行駛中鬆油門發動機轉速下降慢的，是因為發動機與車輪處於剛性傳動狀態，此時車子在行駛阻力的作用下緩緩減速，所以發動機轉速隨車速下降且成正比，這種一般多見於德系車和絕大多數搭載雙離合變速箱的車上。

反之，鬆油門轉速直接掉到1000轉左右的，如果不是經濟模式中的滑行模式，最主要的原因就是變速箱中的液力變矩器正在工作。鬆油門後，液力變矩器利用油液阻力把發動機轉速拖到1000轉出頭，此時發動機到車輪之間是柔性傳動，常見於CVT和以豐田系的非效能AT車上。

我的大眾蔚攬和美版7代CAMRY就分別是這兩個特點。蔚攬是2.0T配6速DSG，CAMRY是2.5L配愛信6AT。在勻速行駛中如果松開油門，蔚攬的轉速在擋位不變的前提下，保持和車速同比例地緩緩下降；而CAMRY2.5L除了最高擋位之外，其他擋位下鬆油門後轉速經常直接掉到1000轉出頭，重新給油轉速再重新飛起來。對於7代CAMRY這種調校，如果你只是挑逗性地點一腳油門馬上鬆開，轉速錶會揚起來再落下去但車子卻沒有任何加速，因為這一腳油門的動力還沒有傳遞到車輪就被液力變矩器化解了，傳動效率比較低。

這種情況的確是存在的，原地空檔鬆油門發動機轉速下降速度與發動機設計取向有關，一般來說，高轉速發動機鬆油門轉速下降快，而低轉數發動機鬆油門時轉速響應慢

發動機設計時需要考慮發動機的不同用途，在自然吸氣發動機時代，為了提升發動機的最大功率，往往透過提升發動機最大轉速來獲得，著名的本田的紅色機頭巔峰之作F20C。缸徑為87mn，衝程為84.4mm，發動機壓縮比為11:1，紅線區轉速為8800rpm，9000rpm為斷油轉速，這個著名的紅機可以在8300rpm爆發出250PS，最大輸出扭矩為217N·M。為了儘快提升發動機的動力響應性，通常採用這種大缸徑、短行程的設計，減少發動機曲軸迴轉慣性，以提升發動機動力響應性，發動機轉速變化迅速，轉速越高，進氣量越大，發動機輸出功率越高因此，這種高轉速取向發動機在原地怠速轟油門時，發動機轉速響應非常快。

高轉速發動機的高功率是透過高轉速來獲得，但是，這種設計有一個非常明顯的缺點，那就是發動機低扭很差，這種發動機低速不好駕馭。另外一個缺點就是高轉速給潤滑和散熱帶來了很大的困擾，發動機壽命不可控。此外就是發動機的燃油經濟性不好。嗯

發動機排量不變，縮小缸徑就意味著需要增大行程，當發動機活塞行程增大以後，曲軸迴轉的慣性增大，這種設計取向可以增大發動機的低扭，使發動機在低速時可以獲得比較大的扭矩，由於曲軸慣性較大，因此，發動機轉速的提升或者收油減速的就會相對慢一些。

汽車帶擋行駛時，情況還會受到車速和檔位的影響，對於一些小排量發動機來說，由於發動機輸出功率有限，需要利用增加變速箱低速減速比使發動機的輸出轉速加以提升，獲得更好的加速能力，當汽車在低速行駛時，當收油門時，汽車會反推發動機維持運轉，此時發動機轉速下降相對較慢。特別是對於一些CVT變速箱來說，這種低速拖拽感比較明顯。

不同的車子、不同的用途，發動機的設計取向都存在不同，這決定了發動機表現出不同的特性；比如我們在空擋時、鬆開油門（如此轉速不受變速器影響），肯定有的機器轉速下跌快、而有的機器轉速下得慢，無論轉速下的快或慢、都不能分出好與壞，只能說用途不同、表現的方式也存在不同！

