機艙裡面是有加壓充氧的，所以電影裡演在飛機內用槍或爆炸物是很危險的，飛機一旦出現破洞，由於艙內氣壓比艙外高，艙內的東西就會被吸出去。而戰鬥機則一般是穿加壓服戴氧氣面罩。

不然自以為民航機為什麼那麼貴？質量要求那麼嚴格？飛行員和機組人員為什麼要經過專業訓練？都是增壓加氧，儘量模擬成地面的氣壓和氧氣水平的。

高原反應和空氣中含氧量變化有首要關係，地球大氣層內的空氣密度隨著高度增加而下降，海拔低的地區空氣密度大，含氧量也高，高原地區空氣密度小，含氧量也小。出現高原反應主要是身體不適應高原地區的空氣環境造成的，對於長期生活在高海拔地區的人就沒這個反應。飛機的飛行高度超過了珠峰，民航客機最佳巡航高度一般是萬米左右，為什麼機上乘客不出現高原反應呢？

高原反應的起因並不是因為高度升高了，而是和空氣中的含氧量有關係，如果大氣層內所有高度的空氣密度和含氧量是一樣的，沒有變化，你跑到珠峰頂上都不會因為缺氧而出現高原反應。也就是說，飛機雖然在萬米高空飛行，只要機內的空氣密度和含氧量保持一定的低海拔空氣環境，就不會出現高原反應。戰鬥機上有供養系統，高空飛行時會戴氧氣面罩，民航客機有空氣增壓系統，維持機內空氣密度和含氧量在2500米左右的高度時的客艙環境，而這個高度人能夠適應，不會有高原反應出現。

民航客機採用氣密客艙，飛機客艙外面的大環境人為無法改變，你做不到把整個大氣層的空氣環境都給調節好，只有是改變飛機客艙這個小環境，等於是在大環境中建立的一個封閉的小環境，然後提高客艙的氧氣濃度，補償氧氣分壓的下降，給乘客營造一個舒適的環境。這樣一來，雖然飛機飛的很高，超過珠峰高度，由於機艙採用了氣密客艙，通透對客艙環境進行空氣壓力增壓，提高氧氣分量，在進行溫度調節，就與客艙在的大環境隔離開來，形成一個舒適的機內小環境。

人上高原三四千米就會有高原反應出現，飛機上萬米都不會有高原反應出現，能坐飛機飛到上萬米高度舒舒服服，不代表這些乘客都能爬珠峰，是飛機特殊的空氣增壓系統在起作用。宇航員也是如此的道理，都跑月球上去了，月球沒有氧氣，照樣平安無事，是因為宇航員處於一個密封的小環境裡，與外面的大環境隔離開來了，不受外部環境影響。

在解答這個問題之前我們需要搞清楚什麼是高原反應，簡單來講，所謂高原反應是指低壓、低氧環境對人體造成的身體健康影響而產生的不適反應。

高原反應通常發生在海拔超過3000米的高原，在這個環境裡氣壓將會下降到0.7個標準大氣壓，即0.07兆帕，液態水加熱到約83～85℃就會沸騰。

氣溫將會從25℃～27℃下降到6℃，空氣含氧量下降到正常值的70%，比如說平原地區的空氣含氧量約為250～260克/立方米，而平均海拔為3000米的高原地區只有150～170克/立方米。

不管是氣壓、氣溫還是空氣含氧量，它們都會隨著海拔的提高而下降，海拔越高，人體高原反應就越嚴重，不適感就越明顯，輕者需要長時間來適應環境，重者則有可能致命。

那麼問題就來了——既然海拔越高人體高原反應就越嚴重，人坐在萬米高空巡航飛行的飛機裡為什麼不會出現高原反應呢？

答案需要從人類的航空技術發展史說起，在第二次世界大戰以前，人類飛機的飛行高度始終很難突破5000米，比如說當時各國流行的雙翼敞篷式戰鬥機。

▼下圖為第一次世界大戰期間德軍裝備的“福克”dr.1三翼面戰鬥機，由於採用了敞篷式設計，飛行員身體無法承受高原反應帶來的嚴重影響，因此3000米是那個時期的飛機近乎於不可逾越飛行高度。

這並不是飛機效能的制約，而是飛行員的身體承受極限的制約，飛機飛行高度一旦接近5000米，飛機效能下降倒是其次的，重點是飛行員會產生嚴重的高原反應，嚴重威脅飛行安全。

到了第二次世界大戰期間，封閉式座艙飛機開始問世，加上機載供氧技術的實用化，飛機終於能飛到8000～9000米的高空。

比如美製P40“噴火”戰鬥機，飛行員在身著皮質保暖飛行服的情況下，可緊閉座艙蓋，然後戴上供氧面罩就能駕機往8000米的最大升限高度爬升。

很顯然保暖措施加上供氧措施只解決了高海拔產生的低溫和低氧問題，低壓問題卻始終存在，因此包括與P40戰鬥機處於相同水平的其它型號飛機在達到8000米高空以後只能短暫停留，巡航高度依舊維持在3000米左右，這也是第二次世界大戰以前人類很難實現洲際航空客運的原因。

為了解決這個問題，人們開始研究機艙加壓技術，該技術旨在同時解決飛機高空巡航時面對的低壓、低溫、低氧對機載人員產生的身體影響對飛機飛行高度的制約，該技術率先被應用到美製B-29戰略轟炸機上。

