我們都知道，很多高配車型會有四驅系統。

最初，四驅系統出行于越野車型，後來下沉到城市SUV的高配車型，現在很多轎車的高配車型也加入了四驅系統。

BMW5 Series

四驅車型，行駛穩定性更高，操控性和脫困能力更好，尤其是在一些比較差的路段，體現得更加明顯，但是對比同類型的兩驅車型，油耗會稍略高一點。

按照四驅的介入型別來分，四驅可分為以下3種：

分時四驅

吉普Wrangler

分時四驅，也叫做手動四驅，就是需要四驅系統的開啟或關閉，需要駕駛者根據需要自行操作。

一般都是一些有明顯越野取向的車，會採用分時四驅，比如豐田PRADO、吉普Wrangler等車型。

吉普Wrangler（改裝）

適時四驅

適時四驅，就是車輛根據形式狀態，自動開啟或關閉四驅系統，提升了駕駛便利性的同時，還節約了燃油，比如本田CR-V、豐田RAV-4等、豐田HIGHLANDER、吉普Cherokee、奧迪Q5L、寶馬X5等的四驅車型，就是使用的適時四驅系統。

還有奧迪A4L、奧迪A6L、BMW3 Series、BMW5 Series的部分高配車型也加入了適時四驅系統。

吉普Cherokee奧迪Q5L奧迪A6LBMW5 Series

全時四驅

全時四驅，就是車輛在行駛的過程中，一直處於四驅系統開啟狀態，從而保證了車輛的牽引動力和操控體驗，尤其是在激烈駕駛的的狀態下，車輛行駛更安全，也更穩定，一般是高階SUV才會匹配全時四驅，比如奧迪Q7、賓士GLC Coupe、豐田蘭德酷路澤等車型。

奧迪Q7

賓士的轎車，也喜歡使用C級、E級、S級的四驅車型，都是全時四驅。

要麼選分時，可真越野，要麼選全時，提高安全效能（若有三把鎖）也可真越野！最坑人適時四驅，也許車都開壞了也用不上一次！

兩驅和四驅（什麼分，適，全時四驅）我只想說不管高速和國道行駛，一但路況溼滑，我告訴朋友們全時四驅車身橫滑，其它甩尾漂移。自己去研究，油耗高，Outback市內百公里9升以內！

汽車四驅系統按照綜合能力排名·標準如下內容概述：四類四驅系統特點，不同四驅對應的理想車型。

基礎知識：電四驅是目前最理想的四驅系統。原因為製造成本低但可達到燃油機械四驅的最高標準！眾所周知燃油汽車最高等級的四驅系統叫做「全時四驅」，分動箱整合的一定是普通開放式差速器，同時還會有差速鎖；最好是前橋、中差、後橋均有差速鎖，就像是賓士G500的四驅系統。什麼是差速器，為什麼把差速給“鎖了”？

在解析電四驅的優勢之前，首先要了解燃油汽車為什麼要有【分動箱】。原因其實再簡單不過，因為燃油車只有一臺發動機；動力輸入到變速箱後或驅動前橋、或驅動後橋，想要同時驅動前後輪就得從變速箱引出兩根傳動軸分別指向前後，連線兩軸的箱體就叫做“分動箱”了。說白了就是把一個方向的動力分成兩路，那麼分動為什麼還要差速器呢？

詳解

汽車在轉彎時四個車輪的行駛距離完全不同，因為四輪的轉彎半徑各不相同。但是車輪的周長是完全一致的，那麼轉彎時想要行駛出不同的距離，唯一的方式就是讓車輪以不同的轉速轉動。

假設車輪周長為100cm：

右前輪轉彎時轉10圈則行駛1000cm右側輪轉彎時轉9圈會行駛900cm

汽車能夠轉彎依靠的正是轉速的差值，而保證能夠實現轉彎差的基礎為前後橋獲得不同的動力分配；在動力各自輸入到前後橋差速器後，在按照不同的需求各自分配到兩側車輪，如何實現自動的智慧分動呢？

「滾動阻力」是分動的基礎，汽車在行駛中或轉彎時，前後輪與兩側車輪的滾動阻力會出現差值，因為車輛重心總會不斷改變，車輪獲得的垂直壓力有變化則會造成滾阻的差異。

滾阻大的車輪透過傳動軸到差速器，等於差速器執行的阻力大。滾阻小的車輪透過傳動軸到差速器，等於差速器執行的阻力小。

動力透過差速器萬兩側分動，阻力大獲得的動力自然少，反之自然會更多。分動箱的差速器正是透過前後傳動軸（與車輪）滾阻的變化，自動往前後分配動力。然而這種設定雖然能保證也車輛可以正常轉彎，但又會影響越野！

重點：汽車在越野時總會行駛於溼滑路面，或者如碎石土路等摩擦係數低的道路。假設車輛後輪在堅實的路面仍有摩擦力，但是前輪已經壓到溼滑道路失去摩擦力；此時動力透過分動箱就會大量或全部傳遞到前橋，因為前輪滾阻小·前傳動軸的阻力小。結果則會是前輪持續打滑，有摩擦力的後輪動也不動，這種狀態還能夠越野嗎？

答案顯然是否定的，想要脫困就得給後輪分配動力，但僅僅依靠差速器是做不到的。此時就需要分動箱的差速鎖去鎖止（關閉）差速器的差速功能，鎖止後前後橋會始終按照50:50的比例穩定分動；這時候前後輪的轉速和輸出功率會相同，前輪低速打滑不會造成陷車，後輪推動前車即可實現脫困。

（前後橋的差速器也是智慧分動，差速鎖是實現鎖止後兩側車輪50:50的分動，保證單側車輪打滑對側車輪可以推動車輛脫困）

具體概念

上述內容講解的是燃油動力汽車「全時四驅」系統的結構特點與執行原理，這種四驅是燃油時代最理想的選項。但是因製造成本過高所以也很少有車輛使用，大部分全時四驅或適時四驅硬派SUV或越野車，其裝備的是【多片式離合器限滑差速器】。

這種差速器有兩個功能：正常差速實現G500等級的公路四驅駕駛，在越野時*（4L模式）透過壓緊離合器摩擦片取消差速功能，實現前後50:50分動。

但是因摩擦片長時間高負荷執行很容易過熱，高溫後會導致摩擦係數下降造成無法穩定分動，說白了也就是越野能力的下滑、回到正常差速狀態倒是陷車，此類車輛諸如哈弗H9、福特Everest、榮威RX8、江鈴馭勝S350等，其越野極限都沒有想象中的高，不過滿足一般自駕遊愛好者還是沒有問題的。

