目前最新一代的7速溼式雙離合變速箱技術還可以，只是低速偶爾抖動不耽誤正常駕駛。CVT是日系車的最愛，省油加速平順性較好，只是冬季有低溫保護功能。

雙離合變速器（DCT）創始於上世紀40年代，發展於上世紀70年代，雙離合變速箱當時主要應用在賽車身，由於其動力傳遞直接，傳動速度快優勢在賽車和當時的超跑上得到了不錯的展示。但由於雙離合變速箱先天性具有頓挫、發熱等先天性缺陷，其舒適性和耐久性不如CVT。

CVT變速箱是透過兩個錐輪的壓緊程度來傳遞動力。透過控制鋼帶的鬆緊，從而產出不同的傳動比，所以CVT變速箱換擋比較平順，但是其動力的傳遞沒有雙離合直接。

DCT在機械結構非常像兩個手動變速箱相互切換。因此，他的的傳動效率屬於傳統自動變速箱中最高的。他就像兩臺電腦協同操控兩套手動變速箱一樣，他們分別匹配奇數擋和偶數擋，換擋過程中切斷和齧合基本同步進行，換擋最高速度可以控制在0.2s內。因此效能車配備DCT可以讓其動力輸出更直接，跑的更快。

雙離合成本低。雙離合變速器基於手動變速器核心原理開發，結構比普通變速器的行星齒輪組簡單。此外，雙離合器模組、扭振減震器模組和控制模組，這三塊是DCT的關鍵零部件，由於其成本由於規模化生產，所以價格也不會特別貴。

由於CVT具有省油、平順、溫和等幾個特點，所以很符合日系的造車哲學。日系車主打流暢平滑，對於以日常代步使用為主的群體來說，CVT感受反而更加舒適，此外，CVT兼具高經濟性和降低排放的特點，所以日系更愛CVT。

DCT主要應用於效能車和低成本車上，主要由於其動力更直接，但是成本也更低。而CVT主要用於舒適性家用車上。他們各有各的特點。

這又是一個關於雙離合和CVT變速箱比較的問題。。。

現在自動變速箱中的“老大”屬於AT，基本上已經沒有什麼爭議了，但誰是“老二”？雙離合和CVT的爭論貌似就沒有停止過，其實這兩種變速箱的風格有很大區別，除了有共同省油的優點以外，其他方面基本沒有什麼共同點，就好比米飯和饅頭，真沒必要爭論出哪個更好吃。雙離合變速箱簡單來看就是手動變速箱上加了兩套電控離合器和一套換擋執行機構，從而代替了手動換擋，依靠傳動效率高、換擋速度快，帶來了很好的動力體現，加速時動力來得更加迅速、直接，屬於變速箱中的“急性子”，缺點就是兩套離合器對於換擋邏輯的要求很高，如果不能在合適的時候切換到合適的擋位，那就容易出現頓挫，而且離合器片在換擋時要經過一個半聯動狀態，頻繁換擋容易出現過熱保護，所以雙離合在對換擋邏輯要求比較高的走走停停路況下，整體表現很一般。相比而言CVT就是變速箱中的“慢性子”了，無論車主怎麼要求它，總感覺它的反應慢慢悠悠，想要加速時一腳油門下去，動力得“等”那麼一會才能上來，CVT最大的不足之處就是動力表現不好，這是由於CVT工作原理的關係，變速時主被動輪調節直徑的時間相對比較長、為了保護鋼帶變速箱延遲動力釋放等。但是CVT變速箱沒有齒輪，變速箱不用切換擋位，所以平順性相當好，正常情況下頓挫感很少，遇到走走停停的路況也能很好的應對。隨著換擋邏輯的不斷最佳化，現在雙離合變速箱已經越來越好了，雖然缺點還是存在，但是已經沒有以前那麼明顯了。至於和CVT相比哪個好，得看自己想要什麼，想要動力雙離合更有優勢，在乎開起來的平順度的話，那顯然是CVT更好了。當然這只是兩大變速箱整體而言，如果說是某某車型或品牌的變速箱如何，那最好還是來具體分析。

