奧迪、大眾目前使用的2.0T機器，都是傳奇的EA888，這款機器於06年登場、而目前使用的則是11年推出的三代，從這款機器設計的年代來看、在06年時鑄鐵缸體並不落後，而如今裝備量最大的三代EA888也是11年推出、依然是老機器，所以使用鑄鐵機器沒問題！

對於小缸體機器而言（小缸體、小排量是兩種概念），採用鑄鐵是最完美的選擇；鑄鐵發動機有且只有一個缺點、那就是質量上存在一定的劣勢，不過既然採用了小缸體設計、那麼鋁合金輕量優勢就不明顯了，而如果用全鋁打造EA888這麼小的機器、恐怕強度跟不上，強度若夠用、恐怕成本又合不上了，所以EA888採用鑄鐵是最優解！

奧迪的3.0T是真正的全鋁發動機，如今很多入門車型宣稱採用鋁合金機器、實際上那僅僅是一種概念；因為鋁合金摩擦係數大、而且不耐磨，所以如今大部分低端鋁合金機器、都採用的鐵質缸套、另一部分則採用鐵離子塗層，如此一來鋁合金輕量化優勢被消弱一些、導熱性好的優勢也被弱化，但重點在於很好的把成本給壓制下來、同時用全鋁機器去宣傳，讓很多朋友沒花幾個錢就體會到了全鋁機！

而奧迪3.0T機器為什麼稱之為全鋁？它並沒有配鐵缸套、也沒有噴鐵離子塗層，而是在汽缸內部採用了矽鋁合金，所以這款機器遠比那些所謂的全鋁機更輕（同體積比較），當然它的成本很高、高到不可能與EA888相提並論，所以拿EA888、與奧迪3.0T全鋁發動機比較，是毫無意義的做法；EA888這種定位的機器、採用全鋁是愚蠢的，當然EA888也可以掛羊頭而賣狗肉學習那些所謂的全鋁機比如說配鐵製缸套、比如說噴鐵離子塗層，EA211其實就是這麼做的、只不過空間上又難以妥協！

EA888是一款神奇的機器，大眾、奧迪旗下的四個級別車型都會用到這款機器、當然部分車型國內並沒有但設計者仍然會考慮；比如說大眾polo存在2.0T版本、比如GoLf存在2.0T的版本、Magotan存在2.0T版本、A6同樣有2.0T的版本存在，所以EA888相容能力超高、應付那些大車沒問題，應付Polo、Golf這類小車，機器大了真裝不進去、而Golf是大眾的圖騰，過去為了給效能版Golf提升馬力、配備的是六缸發動機，而傳統V6塞不進Golf內、所以大眾打造了獨有的VR6機型、而EA888的出現則是取代了VR6。。。

所以EA888對體積有嚴苛的要求、它必須要儘可能的小才可以，不僅要小、還要保證足夠的強度，要知道高功率的EA888馬力可以拉到四百匹甚至更高（德系改裝潛力最大機器），所以在這個框架思維下、EA888最理想的方案就是鑄鐵；實際上EA888採用CG 25灰鑄，已經比普通鑄鐵要輕上許多，而每一代的EA888都在儘可能的減重、如上圖三代EA888的缸體厚度已經降低至3.00毫米，這麼薄的缸壁、用鋁合金能保證強度麼？當然不計成本、依然可以保證強度，可那還是大眾的定位麼？

如今三代的EA888缸體只有32千克左右，而與EA888同樣定位的那些所謂鋁合金缸體、重量又是多少呢（很可能比EA888還要重），而到了這個層面、採用鋁合金減重意義不大，不像造v6、v8採用全鋁，那質量能降不少；而像這EA888一般的小缸體設計機器、採用全鋁收益太低；而受制於體積，要麼強度不夠、要麼增加強度導致成本提高，所以鑄鐵機器是最理想的結果；實際上現在宣稱全鋁的機器太多、而真正做到全鋁的不足十分之一；就像奧迪3.0T機器的確全鋁、但它的成本用在大眾上，那大眾的價格必然大幅度增加，價格增加、競爭力下降（發燒友太少），所以拿奧迪3.0T機器對比2.0T是沒意義的；雖然這款機器奧迪也有多款車再用，但得兼顧大眾的選擇；鑄鐵缸體從來都不代表低端，只是它不太符合輕量化的理念！