重點：最理想的全時四驅真的是「電四驅」，即使是G500的四驅系統，在切換“公路”“越野”兩個模式時仍需要鎖止中差鎖，在越野模式中車輛又無法轉彎，因為四個車輪被強制按照相同的轉速行駛（轉彎需要四輪差速）。

分時四驅系統也有這種問題，因其分動箱中是沒有差速器的，掛入四驅模式後就會剛性結合齒輪連線，前後橋只會像G500鎖止中差鎖後的狀態一樣。所以這些車用低速四驅模式無法在公路行駛，在溼滑路面完全依靠方向輪轉好之後“滑動切彎”強制轉向，在摩擦力很大的鋪裝路面很容易推斷前橋或翻車，使用這些機械全時後或分時四驅要特別注意操作。

然而電動四驅就不用考慮這麼多了，燃油車需要複雜的四驅系統只是因為只有一臺發動機，不得不透過分動機構分別驅動前後橋。但是電四驅總會是利用前後兩臺大功率電動機，或者前橋配合內燃機同時驅動。

前後輪各自有發動機自然不需要分動系統，不過在電控系統的作用下又能實現全時四驅執行，在低速模式中只需要切換控制程式即可實現相同的穩定分動限滑狀態。所以電四驅既不用擔心模式忘記切換造成的風險，同時也能夠以低成本打造出最牛的四驅，所以未來的各類車型都會選擇這種系統。

說明：燃油汽車各類車型對應的理想標準如下。（就聊這麼多了）

ORV-全時四驅或分時四驅SUV-適時四驅或全時四驅轎車-全時四驅或適時四驅

橫置發動機的四驅水平最低，縱置發動機的適時四驅略強。

驅動方式不一樣，達到的效果也不一樣，選哪種看需求

全時四驅就是四個輪子都是獨立驅動，一個輪子打滑其他三個輪子不會受到太大影響，所以穩定性很好。

分時四驅現在都在一些硬派越野車上，可以手動從兩驅切換到四驅，四個輪胎平均分配動力，沒有轉速差。這種驅動系統的脫困能力很強，但對高速穩定性、抓地性沒什麼用。

適時四驅介於兩者之間的，就是在適當的時候開啟四驅模式，有一定的脫困能力，對穩定性也有所提升。

所以，一般你的SUV主要是用處日常生活或者稍微去爬爬山之類的，選適時四驅即可，因為全時四驅一般比較貴，當然不考慮經濟條件的話是可以的，分時四驅的話就對日常用車沒什麼幫助。

首先看自己的用車需求，比如像自己行駛道路條件、車的用途等等，對應不同四驅形式特點進行選擇。

簡單來說，分時四驅是一種可以手動選擇兩驅或四驅驅動的四驅系統，駕駛員可以根據路面情況，透過接通或斷開分動器來改變兩輪或四輪驅動的驅動模式。優點是機構簡單，穩定性高，堅固耐用。缺點就是必須由駕駛者手動操作，有些甚至結構複雜，不止是一個步驟，甚至還需要停車進行操作。

現在很多搭載四驅系統的城市SUV車型，都採用適時四驅系統。適時四驅就是指只有在適當的時候才會啟動的四驅系統，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。比較好用，但傳動效率以及越野極限有限。

全時四驅就是四個輪子一直獨立驅動的，四個車輪任何時候都有動力分配，當某個車輪發生打滑的時候，系統就會自動介入，重新分配四個車輪的動力，以保證四個車輪任何時候都獲得最高的抓地性。效能最強，同時成本也最高。

還是要看需求進行選擇，就像僅僅是城市代步，偶爾下鄉走走堵路，常見城市SUV的適時四驅已經完全足夠了，簡單實用。

最早四驅系統作為越野車的標配，被裝配在各個品牌的越野車型上。直到SUV出現以後，四驅也被安裝在這種跨界車型上。四驅系統是穩定安全、脫困脫險的“代名詞”，值得一體的是，有些轎車為了提高穩定性，也選裝了四驅系統。四驅的幾種分類

四輪驅動簡稱四驅系統（4WD），分別有全時四驅、適時四驅、分時四驅三個種類，分別被運用至轎車、MPV和旅行車；SUV以及越野車上。

四驅系統的功用

那麼是不是汽車配備了四驅系統，就可以在各種路況下“所向披靡”呢？其實不然，四驅系統一般與差速器配合使用，才能充分的得到發揮，以及擁有不俗的脫困能力。

四驅如何選擇的好

選擇哪種四驅還是要看自身的需求，全時四驅一般用在小轎車和大型越野車上，為了穩定車身以及防止打滑、而適時四驅則配合電子限滑系統用於SUV，理想跨界鋪裝與非鋪裝路面；分時四驅主要用於硬派越野車上，靈活切換、效能卓越。

簡單直接一下吧，完整的解答網上可以搜。

全時四驅：全時四驅就是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅動裝置。英文把"All Wheel Drive"簡寫"AWD"這種 驅動模式能隨時擁有較好的越野和操控效能，但不能夠根據路面情況做出扭矩分配的調整，並且油耗較高。

適時四驅呢，透過電腦晶片控制的，區別於公路和越野之間的智慧選擇。分時四驅呢則是由駕駛員根據不同情況手動控制來切換哦。要說哪個好。肯定是全時四驅好一點了。但是少了一些樂趣。

