兩類變速箱談不到誰更先進·區別為「適用車型與使用壽命」內容概述：DCT&CVT的簡史，兩類變速箱的特點與適用車型。

談及汽車變速箱總會提及“哪種更先進”的關鍵詞，然而並沒有某種機型存在更先進的概念，只是使用者體驗與品質的差異。（本篇不具體到某一品牌，只討論兩大類“備選項·變速箱”的特點）

Double clutch transmission，釋義為兩組離合器的自動變速箱（簡稱雙離合）。這種變速箱是在2000年後由某德系品牌開始試驗並推廣，中國汽車市場成為其“試驗田”；於是這種機器就被視為“新型變速箱”，但事實確實雙離合已經有80年的歷史。

雙離合技術是由法華人【Aodlphe·kégresse】（阿道夫·加爾奇）發明，預計應用車型為雪鐵龍Traciton。不過這臺機器並沒有實際應用，直至次年德華人申請了雙離合變速器的專利，並且第一批試製的車輛還是卡車。於是奧迪汽車也曾經這樣宣傳過，只是多多少少有些大言不慚的感覺。（下圖為加爾奇設計的DCT·具備目前雙離合變速箱的特點）

DCT雙離合變速箱並不是一種“跨時代”的顛覆性自動變速箱，其原型機有兩個演變過程：Manual transmission·手動變速箱，AMT電控機械自動變速箱；後者是以前者為基礎，透過電機電控系統實現對離合器與換擋結構的自動控制，以達到讓手動變成自動的簡化操作的目的。

然而AMT的換擋原理與MT相同且換擋動作遲滯，所以在換擋過程中仍然會出現較大程度的轉速回落，切換檔位後會出現短暫的發動機制動而造成頓挫。那麼有沒有什麼方式能解決這一問題，以提升行駛品質呢？

提升換擋速度是根本！AMT的頓挫是因為換擋速度慢而出現發動機制動，想要提升速度就得用兩組離合器分別控制兩根動力輸入軸，在每根軸上分別佈局奇數和偶數前進擋。

在換擋時由兩組離合器同步半聯動做出預計分離與結合的動作，從而實現分離的瞬間結合目標檔位，結果自然能大幅提升換擋速度以達到平順的目的，而且也能減少傳動過程中的功率損耗。這是雙離合變速箱的特點，理論上比AMT甚至AT都要先進一些，不過這種機器也有明顯缺點。

「乾式&溼式離合器」差異巨大！由於雙離合控制機構等於“半聯動頻率×2”，換擋過程中因半聯動產生的高溫是比較誇張的，離合器摩擦片在高溫環境中會降低摩擦係數，造成傳動損耗加大、換擋出現錯誤、摩擦片嚴重磨損，甚至因高溫切斷動力而無法駕駛等等問題。

所以早期的幹摩擦式離合器耐用性很差，只能應用於不堵車的賽道（保時捷80年代的賽車使用過）。普通代步汽車則要使用“溼式雙離合變速箱”才能用的住，因為這種結構會用變速箱油對離合器進行潤滑和散熱保護，耐用性與穩定性非常高。所以DCT是可以選擇的，但一定要選溼式。

Continuously variable transmission，釋義為連續可變傳輸的自動變速箱。這種機器普遍被認定為“日本人發明”，然而日系車企只是撿漏，CVT還是起源於歐洲——荷蘭人【範·多明斯】是其發明者。（上世紀60年代）

所謂的“連續可變傳輸”是相對AT/AMT/DCT三種變速箱的區別定義，這些機器是用不同的齒輪組合實現不同的傳動比（前進擋）；在切換檔位的過程中需要切斷髮動機的動力輸入，為齒輪減速後進行分離與結合，這種概念可理解為“中斷·銜接·傳輸”，然而CVT在換擋過程中不需要切斷動力，參考下圖CVT的換擋結構特點。