簡單點說拖拉機的設定、決定了它斷油後轉速下跌特別慢，而且可以持續運轉很久；而超跑以及一些競技車型，它們鬆開油門、轉速下降的奇快無比！當然咱們日常開的車子（如買菜車），鬆油門後、轉速下跌不慢不快（但凡民用車、轉速下降相差不大），而之所以造成拖拉機、超跑、買菜車轉速差異，重點在於它們的用途不同、設計取向也不同，所以採用的飛輪質量是不同的！

飛輪簡單點說就是一個具備一定慣量、做為能量儲存的一個圓形容器（圓盤），如上圖中那個大圓盤；發動機曲軸旋轉時、會帶動這個金屬盤，這個金屬盤一旦被帶動、那麼它就獲得了一定範圍內自轉的能力；它自傳能力越是強大、發動機轉速下降越慢，這證明了它儲存動能能力更多、但問題在於想灌滿它也不是那麼容易，這就是重質量飛輪的劣勢！拖拉機：飛輪幾乎是咱們常見機械中最大、最重的，所以拖拉機對速度的響應超低，而因為它的飛輪最重、旋轉起來產生的慣量就最為強大，就像上圖這個飛輪夠不夠大、重不重？讓它轉起來很不容易，可轉起來後、讓它停下來也同樣不容易，因為他儲存的能量太多了；鄙人親眼看過這機器停機後，繼續瘋狂旋轉接近一分鐘才停下，剛停機時、轉速下降是非常平緩的；因為有了它、所以拖拉機在泥濘的田地裡如履平地，雖然超級慢、但勝在透過能力極為強大，老式拖拉機沒幾匹馬力、所以是重質量飛輪讓它獲得了強大透過能力！超跑飛輪：如果拖拉機飛輪追求的是重、是旋轉後超大儲存能量的能力，那麼超跑所追求的就是更低的能量傳遞損耗、因為超跑的定位註定它不需要考慮燃油經濟性；我們換個角度去看，大重量飛輪、儲存能量多，而這傳遞過程中的儲存、何嘗不是一種對能量的消耗？發動機燒油產生的能量、都讓飛輪吃掉了，那麼傳遞到車輪上還能有多少？所以超跑為了更強大的傳動效率、就沒辦法用大質量飛輪，所以超跑用的飛輪都是輕質量飛輪，自身很輕、儲存能力很低，發動機可以讓它輕鬆轉起來、但只要斷油，轉速會瞬間下跌！可以說發動機採用的飛輪越輕，鬆油門轉速下降越快！民用車飛輪：透過上述的特重、極輕兩種飛輪的描述，各位應該明白民用車該採用那種飛輪了吧？飛輪過重，儲存能力大、省油，但起步階段會消耗大量轉矩、車子會超肉，所以大質量飛輪不適合買菜車；而飛輪超輕，起步、加速效果會非常好，但只要不給油、轉速下降飛快，所以您不得不一直保持給油狀態、這樣一來造成更多的油耗，所以超輕飛輪不適合民用車使用！所以咱們買菜車採用的飛輪不輕、也不重，要同時滿足能儲存能量、也具備不錯的靈活，車子要跑的快、也要擁有良好的燃油經濟性；所以飛輪的重、輕，決定了不同車型斷油後、發動機轉速下降的快與慢；其實這裡面沒什麼玄機，飛輪越大、保持自轉能力越強，就好比咱們以前用的那種踏板縫紉機，蹬轉了以後、鬆開最多維持幾秒自轉，如果換成一個80公斤重的飛輪，只要我們能讓它轉起來、它能自轉幾分鐘，其實就是這個道理！

高速公路上帶擋滑行的時候，你是喜歡轉速下降得快還是轉速下降得慢，我是喜歡轉速下降得越慢越好，但是這並不是自己想怎麼就怎麼的，這跟汽車發動機工況有一定的關係和發動機機油粘度也有一定的關係。