不過現在的SUV都會在一輛車上配置幾種四驅模式供你選擇哦，所以建議選擇適時四驅模式，因為既有了駕駛樂趣又不失智慧調換。關鍵還能省了不少油耗。僅供參考哈

想要強悍的越野、脫困能力，那就選分時四驅想保持高速穩定性、循跡性、有一定脫困能力，那就選全時四驅想有一定脫困能力，那就選適時四驅既想越野、脫困、又想保持高速穩定性就選全時四驅加上三把差速鎖上述幾點表明：不同的四驅有不同的側重設計，不同的四驅也有不同的適合車型。分時四驅：平時以兩驅行駛，掛上分動箱以後，以剛性連線前後橋，四輪平均分配動力，一些高檔越野車通常安裝前、中、後三把差速鎖，一般帶有4L和4H模式，由於鎖定前後驅以後，四輪沒有轉數差，因此，理論上來說，在抓地力良好的鋪裝道路，因為存在轉向干涉，4H和4L都不能高速行駛，否則會導致差速器損壞或發生翻車事故。分時四驅對高速穩定性、溼滑路面車身循跡性沒有幫助。適時四驅：大多以電控多片離合器為限滑差速器（請注意這裡使用限滑差速器而不是中央差速器，同樣是多片離合器，起到的作用是不一樣的），動力從變速箱輸出以後直接輸出給驅動軸，當系統檢測到驅動輪打滑以後，可以迅速壓緊多片離合器，分配動力給非驅動輪，幫助汽車脫困。這裡的多片離合器只起到限滑差速器的作用，也就是隻有打滑時，多片離合器才壓緊、分配動力。因此，適時四驅有著可以媲美2驅的油耗表現。一些適時四驅帶有四驅鎖定模式，比如jeepCompass、日常X-Trail等，最多可以提供50%的動力給非驅動輪。但是汽車時速一般會限制在時速40km以內，超過以後自動解鎖。適時四驅雖然對高速穩定性和循跡性沒有幫助，但是在EPC的配合下，在車身因為車輪打滑而失去循跡性以後，能夠迅速分配動力，糾正車身狀態，從這個角度來說，適時四驅對行車安全很有幫助。全時四驅的主要設計方向是保持高速穩定性和循跡性，其次才是脫困。一般來說，全時四驅必須帶有中央差速器，允許前後橋有轉數差，中央差速器一般採用機械差速器和電控多片離合器的方式，通常會將中央差速器整合到變速箱內，動力從變速箱直接輸出到中央差速器，由中央差速器根據設定來分配動力到前後軸，所謂全時四驅，那就是任何時間四輪都有動力，這樣做檔位好處就是任何一個車輪打滑以後，其它3個車輪會繼續保持汽車的前進方向，防止車身因為驅動輪打滑而失去穩定性、循跡性。賓士、寶馬、奧迪的四驅轎車一般都有全時四驅車型。斯巴魯基本上全系都是全時四驅。如何選擇：關鍵是看自己需要什麼：要越野？脫困還是要高速穩定性。個人建議，在可能的情況下，選擇全時四驅還是正確的選擇！全時四驅無時無刻都在工作，適時四驅在需要的時候工作，分時四驅只在越野脫困時工作！

這是個好問題，簡單點說分時四驅和適時四驅更適合SUV或者越野車，而全時四驅則更適合轎車。下面，我們就分別從體驗角度，看看這幾種四驅結構的區別。

分時四驅

分時四驅更適合純種越野車，駕駛者可以手動選擇兩驅或四驅模式。原理上是透過分動器實現兩驅和四驅的切換，由於是“手動”操作，所以這種四驅有著結構簡單耐用的優點，缺點則是操作上會複雜一些，但對於越野車來說，這反而是一種樂趣，一種人車互動。

適時四驅

和分時四驅有點類似，也是一種可以在兩驅和四驅間切換的形式。但是不同之處在於，這種切換的判斷是根據車輛上的感測器來實現，而非人為手動去轉換。也可以這麼理解，車輛就是“大腦”，當它認為是適當的時候，才會切換至四驅模式。由於其結構的特性，適時四驅一般適用於城市SUV或者轎車。同時，也因為它的結構原理所致，使得它在主動安全調整方面，沒有全時四驅那麼大，並且在極限值上沒有分時四驅那麼厲害。

全時四驅

而全時四驅則很好理解了，那就是任何時候四個車輪都在獨立運轉。全時四驅一般用在轎車上，主要目的是提高行駛穩定性。而全時四驅也是幾種四驅裡，最為“便利”的，因為駕駛者無需任何操作，只需專注駕駛就行。另一方面，全時四驅可以提高一輛車的操控性，這是相比前驅或者後驅車型的最大優點。奧迪quattro四驅系統就是其中優秀的代表，還有大眾的4MOTION、賓士4MATIC等等。

現在，汽車已經越來越多地進入了人們的家庭，為日常生活帶來了更多的樂趣與便利，有了車子，人們的日常 生活半徑可以大大地擴大，去更好地去尋找詩與遠方，而這時，四驅就被不少的消費者掛在了嘴邊。而人們在討論四驅時，分時四驅、適時四驅、全時四驅成為人們經常談及的詞彙，那麼，作為四驅重要的分類，它們都有什麼不同呢，消費者們又要如何選擇呢，這裡，就著題主的問題，和大家簡單地聊聊這個事情吧。

所謂分時四驅就是一種消費者有更多選擇性的四驅系統，消費者可以根據情況來接通或斷開分動，從而實現兩輪驅動或四輪驅動。它技術成熟、穩定性高、成本低，但對於駕駛員的技術要求高。

適時四驅就是會由系統自動根據路面情況來切換兩驅或四驅，不用駕駛者自己手工操作，其優點是結構簡單，成本更低，但脫困能力較差。

全時四驅就是在車輛的行駛過程中一直保持四輪驅動的形式，其優點是操控性強，加速還有爬坡時表現優秀，不足之處是結構複雜，成本高，油耗也相對較高。

一般來說 ，如果更多地在城市的鋪裝道路行駛，偶爾去郊外郊個遊什麼的，那麼適時四驅是比較合適的。如果是老司機，喜歡越野，那麼分時四驅是不錯的選擇。如果不差錢的話，那就招呼全時四驅吧，因為這個一般是豪車才有的配置。

四驅系統一般分為：全時四驅、分時四驅和適時四驅。　　　　

全時四驅指的是車輛在整個行駛過程中一直保持四輪驅動的模式。這種驅動模式擁有較好的越野和操控效能，但它不能根據路面情況做出扭矩分配的調整，油耗偏大，經濟性差。　　　　

分時四驅是由駕駛者手動切換的驅動模式，駕駛者可透過接通或斷開分動器來選擇兩輪驅動或四輪驅動模式。這是SUV車型中最常見的驅動模式，其優點是既能保證車輛的動力性和透過性，又能兼顧燃油經濟性，略顯不足的是駕駛者需要自行判斷路況，手動操作驅動模式。　　　　

適時四驅又稱為實時四驅，是最近幾年發展起來的技術，它由電腦晶片控制兩驅與四驅的切換。該系統的顯著特點就是它在繼承全時四驅和分時四驅的優點的同時彌補了它們的不足。它能自行識別駕駛環境，根據駕駛環境的變化控制兩驅與四驅兩種模式的切換。在顛簸、多坡多彎等附著力低的路面，車輛自動設定為四輪驅動模式，而在城市路面等較平坦的路況上，車輛會自行切換為兩輪驅動。