就發動機而言，目前主要採用的缸體材質主要是鑄鐵和鋁合金兩種材質。

鋁合金材質在同排量的發動機裡，它可以讓汽車自重減少大約10%，油耗降低8%左右。除此之外，鋁合金材質還具備增強發動機的散熱效果，提高發動機的動力輸出效率等優點。

雖然鋁合金材質具有鑄鐵缸體所不具備的一些優點，但它的製造成本也要比鑄鐵高不少，所以在同價位的車型裡，採用鋁合金則會拉高車型的售價，而且鑄鐵材質的發動機也不是一無是處的。

比如我們都知道效能車基本都採用的是鑄鐵，原因就是鑄鐵的物理效能決定它可以具備更大的熱負荷承載能力，因此車企可以在相同排量發動機的基礎上，進一步提升發動機的動力輸出。

比如同是1.5T的發動機，鑄鐵材質可以最高壓榨的動力輸出為120KW，而鋁合金材質的可能最多隻能壓榨到90KW。

以上說了一些鑄鐵和鋁合金發動機的一些簡單的區別。

此外採用鑄鐵工藝的生產線還存在佔地面積大，對環境汙染大，加工工藝複雜等問題，但由於鑄鐵工藝發展這麼多年，技術已經非常成熟，且它具備動力方面的一些優勢，所以鑄鐵發動機至今都沒有被鋁合金所取代。

其實鋁合金並不是我們想象中的純鋁合金材質，它的內部依舊會採用一些鑄鐵材料，特別是氣缸、連桿、曲軸等部件必須採用鑄鐵材質。主要原因這些部件會直接與缸體內部的燃燒狀態接觸，且在運轉時需要承受很強的摩擦力，併產生很高的強度。

前面提到鑄鐵材質可以承受很高的熱負荷，且可以進一步壓榨動力輸出，如果鋁合金發動機的這些部件都採用鋁合金材質，則會進一步降低鋁合金發動機的動力輸出，反而得不償失。

所以現在的鋁合金發動機都會在氣缸內套一個鋼製缸套，或者在內部採用鐵離子塗層，這除了是保證發動機內部的承受力以外，也是為了把避免鋁合金活塞直接與鋁合金缸體產生直接摩擦。

至於活塞為什麼會採用鋁合金材質，主要原因是鋁合金重量較輕，這樣活塞在缸體內部更容易被推動，可以保證動力效率不會被浪費。

不過由於鋁和鋁之間的摩擦係數大於鋁和鋼，鋁合金發動機如果氣缸內部也是鋁合金材質的話，它在運轉時的內部摩擦力就會非常大，這除了會極大降低動力輸出效率以外，還容易影響到發動機的使用壽命。

EA888是大眾和奧迪目前中高階車型裡很主流的四缸發動機系列，而EA837則是六缸發動機的標配，產自匈牙利。

首先不可否認的是，奧迪A6L採用鑄鐵發動機有為了降低成本的考量在裡面。

現在很多車企都採用通用化的造車理念，即相同排量及缸數的發動機採用相同的系列型號，然後透過ECU引數以及個別技術方面（比如奧迪有分層燃燒技術，而大眾則沒有等）的區分，去保證不同車型之間能有不同的動力輸出。

此外，奧迪A6L的主要競爭對手是寶馬、賓士、雷克薩斯等同等品牌，在相同排量的競爭下，奧迪EA888採用鋁合金材質勢必會拉伸自己的價格，這在某種程度上將會直接降低奧迪自身的產品競爭力。

因此在很多綜合因素的考量下，奧迪的2.0T採用鑄鐵材質也是情有可原，而奧迪將自己的3.0T六缸發動機採用鋁合金材質，則直接拉開了與寶馬賓士等品牌之間的距離，而且3.0T的EA837系列鋁合金發動機，也沒有采用傳統意義上的內部套鋼製缸套或者塗鐵離子塗層的做法。