發動機有高轉速發動機和低轉速發動機還有中低轉速發動機，其中高轉速發動機活塞行程小於氣缸直徑，飛輪質量輕，轉動慣性小，運轉靈敏度高，結構整體偏輕，油門響應靈敏度高，急加速和急減速發動機轉速升降明顯，這類高轉速發動機，完全放開油門時，轉速會下降得很快。

還有一類發動機，活塞行程與氣缸直徑相等，發動機內部質量偏大，轉動是慣性大，在急加速和急減速時，油門響應遲鈍緩慢，油門完全放開後，發動機內部部件由於質量大，慣性足，還要繼續保持運轉狀態，這類發動機我們叫中速發動機。

最後一類發動機，中低速發動機，這類發動機活塞行程大於氣缸直徑，發動機內部質量大，慣性大，壓縮比高，運轉阻力大，油門響應特別遲鈍，這類發動機完全放開油門後，轉速回零很慢。

機油粘度對發動機運轉肯定是有阻力的，粘度小的機油，發動機運轉阻力小，油門響應靈敏度高，從而導致完全放開油門踏板後，發動機運轉回零快。

反之亦然。

油門反應靈敏與發動機壓縮比和機油粘度有一定關係，從而導致油門踏板放完後發動機運轉有一定的時間才能回零。司機就回感覺到汽車急加速和急減速時有一定的延遲。

確實如此，我也發現了這樣的情況，有些車原地踩油門再鬆油門時發動機轉速是慢慢下降的，感覺轉速錶指標很遲鈍。而有些車原地踩油門再鬆油門後轉速很快就下來了，轉速錶指標特別靈敏，看起來很過癮。再配合發動機聲音快速的改變讓人忍不住想多踩幾腳。

之所以存在這樣的現象我認為和發動機自身有關，一般來說鬆油門後轉速下降快的發動機效能更好，或者說廠家在設計時在效能方面考慮的更多。而鬆油門後轉速緩慢下降的發動機更傾向於買菜設計。

轉速下降快的車一般會大量使用輕量化零件，比如輕量化的活塞、曲軸、飛輪，這些部件重量降低後慣性更小，好處就是踩油門後轉速提升快，油門響應靈敏。同樣的在鬆油門後轉動慣性小，很容易降速。就像兩個同樣大小的陀螺，一個塑膠的一個鐵的，塑膠的轉起來更輕鬆，也更容易停下。而鐵的轉起來很費勁，但是轉起來後更難停下。

而那些鬆油門後轉速下降慢的車基本上是比較中庸的設計，考慮的是綜合表現，輕量化零部件的比例可能更少，所以在鬆油門後發動機內各個零部件自身的轉動慣量比較大，轉速下降就越慢。

說到這裡就不得不提一下德系和日系這對老冤家了，實際體驗下日系很多發動機鬆油門後轉速下降比較慢，而德系很多車鬆油門後轉速表指標刷一下就下來了。我覺得這也是日系和德系性格上比較明顯的差異。

現在的車基本上引擎轉速會根據時速來變化，因為自動擋汽車越來越多。如果是手動擋，鬆開油門轉速就會馬上下降。主要的區別是，自動擋需要引擎與變速箱配合，一旦引擎轉速下降，變速箱必須執行降檔，如果速度達不到降檔值，引擎轉速會持續。

這樣設計是完全符合變速箱換擋邏輯的，如果引擎轉速根據踩踏油門的速度變化時時變化，大家想想會導致後果。首先是行駛卡頓、換擋頻繁、失去平滑性、變速箱加速磨損。控制了油門也就提高了變速箱的使用壽命。

首先加速時，提早升檔，以免發動機轉速升高。在MT的情況下，手動升檔，但在AT的情況下，右腳的油門控制成為關鍵。檢查轉速錶和發動機聲音，並稍微鬆開加速踏板，以使發動機轉速不會升高太多，這將提高燃油效率，因為AT認為它不再需要動力，因此可以升檔至更高的檔位。這就是我們經常所見到的深踩油門會降檔，鬆開油門反而會升檔的情況。