戰略轟炸機是一種遂行戰略作戰任務的空中作戰平臺，作戰半徑要求不低於2000公里，攻擊距離不低於5000公里，這就意味著飛機必須飛得足夠高，並且在足夠高的空中能以足夠長的時間飛行，如果不解決高海拔對飛行員身體影響問題，這樣的技術指標要求是無法實現的。

▼下圖為乘坐B-29戰略轟炸機體驗飛行的遊客以及年邁的飛行員，他們均穿著涼爽的單衣，坐於機鼻位置的女士甚至穿著短袖體恤，這就是加壓艙室帶來的航空技術變革，在密閉的加壓艙室裡的感覺與在地面基本無異。

所以B-29戰略轟炸機的載員艙室採用了加壓設計，所謂的“加壓艙”指的是人為地在飛機艙室內製造一個相對密閉的環境，然後向艙內釋放氧氣增壓，使艙室成為一個氣壓始終保持在0.8～0.9個標準大氣壓的環境。

在這個基本與外界隔絕的艙室中，人員不再受到低壓、低溫、低氧的影響，身體自然就不會再出現高原反應，這也是B-29轟炸機飛行員能穿著單衣操作飛機的原因。

加壓艙技術的應用使該型轟炸機能在8000米高空巡航，實用升限達到了10241米，由於飛行高度超過了戰鬥機的升限，二戰後期沒有一架B-29轟炸機是被日軍戰鬥機擊落的。

機艙加壓技術在戰後被應用到戰鬥機上，隨後發展成為軍用飛機、大中型民用飛機的標配，人類航空器洲際客運飛行得以實現。

這就是現代客機即使在萬米高空巡航飛行時，艙室裡的旅客仍然感覺很舒適的原因——當空乘人員關閉艙門，機艙就成為一個密閉空間，飛行員開啟機艙增壓系統為艙室加壓以後，艙室的氣壓將會被增加到0.9個標準大氣壓，高願反應什麼的也就不存在了。

▼下圖為登機完成後準備關閉艙門的空乘人員，結構複雜的艙門清晰可見。由於機艙是一個加壓的密閉環境，機艙門必須要有足夠的強度才能確保安全，這也是艙門十分沉重的原因，女性空乘人員必須使出渾身力氣才能完成關閉操作。

第一、高原反應是指隨著海拔的升高，氣壓、氣溫、空氣含氧量逐漸下降，人體在低壓、低溫、低氧的影響下產生的不良反應。

第二、人在高空飛行的飛機裡不會產生高原反應的原因是飛機的機艙是一個與外界隔絕的密閉空間，透過氧氣加壓技術在這個空間裡創造一個氣壓接近標準大氣壓的舒適環境，因此人坐在飛機裡就不會出現高原反應了。

結語

坐過飛機的讀者會發現這樣一個現象：座位處於飛機緊急出口的旅客會被空乘人員不厭其煩地強調“不得隨意觸碰緊急出口開關”。

這正是因為飛機的機艙是一個加壓的密閉空間，當飛機飛行高度達到巡航高度時，機艙內外存在著巨大的壓力差，如果此時飛機的緊急出口被啟用開啟，那麼機艙內的壓力就會消失，旅客會被高速氣流甩出艙外。

即使不被甩出去，失壓後的機艙就會變成與高空中低壓、低溫、低氧環境一樣惡劣，人員將面臨著嚴重高原反應威脅，這也是客機不配備降落傘的原因之一，因此坐飛機時一定要聽從空乘人員的安排，千萬不可自以為是導致機毀人亡。

▼下圖為A380大型客運飛機頭等艙的多座位，再奢飛機華的艙段也不會為乘客配備降落傘，這是因為當飛機在萬米巡航高度飛行時，外界屬於極低氣壓、極低氣溫、極低含氧量的惡劣環境，人類無法在這樣的環境中存活超過40秒，還不如留在機艙裡等待奇蹟發生。

為什麼飛機這麼高沒有高原反應？因為高原反應並不是因為高，而是因為氣壓低和缺氧，和所處位置高低沒有必然的聯絡。

我們居住的地球並不是一個很規則的圓形，赤道半徑6378.137公里，極半徑6356.752公里。差21.385公里。

可以說在極地生活的人來到赤道，就相當於坐在飛行高度兩萬多米的飛機上，只是飛機和地面之間的空氣變成了陸地，而且比民航飛機的高度還要多一倍。有哪位聽說在赤道生活的人出現了高原反應？因為這兩處儘管離地心的高度不一樣，但地面的氣壓是相等的，只是重力加速度有些差異。而人類對這微小的重力變化並不敏感，所以不會有任何不適的感覺。

因為地球上最適合人類生活的環境是一個大氣壓。由於地球引力的作用，越遠離地面空氣壓力越小、越稀薄。比如出現高原反應的海撥5000米高度，氣壓已下降到0.53個大氣壓，空氣密度約下降了40%，人呼吸不到足夠的氧氣，就會感到身體不適、心跳氣短，這就是高原反應。

而民航達到一萬米高度時氣壓已降至0.26，空氣密度只剩1/3，氣溫也低至零下50ºC。在這樣的環境裡已經不是高原反應問題了，人根本就無法生存。

為解決這一問題民航機採用加壓倉的方式，人為營造一個接近地面氣壓的環境，所以不可能有高原反應。但在起飛和降落過程中，由於高度變化較大，造成飛機內氣壓差變化很快。當氣壓波動時我們的耳膜就會感覺不舒服，這就是起降時人耳不適的原因。

而對於戰鬥機來說，考慮到戰時機倉破損問題，一般不用加壓倉而是採用加壓服的方式來模擬一個大氣壓的環境，否則飛行員也無法生存。以上是我的回答。