EA837系列鋁合金發動機是在氣缸內採用了矽鋁合金，它除了可以滿足摩擦力和強度的要求以外，還具備更輕的重量，當然這樣做的成本自然不會很低。此外，在大眾集團一直追求輕量化的造車理念下，大眾對自己發動機這一塊的輕量化處理也是比較看重的，而EA888則正是這樣一款小體積的發動機。

目前奧迪A6L的2.0T第三代EA888發動機，它的缸體厚度已經進一步被消減至3毫米，如果採用鋁合金材質，它不僅無法讓發動機發揮出應有的動力輸出，更讓鋁合金缸體是否能承受高強度的動力運轉也成了一個問號。

如果EA888採用鋁合金材質，那它的2.0T動力輸出數值勢必會進一步下降，最終只能讓奧迪A6L的2.0T落下個“掛羊頭賣狗肉”的口碑。所以從目前看來，EA888的2.0T採用鑄鐵材質應該是奧迪A6L保持競爭力的最佳選擇。

全新奧迪A6L共有三款動力總成可選，分別為2.0T低功率版、2.0T高功率版和3.0T+48V輕混系統，動力分別為190匹、224匹和340匹馬力。

其中2.0T發動機缸體採用鑄鐵材料，缸蓋採用鋁合金材料，而3.0T發動機採用全鋁材料，為什麼兩款發動機的缸體材料不同？兩款發動機又有什麼區別呢？

首先，鑄鐵發動機和鋁合金發動機各有優缺點，鑄鐵發動機的優點是成本低、工藝簡單、耐高溫、後期改裝潛力大，但缺點是重量重。而全鋁發動機的優點是輕量化、散熱性好，但缺點是工藝複雜、製造和維修成本高、不耐高溫、改裝潛力小。

新A6L搭載的2.0T發動機是大眾第三代EA888發動機(完全體)，擁有分層燃燒(混合噴射)和可變氣門正時+升程技術，是一款非常成熟的發動機，普遍裝配在大眾奧迪大部分車型以及保時捷macan上。因為要照顧不同價位的多款車型，發動機的製造成本要儘可能降低，所以EA888採用鑄鐵打造，並且在大眾車型上閹割了上面這兩個只屬於奧迪的技術，為的就是儘可能降低成本。

而奧迪搭載這款發動機的車型一般也是走量的中低端車型，比如A4L和A6L，消費者對這些車型的價格依舊敏感，所以採用鑄鐵缸體就理所當然了，省下的成本可以進一步降低車價，同時較為便宜的後期維修成本也不會給車主造成特別大的負擔。但作為豪華品牌奧迪也是要面子的，所以奧迪2.0T的缸蓋採用了鋁合金材料，能降低一些重量，並且搭載了混合噴射和可變正時+升程技術，進一步提升產品力。同時鑄鐵發動機的改裝潛力較大，後期車主如果要升級動力，可以選擇直接刷程式，更加穩妥方便。

至於為什麼3.0T發動機採用全鋁材料打造，首先6缸發動機本身就比4缸機重，鋁合金缸體能減輕發動機重量，平衡汽車的前後重量比，提升操控效能。其次更大的排量意味著更貴的車價，使得車企有利潤採用更先進的技術，而高階車型的消費者也更看重技術而不是價格。最後，3.0T+48V輕混系統擁有340匹馬力，動力足夠大同時混動系統也比較複雜，後期改裝難度大也沒必要再提高動力(買這個車型和這個排量的消費者對改裝也不感興趣)，所以採用鋁合金材料也沒有問題。

發動機缸體鑄鐵好還是鋁合金好？其實沒有絕對的好壞。如果一臺十幾萬的家用車用全鋁發動機，輕量化的優勢發揮不出來不說(家用車對操控沒有要求)，售價和後期的維修成本也會直線上升，消費者肯定不會買單，所以用什麼缸體，還得看車型的定位和價格，一味追求這些噱頭和技術，反而會花更多的冤枉錢。