分時四驅（4WD），一般都出現在硬派越野車中，分時，顧名思義，是一種駕駛者可以在兩驅/四驅之間，手動選擇的驅動系統，通常駕駛員根據路面的實際工況，透過接通或者斷開分動器，來改變兩輪驅動或四輪驅動的模式，它最大的優點就是可靠性高，由於結構相對簡單，使其堅固耐用，缺點就是需要臨時手動操作，甚至有些車型操作步驟繁瑣，需要停車切換，還有一個更為重要的原因，分時四驅是沒有中央差速器的，所以不能在良好的鋪裝路面上使用四驅系統，因為它無法完成正常的轉彎，這是分時四驅大概的優缺點。

適時四驅，從字眼上來看，也是很容易理解的，是指只有在適當工況的情況下，才會實現四輪驅動，而在其它情況下，仍然只有兩輪驅動的驅動系統，不同於分時四驅，不用駕駛者手動切換，然而相比全時四驅，結構上更為簡單，最大的優點是成本低、重量低、更適合用於前橫置發動機的前驅平臺車型，所以，這種車型也換來了更好的車內空間、以及傳動效率高的優點，缺點就是受限於成本和結構，它無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸，這使它在行駛過程中，主動安全控制方面，沒有全時四驅的調整範圍那麼大，脫困能力也有限。

全時四驅，更加容易理解，就是說汽車在行駛的任何過程中，所有輪子都是獨立運動的，全時四驅其實更注重於安全駕駛方面，相比於一般的兩驅車型，擁有全時四驅更優異與安全駕駛基礎，尤其是碰到極限路況，或是激烈駕駛的狀態，全時四驅擁有更好的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性，正是由車子的驅動方法來決定，將發動機的動力輸出經傳動系統，分別分配到四個輪胎，與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是可控性、透過性以及穩定性均會得到提升，所以，我們看到身邊的豪華轎車，都是全時四驅系統，像是最為著名的奧迪quattro、賓士的4MATIC，以及大眾的4MOTION。它的缺點就是結構極其複雜，調校要求高，成本造價也高。

其實無論哪種四驅系統，都有它綜合因素的優缺點，對於四驅車型的選擇，只有是適合自己就好，並沒有必要去糾結太多。

我們都知道，目前汽車市場上主流的四驅技術主要有三類：適時四驅，分時四驅和全時四驅，我們就從這三類技術說起吧。

1.適時四驅：眾多城市SUV的首選，結構簡單，但功能實用。

那什麼叫適時四驅呢？顧名思義就是在適當的時候車輛自動選擇驅動形式，比如在附著力很好的柏油路面上，車輛以前驅為主，當進入低附著力路面時，車輛傳動軸上的電磁耦合器或者液力耦合器透過對來自於發動機節氣門、四輪轉速和扭矩資訊智慧分配前後軸的扭矩，再由各軸上的開放式差速器傳遞到車輪上。這種結構在一定程度上可以使車輛在低附著力路面上保證足夠的抓地力，對付一般惡劣路況可以勝任。

適時四驅系統圖示

為了保證更好的透過性，比如豐田RAV4和起亞Sorento等SUV還增加了中央差速器的鎖止機構，可以強制鎖止差速器使前後軸按照一定比例分配扭矩(一般不是平均分配,前軸要略多一點)，單側車輪打滑時，也可以透過ESP制動一側車輪而使扭矩強制傳遞到有附著力的車輪，但這種差速器鎖在鋪裝路面上使用會造成前後軸的車橋干涉，所有速度不能過高。但有些低端城市SUV也不配備中央鎖止機構，就智慧象徵性地去越野了。適時四驅結構代表車型多為日韓系入門級城市SUV：豐田RAV4,日產X-Trail，現代iX35等車型，可以說是基於前驅的四驅車型。

總的來說，適時四驅優勢：結構簡單，成本低，有一定的越野能力；劣勢：對於複雜路面越野脫困能力，透過性差。

2. 分時四驅:曾經硬派越野車的必備,如今正在被取代。

所謂分時四驅，就是車輛在兩驅和四驅之間人為切換的形式，這種四驅模式是對大多數基於後驅的四驅車而言的。平時在道路上使用後輪驅動，在必要的時候透過分動器將扭矩傳給軸, 由於是機械結構，所以當變成四驅模式時基本上也就是固定扭矩分配了。基本上採用這種結構的都是硬派越野車，沒有過多的電子輔助裝置，所以操作起來比較複雜，有些還需要停車掛空擋才能操作。

分時四驅系統圖示

但是三菱的分時四驅系統，就是著名的“超選四驅”,不僅能夠完成兩驅/四驅切換，在中央差速器鎖止後，還可以完成高速/低速切換，這些動作都可以在行駛中完成。而像X-Trail這樣的城市SUV在驅動模式上也配備了兩驅四驅切換，但是採用電控方式，而且當兩驅模式下遭遇溼滑路面，中央差速器也會自動分配扭矩給後輪。由於純機械結構的分時四驅系統重量大、操作較困難，面臨被淘汰的境地，目前採用這種結構的量產車只有Wrangler，FJ酷路澤、長城哈弗等少數硬派越野車上。

所以分時四驅的優勢：純機械結構，可靠性高，透過性好，越野脫困能力強；劣勢是機構重量大，操作不方便，油耗大。

3.全時四驅:種類繁多,誕生了很多經典四驅系統。

發展到今天, 全時四驅無疑是道路最佳解決方案,不僅僅是SUV, 越來越多的轎車也都採用全時四驅。

這種系統與前兩者的明顯區別是: 任何時候四個車輪都在獨立完成運動; 可以透過機械結構或者電子裝置完成中央差速器鎖止和軸間限滑差速的功能, 這些功能組合起來便成為強大的全時四驅系統。由於要兼顧城市道路和越野效能, 目前大多數全時四驅系統都配備中央差速器鎖止, 但是它們普遍採用獨立懸架, 所以左右輪間的差速器鎖基本消失了, 取而代之的是各種限滑裝置和牽引力控制, 來完成以前差速鎖的角色。

全時四驅系統圖示

但是像賓士G這樣的硬派越野車採用的全時四驅結構則還保留著三把鎖, 透過電磁機構完成鎖止, 但駕駛這種車輛時對於技術的要求會更高, 自然成為車發燒友的首選。還有一點,從中央差速器結構上看, 一般中小型SUV採用的都是液力耦合式差速器, 大中型SUV則採用了多片離合器式或者託森式, 後者的優勢就是純機械結構, 而且可以根據扭矩變化進行鎖止。