CVT由兩組液壓力控制的錐形輪夾住一條皮帶，利用兩者的摩擦力實現傳動。換擋則是錐輪夾角的同步變化，改變皮帶的傳動角度以達到增扭變速的目的；換擋過程中動力輸入的變化不影響錐輪皮帶的貼合與角度改變，所以不切斷動力就能換擋，這也就是連續可變的基礎。

然而這種結構的缺點是非常非常突出的，因為皮帶與錐輪的摩擦係數很低，發動機輸出的扭矩稍微大一些就會超過摩擦極限造成兩者之間的打滑。所以說CVT只適合小排量汽車，而歐系汽車普遍是追求效能的，所以起源於歐洲的CVT並沒有得到認可。

【鋼帶&鋼鏈】的升級！皮帶與錐輪的摩擦係數低，用金屬鏈條或鋼帶與錐輪阻力，以非常高的壓力也許能實現更大的摩擦力吧。

答案確實是肯定的，目前可承受最大輸入扭矩的CVT已經有450N·m，然而這又算什麼呢？在乘用汽車中450N·m屬於效能車，但是在商用車型中就算剛剛起步。所以沒有任何商用車型會選擇這種低階的變速器，而且事實情況的量產汽車裝備CVT的選項，普遍還都是峰值扭矩≤300N·m的普通代步汽車；要知道優秀的1.5T發動機都會有這種水平，主流的2.0T已經有360~400N·m的高水平了。

重點：磨損，頓挫，冷啟動保護是CVT的絕對缺點！即使錐輪鋼帶結構匹配低效能的發動機能不打滑，但是正常的滾動摩擦也是存在磨損的哦；比如汽車輪胎溫和駕駛從不打滑，幾年後是不是也會磨損到極限了呢？摩擦的本質是物質表面分子碰撞的結果，摩擦不僅會產生熱能且一定有磨損。所以CVT的耐用性是很差的，大部分品牌用十幾萬公里就會因磨損嚴重丟轉，少數品牌幾萬公里就有可能出現問題。

由於錐輪鋼帶是存在磨損的，所以必須有充足的潤滑才能保證耐用性勉強合格；然而在低溫啟動時變速箱油的流動性很差，此時無法實現對鋼帶的有效潤滑。結果只能是冷啟動後利用暖溫器原地加熱，時間短一些是一兩分鐘、長一些可能接近十分鐘；但是冷啟動時會加濃噴油造成燃燒不充分，結果是出現積碳並明顯升高油耗，所以CVT與節油減排是相悖的。

至於頓挫無需贅述，CVT升檔過程確實平順，但是在減速過程中錐輪鋼帶是不能“離合”的。於是在減速時就會出現明顯的發動機制動，這種拖拽感等於一次頓挫；而在速度降低至30km/h左右後，拖拽感消失又會帶來一次頓挫。所以CVT的使用者體驗實際並不如≥6擋的AT/DCT，這種機器普遍只被日系汽車和入門級汽車接受足以說明產品定位的等級。

總結：DCT&CVT都沒有“先進”的概念，區別是DCT/AMT可以用於各類車型（涵蓋商用車），而CVT只能在普通入門級代步汽車中使用，僅此而已。

（DCT於上世紀40年代被髮明但在60年後才開始普及，原因為同年美國車企發明了AT變速箱·既生瑜何生亮……）

先不著急回答，咱們簡單學習一下這兩款變速器的構成、工作原理及其優缺點，再看哪個更先進。

雙離合變速器由兩套離合器組成，比如甲和乙，當甲離合工作時，乙離合已經準備好接班，當速度達到規定時乙離合馬上接班工作，甲離合準備接班，當下一個規定速度到達時甲離合接班工作，由電子感應系統控制甲乙何時接替，如此迴圈，完成升檔和降檔，雙離合又分乾式和溼式兩種，溼式雙離合是離合片侵入油裡靠液壓傳輸動力，乾式離合器是離合片間直接摩擦傳輸動力。

