優點繼承了V（180。）型發動機的平順線性，高轉數，振幅小等方面，重心可以降低，車身穩定增強；缺點是由於重力原因對缸體下部和活塞接觸部分磨損略大，發動機使用壽命會低，由於位置原因，排量侷限性大。

H型水平對置發動機優缺點分析

活塞式內燃機的結構特點按照不同氣缸數，大致分為5類。

3/4缸發動機以直列L型為主。

6/8缸發動機以對稱V型為主。

12缸發動機的標杆為對稱W型。

少數效能車使用水平對置（對稱）H型。

上述五種型別的內燃機以直列L型為主，因為四缸發動機才是當下的主流機型，絕大多數中低端（40萬以下）的量產汽車使用L4。隨著排放要求的愈發嚴苛以及雙積分對量產車油耗的高要求，V型六缸發動機即使在豪華品牌汽車中也已經很少見了，8/12缸發動機主要出現在奢侈級的高階車或跑車車型中。下面透過一組圖集大致瞭解一下不同型別佈局的結構特點，以及結構實現的穩定性。

圖1：直列四缸發動機佈局，結構特點為活塞垂直於地面，結構簡單但是足夠穩定，缸套的磨損程度會相當均勻，耐用性很理想。

圖2：V型6/8/12缸發動機結構特點，對稱的氣缸佈局決定了活塞執行中產生的作用力可以穩定的抵消，這種佈局的發動機穩定性會很理想且耐用仍舊不差。

圖3：W型12缸高階發動機，嚴格定義W型實際也是V型發動機的範疇，區別無非是把佈局兩側的氣缸再分為兩組，可理解為兩臺V6發動機的整合，氣缸“連線”後就像W字母。

對V型或W型發動機不同，這些發動機會有較大傾角氫活塞立體的執行；而H型發動機是把氣缸“掰平”了，指氣缸與活塞連桿平行於地面，發動機變成了躺著執行的結構。這種結構的優點非常突出，因為發動機扁平化的設計可以讓車輛的重心更低；且活塞對稱同步的伸展可以實現點火做功時慣性作用力的抵消，H型發動機即使以很高的轉速執行也能帶來理想的NVH體驗，下圖為H型發動機的運動狀態。

H型發動機的優點非常突出，所以也才會有保時捷這種等級的跑車使用這種發動機，其次則是日系汽車品牌中比較特殊的斯巴魯也再使用。不過這麼“秀”的發動機為什麼其他車企普遍不選擇呢？原因在於H型發動機的缺點和優點一樣突出，因為氣缸活塞均平行於地面，那麼佈局在氣缸內的活塞勢必受到重力的影響；在重力的作用下活塞會加速磨損缸套的底部，久而久之則是正圓形的氣缸被磨成了“準V型”。

內燃式發動機所謂的燃燒室實際正是氣缸內的空間，點火做功時會產生非常大的推動力使氣缸與活塞產生物理接觸，而金屬之間的接觸運動則必然會產生磨損。為了延緩磨損需要對缸壁進行潤滑，也就是在活塞下部噴射機油，利用活塞的運動擠壓機油形成油膜實現填充與潤滑。H型發動機嚴重磨損了氣缸底部的位置，這會使得活塞頂部與缸壁的間隙擴大，機油在高壓下則會被擠入燃燒室參與燃燒，也就是所謂的燒機油。

裝備H型發動機的汽車大多都有燒機油的通病，且效能越強出現燒機油的里程數越短；全球知名的保時捷跑車在數萬甚至不足一萬就會開始燒機油，而這些車之所以問題沒有被放大，原因為保有量極低且豪華品牌跑車並不被廣泛關注。但是某些中低端品牌的汽車則會凸顯出問題的嚴重性，比如斯巴魯汽車就因H型發動機被市場淘汰。

斯巴魯的量產車因燒機油問題被總局多次要求召回，再加上CVT變速箱的低傳動率以及較差的耐用性，一臺車的兩大核心總成都存在耐用性差的問題，這種車被淘汰也就不足為奇了。斯巴魯汽車的2019年銷量已經低到各大機構均不統計其資料，這一創造過2年連續11次召回記錄的品牌說明了H型發動機的問題。所以選擇普通的四缸車自然建議選擇L型，6/8/12應以V型和W型為首選項，H型必然是小眾機型。