由此可見，全時四驅的優勢是：設計完美，保證各種路況下的行駛；不足的是，成本較高，電子系統控制單元比較多，故障率相對也更高一點。

可以說， 雖然目前越來越多的SUV採用全時四驅結構， 但是其內部可是千差萬別， 孰好孰壞還得消費者自己擦亮雙眼看清楚，下面我們簡單點評一下目前比較著名的幾款全時四驅系統的機構特點，供大家品評。

1.寶馬xDrive四驅系統。

基於後驅的四驅系統，主要結構是多片離合器式中央差速器，可以實現100%扭矩轉移，分動器有齒輪結構和鏈條結構兩種，部分車型配備後軸動態扭矩分配，也可以達到100%,但不具備鎖死功能。

寶馬四驅系統圖示

2.賓士4MATIC四驅系統。

中央差速器採用多片離合器式,帶有鎖止機構,高級別車型帶有後軸限滑差速器,功能更強大的越野選裝包帶有後軸差速鎖,但大部分車型仍然靠電子制動完成單側車輪的鎖死。

賓士四驅系統圖示

3.奧迪 Quattro四驅系統

Quattro的法寶就是著名的託森扭力感應差速器,純機械結構反應很快,可以根據扭矩變化瞬間完成分配,後軸最多可以達到85%的扭矩。前後軸上沒有差速鎖,透過電子輔助制動系統完成單一車輪的鎖死。

奧迪四驅系統圖示

4.斯巴魯全時四驅系統。

左右對稱是這套系統最大的特點，除此之外，同一車型不同配置下四驅結構也不樣，有被動的中央限滑差速器，也有主動扭矩分配和可變扭矩分配，分動器和中央差速器集中在變速箱中，頂級VTD系統可以透過分動器主動分配扭矩給前後軸。

斯巴魯左右對稱全是四驅系統圖示

5.路虎多地形選擇系統

其四驅結構比較常見,為帶有鎖止功能的中央差速器,前軸為開放式差速器,後軸為LSD限滑差速器,亮點為多地形選擇模式,選擇不同模式,發動機動力、扭矩分配電子限滑輔助都會變化,用最簡單的方式調整不同路況下的驅動模式。

路虎全地形四驅系統圖示

分時四驅、適時四驅、全時四驅有何不同？應該如何選？

四輪驅動簡稱四驅系統（4WD），分別有全時四驅、適時四驅、分時四驅三個種類，分別被運用至轎車、MPV和旅行車；SUV以及越野車上。

選擇哪種四驅還是要看自身的需求，全時四驅一般用在小轎車和大型越野車上，為了穩定車身以及防止打滑、而適時四驅則配合電子限滑系統用於SUV，理想跨界鋪裝與非鋪裝路面；分時四驅主要用於硬派越野車上，靈活切換、效能卓越。

分時四驅是一種可以手動選擇兩驅或四驅驅動的四驅系統，駕駛員可以根據路面情況，透過接通或斷開分動器來改變兩輪或四輪驅動的驅動模式。優點是機構簡單，穩定性高，堅固耐用。缺點就是必須由駕駛者手動操作，有些甚至結構複雜，不只是一個步驟，甚至還需要停車進行操作。

適時四驅就是指只有在適當的時候才會啟動的四驅系統，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。比較好用，但傳動效率以及越野極限有限。無論是主動適時四驅還是被動適時四驅，都不太適合高強度的越野。

全時四驅就是四個輪子一直獨立驅動的，四個車輪任何時候都有動力分配，當某個車輪發生打滑的時候，系統就會自動介入，重新分配四個車輪的動力，以保證四個車輪任何時候都獲得最高的抓地性。效能最強，同時成本也最高。

不過現在的SUV都會在一輛車上配置幾種四驅模式供你選擇哦，所以建議選擇適時四驅模式，因為既有了駕駛樂趣又不失智慧調換。

汽車有兩驅和四驅兩類驅動形式，而僅四驅也有分時四驅、適時四驅、全時四驅三種。很多人分不清分時四驅、適時四驅和全時四驅之間的區別，不知道該如何選擇。那麼接下來，我們給大家講一講這三者的優缺點。

適時四驅：

眾多城市SUV的首選，結構簡單，但功能實用。

適時顧名思義就是在適當的時機才會使用的四驅系統，配備這種四驅系統的車在城市路面上行駛時還是兩輪驅動，只有當行車電腦感知到輪胎打滑，輪胎失去附著力的時候才會介入，透過連線或斷開分動器來切換四驅和兩驅。好處就在於即經濟又方便，不需要手動調節，但在脫困能力上比其他兩種四驅模式要弱一些，一般至少反應一秒鐘以上差速器才能鎖止。

為了保證更好的透過性，比如豐田RAV4和起亞Sorento等SUV還增加了中央差速器的鎖止機構，可以強制鎖止差速器使前後軸按照一定比例分配扭矩(一般不是平均分配,前軸要略多一點)，單側車輪打滑時，也可以透過ESP制動一側車輪而使扭矩強制傳遞到有附著力的車輪，但這種差速器鎖在鋪裝路面上使用會造成前後軸的車橋干涉，所有速度不能過高。但有些低端城市SUV也不配備中央鎖止機構，就智慧象徵性地去越野了。適時四驅結構代表車型多為日韓系入門級城市SUV：豐田RAV4,日產X-Trail，現代iX35等車型，可以說是基於前驅的四驅車型。

總的來說，適時四驅優勢：結構簡單，成本低，有一定的越野能力;劣勢：對於複雜路面越野脫困能力，透過性差。

分時四驅：

曾經硬派越野車的必備，如今正在被取代。

平時以兩驅行駛，掛上分動箱以後，以剛性連線前後橋，四輪平均分配動力，一些高檔越野車通常安裝前、中、後三把差速鎖，一般帶有4L和4H模式，由於鎖定前後驅以後，四輪沒有轉數差，因此，理論上來說，在抓地力良好的鋪裝道路，因為存在轉向干涉，4H和4L都不能高速行駛，否則會導致差速器損壞或發生翻車事故。分時四驅對高速穩定性、溼滑路面車身循跡性沒有幫助。

但是三菱的分時四驅系統，就是著名的“超選四驅”,不僅能夠完成兩驅/四驅切換，在中央差速器鎖止後，還可以完成高速/低速切換，這些動作都可以在行駛中完成。而像X-Trail這樣的城市SUV在驅動模式上也配備了兩驅四驅切換，但是採用電控方式，而且當兩驅模式下遭遇溼滑路面，中央差速器也會自動分配扭矩給後輪。由於純機械結構的分時四驅系統重量大、操作較困難，面臨被淘汰的境地，目前採用這種結構的量產車只有Wrangler，FJ酷路澤、長城哈弗等少數硬派越野車上。

