全速ACC自適應巡航功能：

毫米波雷達和攝像頭資料融合，全方位監控車輛行駛環境資料，能夠實現0-150km時速間的跟隨前車行駛和車輛起停功能，

保證行車安全

軌跡安全識別功能：

幾何A毫米波雷達最多識別前方行駛軌跡道路中的32個目標，前置單目攝像頭最多識別前方行駛軌跡道路中16個目標，通

過時資料融合和分析，可鎖定4個前方強關聯目標並在液晶儀表上進行顯示，提示駕駛員注意行車安全

要了解主動安全性，我們首先得了解在駕駛過程當中能夠影響到行車安全的一些因素。高速駕駛時汽車失控是影響安全的一個很大的因素。所謂失控，實際上就是汽車的輪胎失去了抓地能力，當駕駛員對汽車的轉向或制動做出操作時汽車不能按照既定軌跡或路線運動。這種情況是非常危險的。 造成失控的原因主要有兩個，一個是剎車抱死(車輪被剎車剎死了，與路面產生滑動摩擦)，另一個原因則是轉向速度過快產生的轉向不足或轉向過度。我們先來看看抱死對汽車的安全有什麼影響吧。 我們知道正常行駛時，汽車的四個車輪與路面產生的是靜摩擦力。也就是說車輪是不打滑的。學過物理的話都知道，靜摩擦力是可變的。也就是說在車輪沒有打滑的情況下，我們給制動碟多大的制動力，那麼透過輪胎就能提供多大的制動力。但是，如果制動系統被剎抱死以後，情況就完全不同了。因為輪胎抱死就意味著輪胎與路面產生的是滑動摩擦力，我們利用物理知識中不難判斷，滑動摩擦力是固定不變的，滑動摩擦力的大小跟輪胎的摩擦係數和正壓力(輪胎負載)有關，而滑動摩擦力要遠小於最大靜摩擦力。所以車輪抱死以後，首先有效制動力會明顯下降(當滑動摩擦發生時，就是我們常說的輪胎失去了抓地)，制動力下降就意味著制動距離的增加，但最可怕的是車輪抱死後汽車發生的失控現象。 道理很簡單，作為前輪驅動的汽車來說，當我們緊急踩下制動踏板時，整個汽車的重心會前移，重心前移的結果就是前輪負載增大，後輪負載減小。這就意味著在制動時前輪能獲得的最大靜摩擦力遠大於後輪。那麼此時後輪會比前輪先抱死。大多數情況是：司機踩下緊急制動以後會本能的轉動方向盤來避過障礙物，如果在後輪抱死的情況下轉動方向那麼危機就出來了。由於前輪沒有抱死，使得前輪仍然可以按照預定的轉向軌跡運動(也就是說前輪還是可以正常的轉向)但後輪抱死以後則不會按照預定軌跡運動(因為失去了抓地力)而是保持原有運動方向運動。這就產生了一個扭轉力矩，道理就跟我們用T型套筒寧螺絲一樣，這個車會以重心為中心，重心到後軸的距離為半徑畫弧，用通俗的話說就是車會開始打起轉來。這種情況是非產危險的，因為司機無法控制汽車的正常運動，失控的汽車很容易撞上週圍的人群或路面的障礙或其他車輛。 這種制動抱死對汽車和乘客帶來的危險在雨雪天氣尤為突出。溼滑的路面讓輪胎的抓地極限降低，不管你技術多麼嫻熟，稍有剎車動作，輪胎就會因為摩擦力原因被抱死，失控隨之產生。最重要的是在雨雪路面上輪胎抱死車輛失控很難被駕駛員察覺，一旦察覺為時已晚。為了提高雨雪路面的行駛安全性，各個安全配置應運而生。像ABS、EBD、TSC等配置，可以在交通事故發生前，透過這些配置的啟用最大限度避免交通事故的發生。

