過對主螺旋槳的槳葉傾角進行調節來對調整動力的大小。