所以分時四驅的優勢：純機械結構，可靠性高，透過性好，越野脫困能力強;劣勢是機構重量大，操作不方便，油耗大。

全時四驅：

種類繁多,誕生了很多經典四驅系統。

全時四驅的主要設計方向是保持高速穩定性和循跡性，其次才是脫困。一般來說，全時四驅必須帶有中央差速器，允許前後橋有轉數差，中央差速器一般採用機械差速器和電控多片離合器的方式，通常會將中央差速器整合到變速箱內，動力從變速箱直接輸出到中央差速器，由中央差速器根據設定來分配動力到前後軸，所謂全時四驅，那就是任何時間四輪都有動力，這樣做檔位好處就是任何一個車輪打滑以後，其它3個車輪會繼續保持汽車的前進方向，防止車身因為驅動輪打滑而失去穩定性、循跡性。

但是像賓士G這樣的硬派越野車採用的全時四驅結構則還保留著三把鎖, 透過電磁機構完成鎖止, 但駕駛這種車輛時對於技術的要求會更高, 自然成為車發燒友的首選。還有一點,從中央差速器結構上看, 一般中小型SUV採用的都是液力耦合式差速器, 大中型SUV則採用了多片離合器式或者託森式, 後者的優勢就是純機械結構, 而且可以根據扭矩變化進行鎖止。

由此可見，全時四驅的優勢是：設計完美，保證各種路況下的行駛;不足的是，成本較高，電子系統控制單元比較多，故障率相對也更高一點。

如何選擇：

關鍵是看自己需要什麼：要越野?脫困還是要高速穩定性。個人建議，在可能的情況下，選擇全時四驅還是正確的選擇!全時四驅無時無刻都在工作，適時四驅在需要的時候工作，分時四驅只在越野脫困時工作!

現在市面上的SUV車型，除了常見的前置前驅車外，如哈弗H6，吉利博越，本田XRV這些，還有為數不少的前置四驅車型，如三菱歐藍德，日產途達，斯巴魯Forester等。很多人在選車的時候，不知道該選前驅還是四驅，也不知道四驅車裡的適時四驅，分時四驅，全時四驅到底有什麼區別。這裡，針對這幾個問題進行分題解答。

選購SUV車型，選擇前置前驅車型好，還是選擇四驅車型好

同一款車型，前驅車跟四驅車有以下幾個特點，第一個特點就是前驅車更便宜。以本田CRV為例，二驅車的指導價為16.98～20.78，四驅車的指導價為21.78～24.98萬。所以，差錢的情況下，選擇前驅車好，不差錢，選擇四驅車好，因為四驅能提高通行能力，可以使用者大部分二驅車過不去的爛路。

比如爬坡，一般情況下，二驅車是爬不上36°坡的，因為前驅車依靠前輪的抓地力驅動車輛前進。在36°坡這種比較極端的情況下，前後重心偏移，重心落到後輪，前輪抓地力大大減弱，會出現打滑的現象。這時候，必須依靠後輪輔助驅動，才能合力上坡。

第二個特點就是動力，一般情況下，同款車型，二驅車跟四驅車動力是不一樣的。比如老款X-Trail，二驅車用2.0L發動機，四驅車用2.5L發動機。如果追求動力表現，不在乎油耗，那麼四驅很好。如果想省油，那麼二驅就是更好的選擇。比如本田CRV在使用同樣一臺1.5T 193馬力發動機的情況下，二驅車型工信部油耗6.6L/100km，四驅車型7.4L/100km。

第三個特點就是底盤不一樣，前置前驅車，發動機動力不需要透過傳動軸驅動後輪，佈局更加簡單，零部件更好，後期故障率是比四驅車型低一些的。而前置四驅車，需要將發動機的動力傳遞到後橋，需要中央差速鎖，前後橋差速鎖，四輪電子限滑相互補充，結構更加複雜，出現故障的機率略高。

總結來說，如果是普通的工薪階級，買車就是家用，上下班通勤居多，偶爾出去自駕遊，也是跟著公里走走看看，那麼價格便宜，省油，質量更穩定的二驅車是首選。

就我們國家的基建水平，城市裡二驅車跟四驅車幾乎沒區別，四驅車的四驅功能就跟天窗一樣，看著有用，一年到頭也用不上幾次。就算除了城市，中國的道路已經實現了村村通的水平，去西藏這種號稱高原惡劣路況的地區，跟著317.318走，二驅轎車都能跑，二驅SUV更加沒問題。

另外，現在大多數的適時四驅，分時四驅車，轉向時無法消除前後輪的轉速差，速度快的情況下，由於前後輪扭矩分配的問題，容易發生轉向困難，噪音增大，輪胎磨損加劇等問題，所以大多數情況下，四驅車都以二驅的形式行駛，失去了四驅的作用。

如果是那種喜歡冒險，想要衝沙，走爛路，去無人區看別人沒看過的風景，那麼四驅車是首選，二驅車滿足不了。

四驅車的適時四驅，分時四驅，全時四驅有什麼區別

一，適時四驅的技術特點

適時四驅，簡單來說，就是車輛ECU自行判斷，根據不同的路況進行四驅，兩驅切換。

以本田的CRV四驅車型為例，這是一臺標準的前置適時四驅結構。這臺車，發動機位於最前方，車輛的前輪，由變速箱直接驅動，前橋並沒有差速鎖。

變速箱後方，再延伸出一根傳動軸，作用是把發動機的動力傳遞到後橋驅動後輪前進。在驅動軸的中間位置，使用了多片離合器式的中央差速鎖。

這套四驅的工作原理是這樣的：正常行駛的時候，車輛主要由前輪驅動，後輪由於中央差速鎖沒有結合，不會傳遞動力到後輪，所以後輪是被動滾動，純二驅狀態。

當車輛在起步時前輪出現打滑，比如爛泥地，前輪因為抓地力低出現打滑。或者車輛在行駛中出現前輪打滑， 常見就是高速公里壓過積水單側車輪失去抓地力打滑。

當車輪打滑，車輛會及時檢測到這一情況，首先會對打滑的車輪進行電子制動，也就是直接剎停單側車輪。然後會由電控的多片離合器式差速鎖，裡頭的多片離合器進行結合，原理跟手動擋的離合器結合差不多，主要作用就是把發動機的動力傳遞到後輪去。