　ABS 是Anti-Lock Brake System的英文縮寫，專業術語可以翻譯為“剎車防抱死系統” ABS最大的作用就是用來解決由於剎車抱死造成的失控危機。不過雖然很多車上都聲稱配備了ABS，但經過這麼多年的發展，ABS的種類繁多，即便是轎車用ABS也有很多個版本。早期的ABS是機械式的。更高版本演化後都是電子控制的ABS，就是在這輪上裝有車輪轉速感測器，在制動系統上裝有電磁閥。當感測器檢測到車輪轉速資料傳遞給電腦，電腦透過對比分析資料判斷車輪抱死或即將抱死時，就是發出訊號給電磁閥，降低制動系統的液壓(降低剎車力度)直到抱死解除。所有的電液式ABS都是遵循這一原理。 之所有說ABS還分成很多個版本和種類並不是說在原理上有什麼差異。主要是在配備上存在差異。這種差異主要是因為有不同的電腦程式控制，ABS的反應速度不同；另外使用不同的感測器和液壓閥設定也會得到不同的ABS效能。早期的電液控制式ABS雖然也有控制電腦，但只有兩個感測器和一個液壓閥。用術語說就是雙感測器單通道設計。這兩個感測器通常佈置在後輪，目的是用來檢測後輪是否會有打滑傾向；單通道的電磁閥也是用來控制後剎車的油壓的。一旦電腦判斷後輪打滑，則會開啟電磁閥迅速降低後輪制動力。上面我們已經介紹過了，車輪的抱死之所以危險是因為後輪會比前輪先抱死導致失控，所以降低後輪制動力可以有效防止由於後輪抱死導致的失控。但是另外一種情況他就束手無策了，那就是一旦左右兩側的車輪處於不同摩擦係數的路面時(一側抓地力大另一側抓地力小)這種單通道的ABS則不能讓抱死的車輪擺脫危機。 最終的解決辦法就是要讓四個車輪的制動力能夠獨立控制(四輪制動力自動分配)。這就是現在經常看到的具有EBD功能的ABS。EBD的英文全稱是Electric Brakeforce Dis-tribution翻譯成中文就是制動力自動分配的意思。它在每個車輪上都安裝有轉速感測器，而且採用四通道的電磁閥控制制動液壓。也就是說每個車輪的制動力都由一個獨立的電磁閥控制，這樣電腦可以控制任何一個車輪的制動力。有了四通道的配備，ABS可以在任何情況下儘可能的解除抱死危機。有了EBD的幫助，ABS的功能也不侷限於防抱死了，它還能開發出很多輔助功能，當然這些功能都是對提高主動安全效能起著至關重要的作用的。比方說TCS就是它衍伸的一個功能更強大的電子穩定系統。 TCS又稱Traction Control System，即循跡控制系統。很多人會覺得驅動輪打滑是好事，因為這證明了發動機動力十足。但是在高速行駛的時候驅動輪打滑是會造成安全問題的。對於前驅車來說，由於驅動輪在前面(相當於拉著車身前進)，只要車是在走直線，前輪無論怎麼打滑倒是不會偏離軌跡，不過一旦要轉彎，驅動輪如果打滑的話則會失去轉向力。也就是說汽車很難轉向。對於高速行駛的前驅車來說，如果在轉彎時由於動力過大導致驅動輪打滑，那麼會產生嚴重的轉向不足。如果速度過快，快到來不及減速的話，汽車會向運動圓弧的外側衝出，撞上護欄。 驅動輪打滑還會帶來一個很大的缺點就是有效牽引力降低，輪胎磨損嚴重。因為滑動摩擦力要遠小於最大摩擦力，所以當起步加速時，一旦驅動輪打滑，即使發動機功率再大也發揮不出加速效能。所以有經驗的司機在起步時如果察覺到驅動輪有打滑的傾向，會本能的稍微鬆掉一些油門使驅動輪恢復正常運轉。作為TCS來說，要防止驅動輪打滑其實很簡單。就是把上述司機進行的操作用電腦來完成。上面我們介紹過，現在的新型ABS都有四通道和四感測器。所以TCS可以利用ABS的資源來檢測車輪是否有打滑傾向，一旦檢測到驅動輪打滑，則立刻減小節氣閥的開度直到驅動輪恢復正常。 我們知道一旦汽車發生轉向不足或轉向過度就意味著它不能按照預定軌跡轉彎。所以衡量一個車的循跡性好不好實際上就是衡量它的實際轉彎軌跡是否與理論軌跡最為接近。其實TCS的控制手段是透過對車輪的制動和調整節氣閥的開度來實現的。現在我們知道了這些主動安全系統的原理和作用，所以選擇愛車時也儘量要挑選一些安全性較高的車，畢竟這些系統是在危險剛出現時候就已經就緒工作了，以上這些已經成為上海通用別克Lacrosse的標配了，廠家匹配目的且不用再多說了，被動安全方面的“救命稻草”還是放在後面使用比較好

其實說再多的知識點和使用經歷也沒多大作用，具體的是否你感覺好用，還是要到店試駕來的感受最準確。每個人的平衡感知不一樣，聽某個人的使用感受好用，不代表你會跟他的平衡感知和駕駛習慣相同。

希望採納

不存在於好用不好用，還是要看電腦系統的安全性，和網上公開的一些關於本車該功能的事故率的。不是剛剛有某品牌的最安全的自動駕駛功能發生了意外。新型技術多少是存在故障率的，但是還是要考慮高低的，幾何A 的技術目前不是那麼清楚，所以如果使用還是要保持一定的警惕性