2019款奧迪A6L 45TFSI以上採用的是3.0T全鋁發動機，2.0T則採用的是標準的EA888鑄鐵發動機。無論是全鋁還是鑄鐵，只代表技術的取捨，並不代表技術先進與否。沒有落後的技術，只有合適的設計，事實上大眾不缺乏全鋁發動機技術，雖然EA888採用的是鑄鐵技術，但是EA211、EA837、EA839發動機採用的都是採用全鋁技術，在奧迪A6L上大眾之所以低端是鑄鐵、高階是全鋁的方案，還是要從大眾的模組化平臺說起，進一步來說主要是基於EA888發動機在大眾的地位、利潤以及全鋁發動機的優缺點來考慮的。

全鋁發動機的在散熱、輕量化、降低油耗、加工可塑性等方面是有優勢的，也可以說代表為了發動機的方向，但是鋁的強度肯定是不如鐵的，用鋁做發動機如果想要達到和鑄鐵發動機一樣的高耐壓、高耐溫的強度，就需要增大體積，因此，全鋁發動機一旦定型以後，無法進行大強度的功率提升，也就是說，無法透過一般的簡單的增加渦輪增壓器的壓力值獲得高功率，必須要對高熱、重負荷部位進行強化處理。

降低生產成本是企業一貫的追求，只有減少發動機型號、採用通用零部件設計，才能夠發揮工業大批次生產的優點，降低生產、維護的成本，提升利潤，大眾目前採用的是模組化生產平臺，其核心理念就是發動機通用化，在不同的平臺上使用同款發動機，再透過簡單的ECU控制或者只需要更新少量的部件就可以使發動機的功率有不同的區分，將大量的汽車零部件實現標準化，其零部件通用化率可以達到60%以上，這不僅大大提高了生產效率，還極大地降低了車型的研發週期，減少生產成本。基於這個理念，大眾為了適應不同的需求，設計了不同的平臺，比如著名的MQB（沒區別）橫置發動機模組化平臺，這實際上是大眾跨度最廣泛的一個平臺，也可以堪稱是大眾的核心平臺，大到大眾的Teramont，小到Golf（gti），這個平臺被大眾、奧迪、斯柯達以及西雅特這四個品牌不同的橫置前驅車型廣泛的運用。

奧迪A3、西亞特、Golf、斯柯達Octavia這些車型都採用了這個MQB平臺，而對於大眾的MLB平臺來說，則是一款基於發動機縱置的平臺，奧迪A4以上的車型大都採用MLB平臺，而這兩個平臺所匹配的重要的核心發動機之一就是EA888，EA888的重要性可見一斑。牽一髮而動全身。

EA888的缸體是鑄鐵的，可承受溫度高，可承受壓力大，這樣就多平臺共用發動機，透過簡單的改變渦輪增壓器洩壓閥值實現功率調整，適應不同的動力需求，而對於使用鋁合金缸體的發動機來說，可適應和可調整的範圍顯然不可能這麼廣，只適用一款發動機匹配多個平臺，這世界上的車企是不多見的。從發展的角度來看，大眾在燃油車發動機的戰略主要可以分為三個層次：1、低端小排量家用車，主要以EA211為主，中端則主要以EA888為主，高階則主要以6缸渦輪增壓為主。

和採用EA888的大眾化需求不同，對於一些追求動力的使用者群來說，2.0T透過調整功率對於動力的提升還是有限的，畢竟渦輪增壓器的增壓值不可能無限大，鑄鐵缸體的耐高溫高壓的程度也不可能無限大，因此，在EA888的鑄鐵缸體達到極限的情況下，為了增加和賓士、寶馬的市場競爭力，大眾“慷慨“的為其高階產品匹配了6缸機械增壓或者6缸渦輪增壓的發動機，6缸發動機在動力儲備、聲音、平順性、油耗等方面自然是比4缸的EA888強出一大截，成本自然也高很多，不過，這部分車主顯然不在乎這個。有利潤、有需求，自然就有市場。