這時，前驅車就會變成後驅車，後輪因為多片離合器式差速鎖的動力傳遞，也有驅動力了，就可以四輪驅動，不至於前輪打滑無計可施。所以，適時四驅翻譯過來，就是在適當的時候使用四驅，平時主要以二驅為主。這種結構可以套用90%的適時四驅車型，結構是三種四驅結構裡最簡單的。

這種適時四驅因為結構簡單，所以四驅能力是最差的，主要原因在於多片離合器式差速鎖，透過摩擦結合傳遞動力，時間久了就會發熱，導致熱保護，四驅能力就會失效。對於越野車來說，很多爛路都是一點點磨出來的，耗時耗力，如果四驅不長久，實用性就會打打折扣。

二，分時四驅的技術特點

分時四驅，現在搭載的車越來越少，以日產途達為例。

日產途達，是一輛標準的分時四驅車型，高配價格不過二十多萬，擁有高大的車身，不錯的越野效能，被譽為“平民樂”硬派越野車，指的就是這車價格不貴，越野效能不俗。

作為分時四驅車型，途達除了常規的，由變速箱延伸到後橋的傳動軸，還有分動箱，還在後橋配備了牙嵌式差速鎖，這是一種機械式差速鎖，利用齒輪鎖止，可靠性非常高。除了這二個，還有常規的輪間電子限滑，也就是簡單的剎車制動。

在城市鋪裝道路，這種分時四驅必須使用2WD行駛，否則開快了會翻車。這時候，發動機的動力經過變速箱的扭轉轉換，直接把動力傳遞到後輪，由後輪驅動車輛前進。

如果遇到特殊路況，後面二個驅動輪打滑了，會使用後橋上的牙嵌式差速鎖對打滑的車輪進行鎖定，以便把動力傳遞到沒有打滑，有附著力的車輪上進行脫困。這種牙嵌式差速鎖，屬於電控式差速鎖，可以鎖單邊車輪的動力，也可以鎖雙邊車輪的動力。

如果依舊不足以脫困，傳動軸上面的分動箱就可以發揮作用了。這種分動箱，由電控控制，當車主啟動四驅時，電控裝置控制多片離合器結合，把發動機的動力，用鋼帶傳遞到前面的驅動輪上面，實現四驅能力。

分時四驅的優點不少，比如1：1的四輪扭矩傳遞，越野能力比適時四驅強了不少。同時結構比較簡單，質量也比較穩定。缺點就是四驅能力不能全天候使用，必須低速才能使用，高速不能用。還對駕駛員的技術有要求，知道什麼時候該用什麼四驅模式，不然車子發揮不出原有的四驅能力。

三，全時四驅的技術特點

所謂全時四驅，指的就是高中低速，全天候保持四驅能力。這裡，就以斯巴魯Forester為例 這款車頂配28萬，算是代表車型之一。

斯巴魯Forester，使用全時四驅結構，採用水平對置發動機，變速箱位於變速箱後面，與傳動軸處於一條直線。在變速箱後面，多片離合器式差速鎖，主要作用是利用電控技術，推動多片離合器式差速鎖結合，傳遞不同的動力到後輪。

跟變速箱佈置在一起的，就是一臺分動箱，主要作用就是利用電控多片離合器，透過鋼帶傳遞動力到前輪。此刻，這套全時四驅就算完成了。

正常情況下，斯巴魯這套名為VTD可變扭力分配式的全時四驅結構，一般使用前60後40的扭矩分配方案，也就是前輪佔60%動力，後輪佔40%。但是極端環境下可以實現100：0 或者50：50的扭矩分配。

實現原理也比較簡單，因為傳遞到後輪的多片離合器式差速鎖，跟傳遞動力到前輪的分動箱，都用多片離合器作為扭矩分配元件。開過手動擋車的人應該知道，離合器這東西完全結合，半離合狀態不同，傳遞的動力也是不一樣的。所以，斯巴魯這種全時四驅，可以透過電控，實時調整扭矩分配，讓車開起來更穩。

當然，斯巴魯這種全時四驅，越野能力肯定沒有霸道這類車強。因為霸道這類全時四驅車，除了斯巴魯上面有的，還多了後橋牙嵌式差速鎖，傳動軸間牙嵌式差速鎖，託森差速鎖，這都是機械式差速鎖，不會發熱，簡單穩定，比斯巴魯那種依靠摩擦鎖定的扭矩分配方案強多了。

不同的四驅車型怎麼選？

現在SUV上面的四驅架構，根據四驅能力的強弱，易用程度綜合起來，排序分別是適時四驅<分時四驅<全時四驅。

如果想到買一臺四驅車，不去越野的情況下，適時四驅跟前驅沒啥區別，二驅即可。適時四驅只適合輕度越野，越野能力最差。

如果有越野經驗，懂得調配越野模式，預算也不高，那麼結構更加簡單的分時四驅是不錯的選擇。

如果是高階玩家，全時四驅自然是更好的選擇。當然，全時四驅也看用料，斯巴魯這種全時四驅，四驅能力強於適時四驅，硬派越野能力還比不過日產途達這種分時四驅，主要原因就是差速鎖不行。

像普拉達這種全時四驅，帶三把差速鎖的，雖然也是全時四驅，但是比分時四驅又強了一點。

所以，硬派越野，帶機械式差速鎖的全時四驅自然是更好的選擇。

當然，硬派越野車，光有優秀的四驅能力也不行，其他方面也要考慮，比如接近角，離去角，最低離地間隙，最低涉水深度等，不然車子卡住了就比較尷尬。

綜合來說，城市開開，偶爾走點泥巴路，非鋪裝路面，選擇適時四驅。輕度越野，選斯巴魯這種簡單的全時四驅，或者三菱歐藍德這種多了一把鎖的適時四驅也可以。硬派越野，選分時四驅。高階硬派越野，選帶幾把機械差速鎖的全時四驅，還要求車身高大，尺寸優秀的車。

四驅技術可細分為全時四驅、分時四驅、適時四驅，三種四驅在結構、效能、價格、油耗層面各不相同。至於如何選擇要根據自身的預算來決定，全時四驅效能最強但價格也最貴，而適時四驅最容易實現，如今已是大多數SUV的標配，但效能也最為薄弱，功能也最少。

而從四驅技術的發展歷程來講，分時四驅是最早產生的四驅技術，最初是被用於一些軍用機械上用來提高泥濘路況的透過能力，但由於其不具備中央差速器的原因，在實現四驅後不能消除前後驅動橋的轉速差，所以失去了公路行駛的能力。全時四驅則是在分時四驅的基礎上實現改良，實現了無視地形路況的四驅能力。適時四驅則是在橫置前驅車的基礎上實現的，用來提高車子在惡劣環境下的可控性。