DCT和CVT是目前最常見的家用車自動變速箱，DCT就是我們常說的雙離合變速箱，這是一種傳動效率較高，運動效能較強的汽車傳動機構。

DCT的傳動軸有兩條，有同心軸和平衡軸兩種排布方式，各自分別負責非相鄰檔位的動力傳遞。兩條傳動軸又分別對應兩副離合器，當其中一副離合器與發動機咬合時，另一副便在預定檔位上待命。當ECU發出換擋指令時，發動機動力就能隨時切換到預定檔位上，實現高效換擋。雙離合最核心，技術難度最高的關鍵之處，便在於離合器的咬合。因為是剛性連線，以及發動機轉速的連續性決定了每次離合器的咬合都會造成動力衝擊。而減少衝擊的辦法則是透過增加離合器半聯動狀態，使得發動機轉速與檔位匹配。而半聯動狀態又會大大增加離合器的溫度以及磨損，這對離合器的設計及使用的材質提出了較高要求。

在不計成本的超跑領域，雙離合的弊端透過錢來解決了。譬如業界神話保時捷的PDK，法拉利的F1七速溼式雙離合，都是雙離合的巔峰之作，站在變速箱鄙視鏈的頂端。

為解決雙離合換擋衝擊的問題，本田曾提出過不同的解決方案，採用類似AT上的液力變矩器軟連線來實現，像老一代的平行軸5AT和8DCT都是類似的結構。但是弊端也是易見的，如此做法會丟失雙離合原本傳動效率高、機構簡單的優勢。

而現在主流的解決方案是透過降低換擋速度增加半聯動狀態，減輕換擋衝擊。再透過充分浸泡潤滑油實現降溫，這就是我們常說的溼式雙離合。隨著產業發展，技術實現的成本不斷下降，現階段的家用車雙離合迎來了爆發式的發展。目前市面主流的七速雙離合普遍有著95%的傳動效率，250-450Nm的承扭強度，穩定性方面也已經得到了千萬級體量市場的驗證。

CVT是無級變速箱的英文簡稱。在AT、DCT、CVT三者中，CVT有著最簡單的結構，最輕的機體等優勢。它是透過傳輸帶和錐形輪不同切面的齧合實現傳動比的線性變化。因為沒有具體的機械檔位，所以被稱為無級變速箱。

CVT傳輸帶的形式有鏈條和鋼帶之分，動力接入端又有液力變矩器和多片離合器兩種，目前主流是鋼帶配液力變矩器。CVT的技術難點在於鋼帶和錐形輪齧合如何實現大扭矩傳輸。由於是非剛性齧合，鋼帶和錐形輪間容易產生打滑，進而造成不可逆損傷，極大地影響傳動效能。所以CVT目前侷限應用於動力一般的普通家用車市場，日系尤其偏愛。目前，日產和本田的CVT甚至已經實現穩定400Nm的動力傳遞，效能不俗。

DCT和CVT的核心專利基本掌握在兩家汽車零部件巨頭手上，博格掌握DCT的核心模組專利，博世掌握CVT核心的鋼帶專利，幾乎所有的DCT和CVT都需要向這兩家上交專利費。

當年由於AT太貴，CVT不成熟，國內經歷過一次DCT產業佈局的大躍進，中國產品牌幾乎都有自主設計的DCT，供應鏈十分成熟完善，而且調教有配套供應。CVT主要是日本車在用，沒有向我們開放供應，研發突破工作由奇瑞完成，孵化後由萬里揚推向市場。現在也已開始大批次投放。

實際上在成本要求較高，效能要求不突出的家用車領域，兩款變速箱的使用差別並不大。AT目前依然是大部分人認為最穩妥的選擇，其實大可不必。雙離合與CVT的市場投放量均已是千萬級別，穩定性的問題已經無需擔心。相反，由於排放及能耗要求的不斷提高，有著更好節能性的DCT和CVT會有更好的發展前景。

雖然並非絕對，但家用車而言，DCT更注重動力體驗，CVT更注重行駛的平順性。剛性連線的特點決定了DCT有著遠比CVT更高的物理極限，所以我更看好DCT的發展前景。