但是，如果在緩慢加速的情況下，則可以在低速檔（1檔和2檔）下行駛的距離會增加，從而產生相反的效果。即使距離相同，引擎轉速也會增加。因此，理想的是快速加速以免增加轉數。

當在紅燈或交通堵塞而不得不減慢車速時，請儘快釋放油門踏板並滑行。此時，即使發動機轉速很高，燃油噴射也會被切斷，因此可以在不噴油的情況下行駛。通常，當發動機轉速低於1300 rpm時，僅需要怠速油耗。如果可以增加慣性行駛的距離，那麼燃油效率應該會大大提高。

總之，自動變速箱不睬剎車鬆開油門的情況下，引擎的轉速下降很慢，主要是為了車輛的平滑行駛，方便再次提速，也避免了頻繁換擋的問題。

只能說油門和轉速沒有一一對應的關聯，控制轉速的是ecu，不是油門，油門只是傳輸一個電訊號給ecu來標識駕駛員踩了多深，轉速變化的快慢和ecu的程式設計有關，考慮了油門深度，踩的速度，時機等綜合計算後控制了節氣門開度，噴油量進而控制發動機轉速。

這個就是發動機調教問題，比如說奧迪。選擇經濟模式，100你鬆油門，轉數掉至怠速。如果是運動模式，100鬆油門，轉數是會跟車速成正比的。也就是說鬆油門，轉數很快掉下來了，是汽車切斷了發動機跟變速箱動力，處於滑行模式了，當再次踩油門，轉數升高離合介入連結變速箱

分享幾個我自己曾經開過的車，鬆油門後，車子處於帶檔滑行狀態。發動機會停止噴油並且降速，降到怠速轉速如果你還不給油，並且不退到空檔，那麼發動機的動力會因為克服不了阻力而熄火。

這個東西，跟發動機的動力、路面阻力以及主機廠對發動機的調教有關。

大眾的1.4和1.6自吸對比，1.6鬆油門轉速降的就比1.4快，而且你能明星感覺到車子在減速。

本田的車，由於車身較輕，路面阻力相對小，鬆油門後還會以1500轉的轉速維持一小段時間然後繼續掉。

但是唯獨有一個例外，那就是號稱德系四強的好貴，哦不！是寶沃。我開過很多它的試駕車，鬆油門以後完全不減速，你不踩剎車踏板發動機都不帶減速的。

要麼是噴油系統的遲滯，比如說系統故意調得下降慢，讓你換完了檔位好匹配，要麼就是整個曲軸等運轉部件的質量比較大，超跑一般都比較注重輕量化，會好一些

為什麼有的發動機鬆油門轉速下降得慢有的鬆油門下降得很快？

說說個人的一些觀點：

1. 對於傳統的燃油車，假設鬆油門的時候車速和檔位都是一樣的，可能有時候你在上坡，有時候是平路，有時候是下坡，風速和風向也有影響，尤其是車速比較高的時候，同樣是平直道路無風，夏天應該比冬天滑的遠；

2. 同樣的車速和檔位鬆油門，直道比彎道阻力小，滑得更遠，轉速下降會慢一點；

3. 鬆油門的時候車速不一樣，升擋之後轉速不一樣，車速越高發動機制動越明顯，整車阻力也越大，轉速下降越快；

4. 同樣的車速和檔位，踩剎車的話轉速會下降的更快；

5. 有些車有fast off（滿足一定進入條件之後鬆油門不升檔），進入之後不升檔，轉速下降相比沒有fast off慢；

6. 鬆油門之前即使車速相同，但是檔位不同，升擋次數不同，轉速下降也不同

這與活塞行程長短及曲柄連桿機構的結構質量大小以及活塞直線運動速度相關聯。慣量越大降速越慢，慣量越小降速越快。柴油機與汽油機就是最明顯的對比，汽油機短行程和長行程也有明顯的區別。