分時四驅技術的結構與原理

如上圖所示分時四驅的結構形式，它本質上是標準的前置後驅的形式，也就是水果分時四驅車型在保持兩驅模式下執行時與前置後驅車是完全一樣的。只不過分時四驅車比後驅車多了一個分動器，兩驅模式下發動機輸出扭矩在經過變速箱放大後直接傳遞到後驅動輪。而在四驅模式下發動機扭矩在被變速箱放大後的一部分由分動器傳遞到前驅動橋從而實現四驅。

如上圖所示分時四驅系統在實現四驅模式後分動器會將前後驅動橋形成剛性連線，它是透過兩組齒輪實現分離和連線的，它的結構和原理極為接近手動變速器的1軸、2軸，在切換時只要扳動控制分動器的扳手，就能完成分動器與前驅動橋的連線與斷開。所以但凡是分時四驅車型都必然有兩個擋把，一個為變速器擋把，而另一個則是控制分動器的擋把。

如上圖所示配備分時四驅系統的車型要多出一個控制擋把，如Wrangler、FJ酷路澤、日產patrolY61等等車型均有這個控制擋把。分時四驅的劣勢在於當分動器將前、後橋實現硬連線後，車輛轉彎時前後橋所產生的行駛軌跡差沒辦法消除。簡單說明下汽車在轉彎時前後輪、左右輪的行駛軌跡都是存在明顯的差異的，如下圖所示。所以驅動橋都會存在一個差速器來消除軌跡差。

而非驅動輪因為車輪相互獨立存在，所以不需要差速器。四驅車型因為前、後橋都是驅動橋，所以各有一個差速器，但分時四驅系統的分動器則僅僅是個連線裝置，沒辦法起到消除轉速差的作用。它不同於多片離合可以利用打滑、液力耦合器可以透過攪油來消除打滑，當然它也不具備差速器的功能。所以分時四驅在四驅模式下=全時四驅+中差掛鎖，獲得強大的越野能力，但也失去了在鋪裝路面高速行駛的能力。所以分時四驅跑公路=後驅車。

全時四驅結構原理

如上圖所示全時四驅的結構與分時四驅很接近同樣是縱置發動機（可以說99.9%的全時四驅為縱置發動機，唯一的例外就是三菱弄了款橫置發動機的全時四驅），也擁有將動力傳導到前輪的分動器。只不過差異在於全時四驅多了機械式的中央差速器，如此一來全時四驅系統成功消除了前後驅動橋之間的運動軌跡差，前、中、後三個差速器使得全時四驅系統可以在任何環境下吃撐，而不會受到影響。

所以全時四驅可以時刻保持四驅狀態而不能切換成兩驅（傳統全時四驅），獲得極高公路效能的同時也獲得了較高的油耗，與當今的環保、排放規則產生衝突。當然全時四驅的效能不僅僅體現在公路效能上，給3把差速器配上鎖後它的越野效能同樣強大。當然在漫長的演變中全時四驅也在變種，SAE在上世紀50年代對全時四驅的定義為扭矩經變速器放大後率先進入中央差速器，由差速器完成扭矩的分配，如上圖所示。

但前文也有所提到傳統全時四驅造成的油耗問題是不能避免的，所以現如今很多全時四驅車型所配備的都是上圖這款斜齒輪驅動型分動器。變速器放大後的扭矩從下方直接傳遞到後驅動橋，在沒有四驅需求時下方齒輪只是帶動其它齒輪空轉。當有四驅需求如高速過彎、雨雪路況時，多片式離合壓緊分動器直接將部分扭矩傳遞到前驅動橋從而實現四驅。多片離合利用打滑可以消除前後橋的轉速差從而起到了中央差速器的作用。

當然現如今這類變種型全時四驅已逐漸成為主流（省油），不過諷刺的是它並不是全程保持四驅狀態的，也就是說它做不到Full time全天侯。所以這類四驅到底算不算全時四驅存在很多爭議，至少不符合SAE早期對全時四驅的定義。至於效能嘛，公路效能足夠強大，但越野則是智者見智。多片離合消除轉速差的原理是打滑，離合器片打滑則產生熱量，所以高扭矩、高轉速狀態下多片離合的承受能力不好說。

至少那些酷路澤、patrolY62的死忠粉是絕對不會把這玩意當全時四驅，在他們的認知中相互滾動的齒輪遠比相互打滑的片片靠譜得多，當然齒輪間相互咬合只是宏觀狀態下的滾動（不存在純滾動），但產生的摩擦、磨損也遠小於離合器片間的滑動摩擦。所以這類變種全時四驅的越野效能有待商榷，但它們是如今的主流。平心而論這種四驅與傳統全時四驅唯一相似的也僅僅是結構框架，比如縱置發動機、分動器、差速器的配備，但構成框架的原料卻變了，本質則更接近適時四驅。

適時四驅結構原理

適時四驅本質上就是橫置前驅車利用傳動軸將部分扭矩傳遞到後橋，也就是在橫置前驅車的基礎上增加一根傳動軸、一個後橋差速器（前驅車不需要後橋差速器）、一個前後橋之間的多片式離合而已。執行原理如同變種型全時四驅，只不過主動輪從後輪變成了前輪。日常用車以前輪為主，在有需求時多片式離合壓緊將部分扭矩傳遞給後橋，確保在過彎、雨雪路況時可起到穩定車身的實際作用。

效能足以應對日常用車時的狀況，但終究是輸在極限上，當然普通人用車也沒價格能達到極限的。所以適時四驅應用面廣、也能實現很多功能，但樣樣不精。當然它更容易實現、價格便宜、普及率高是絕對的優勢，對於普通消費者而言配備分時四驅的越野或全時四驅的公路車、越野車皆比較昂貴，而配備適時四驅的SUV大家或都能消費得起。事實就是這樣空談某些技術的高階是毫無意義的，而大家能真正用到的或許才是最有意義的技術。

上述就是關於適時、分時、全時四驅的分別闡述，原則上講都是四驅，只是結構、實現方式、效能各不相同。選擇越野分時四驅足矣，雖然不如全時四驅那麼高大尚，但全時四驅能做到的分時四驅都能做到，而且價格還便宜，穩定、靠譜的代名詞。預算充足當然要上全時四驅，即便出現變種但畢竟名頭響亮。現在對於四驅的描述也比較混亂，比如一些廠家講all wheel（全輪驅動）定義為全時四驅，這僅僅是文字遊戲。而真正的全時四驅只能是full time。