現在只有保時捷和斯巴魯這兩家在使用水平對置發動機，跟其固有的優點/缺點是分不開的。

優點：

1，自平衡。平置引擎的一次震動（雙數汽缸，總有兩個汽缸位置互相對稱，抵消位置震動）和二次震動（總有兩個汽缸運動方向相反，互相抵消動態震動），所以有理論上完美的平順運作特性。不過隨著現代直4和V6發動機上面平衡杆應用的普及化以後，平置發動機平順的優勢小了很多。

2，豎向重心集中，這個在部分車上面也是降低重心的優勢之一。

3，充分利用橫向空間，縮短縱向空間和厚度。

4，發動機高度較低，可以將汽車前端設計得更低，有利於降低風阻係數

缺點：

1，排氣管。排氣管的位置必須在正下方，而且兩排汽缸都有排氣管，中間隔著個曲軸箱，這個恐怕是平置引擎最大的弱勢。因為這個原因，平置引擎幾乎不可能做橫置前驅佈局，因為總有一排汽缸排氣會非常難解決，必須想辦法跨過變速箱/曲軸箱等等。平置引擎通常都只能配合縱置佈局，這樣排氣的位置還比較好解決，但是遠沒有直列和V型引擎的側排氣方便。作為中置引擎的話排氣也會較難解決。

2，體積和緊湊。首先橫向尺寸過大就是一個嚴重的問題，基本上前縱置引擎的話會嚴重影響前輪的位置，可能不夠空間讓前輪轉動，增大轉彎半徑。這個目前也就斯巴魯能比較完美的解決，不過代價也是前移的重心和下降的操控。

3，複雜性。毫無疑問，如果是平置4汽缸引擎要做到DOHC（雙頂置凸軸/四氣門），則必須兩列汽缸一共4條凸軸，並且需要一條長長的正時皮帶/正時鏈條驅動。

4，維修成本高，因為使用水平對置發動機的廠商少，配件昂貴，要求的維修技術過高，造成了後期的過高的維修成本。

發動機壽命和設計還有使用習慣有關，水平對置發動機因為其自身冷卻系統的缺點，存在燒機油，氣缸摩擦過大，所以相對於直列發動機來說，壽命會相對短一些。

汽車發動機基本的佈置形式經過不斷演變有以下幾種:直列，V型，水平對置。

說到水平對置佈置現在貌似在售車型中只有斯巴魯在用。水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的氣缸為“平放”，不僅降低了汽車的重心，還能讓車頭設計得又扁又低，這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。同時，水平對置的氣缸佈局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，執行時的功率損耗也是最小。當然更低的重心和均衡的分配也為車輛帶了更好的操控性。

那為什麼其它廠家沒有發展水平對置發動機呢？除了因為水平對置結構較為複雜外，還有如機油潤滑等問題很難解決。橫置的氣缸因為重力的原因，會使機油流到底部，使一邊氣缸得不到充分的潤滑。高精度的製造更高的養護成本，並且由於機體較寬，因而並不利於佈局。

同時，由於活塞水平放置和其自身重力的作用，其水平往返執行中的頂部和底部與缸套的摩擦程度就不一樣，這會使得缸套的上下兩個內面出現不同的磨損，底部會磨損的要多一些。

斯巴魯一直堅持開發水平對置發動機並商用化除了發揮改種佈置形式的優點外，這其中也有富士重工的文化決定的。日本很多汽車公堅持自家的技術特色，不追求做到世界最大，但求最強，已經成為汽車圈的一個鮮明特色。

斯巴魯車型在國內由於各種原因銷量和保有量不大，屬於小眾，但在北美，是主流品牌，銷量和保有量不弱於大眾。特別是低車身和全驅操控對路面的適應能力一直是斯巴魯車型的亮點。市場表現也足以證明其可靠性了。

發動機不亂改就耐用，換火花塞有點麻煩。重心低什麼的就是噱頭，因為你又不是NB級別的賽車手。總之日常來講沒有比L4優益到哪裡。本人開翼豹

優點，體積小，重心低，對操控極限提升明顯。

缺點，成本高，維護費用高，對機油要求高，因為上面一半的缸體會因為重力原因缺少機油保護。