CVT無極變速器由主動輪組，從動輪組，金屬鋼帶和液壓泵組成，採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相互配合傳輸動力。

從工作原理看:

雙離合變速器動力傳輸效率高，省油，製造成本低，力量輸出更直接，駕駛操控性更好，正因此優點，各種跑車、賽車用的都是雙離合變速器，眾多家用車搭載的也是雙離合變速器，如:大眾車、韓系車、哈佛、長安等車型都在使用，雙離合缺點是低速頓挫，變速箱易過熱。

CVT變速器平順性好，無頓挫，缺點是動力響應不夠直接，扭矩有限，操控性不強，適合市區家用。

綜上述分析，應該是大眾汽車的DSG技術更先進。

雙離合變速箱其實就是手動變速箱演變過來的，內部結構也基本上相似，只是多了一些智慧控制系統，最終得目的是增強變速箱的扭矩。CVT變速箱的變速結構比較簡單，汽車駕駛起來平順節油，但是扭矩是CVT變速箱致命的弱點。

這兩種變速箱駕駛體驗完全不同，各有各的優勢。從技術層面來區別，還是日產CVT變速箱技術更加先進。因為CVT變速箱和要發動機各項指標精確匹配，包括功率輸出、汽車時速等等，這些都會受到影響，CVT變速箱和發動機更像是一個整體，一體公共的動力裝置。雙離合變速箱比較獨立，因為有提前升擋裝置，在某些程度上並不完全依賴發動機，內部兩套離合器切換齒輪來協同工作。所以說CVT變速箱調校和精確度是非常難的一項技術。

在我們印象當中CVT變速箱要比雙離合更省油，其實並不是這樣，本田FIT裝配的雙離合變速箱已經到達了比CVT更低的油耗，當然這也得益於本田在發動機技術方面非常厲害，才會有這樣的效果。

大眾DSG就是雙離合自動變速器，日產CVT也是一種自動變速器，二者都是汽車自動變速器，是兩種不同的技術路線。

DSG直接換擋變速器（Direct Shift Gearbox）也稱為S-Tronic變速器或者雙離合變速器（Double-clutch Gearbox），它換擋速度快，能傳遞較大的扭矩且效率更高。採用這種技術最早的是保時捷的賽車，大眾DSG是最早批次用於主流汽車的品牌。其技術路線也只逐步成熟，從早期的乾式雙離合，到現在的溼式雙離合。早期DQ200乾式雙離合的離合片是直接置於空氣中，有齒輪齧合直接進行傳動的。這種結合方式的好處是傳動效率高。但是缺點也很明顯，就是太容易發熱，而且離合器如果長期工作在低速和半聯動狀態，會大大減少其使用壽命，這也就是大眾車主吐槽乾式雙離合的原因。經過技術迭代後的溼式技術，可靠性已經滿足正常使用要求，市場的表現也能證明DSG在可靠性上的進步。

CVT（Continuously Variable Transmission），如果直譯就是連續可變傳動，也就是通常說的無級變速箱，他沒有明確具體的檔位，因此速度變化過程更加平順。日產第一代CVT的技術源自斯巴魯，雖然這種技術的原創是賓士，但在全球量產車型中，斯巴魯是率先使用CVT變速箱的車企。

除了日產CVT，豐田、本田的CVT變速箱也是非常出色的。豐田最新的帶模擬檔位的CVT可以在低轉速的時候由齒輪進行連線的，屬於硬體連線。這樣可以彌補cvt變速箱起步無力加速無力的不足。本田的CVT無級變速箱是本田自家生產的，具有液力變矩器，質量穩定可靠性也非常出色的。

雙離合與CVT都有各自的優缺點，相比而言雙離合在節能方面不如CVT，但傳遞的扭矩更大。兩種不同的技術路線很難進行絕對比較，汽車行業中沒有絕對的非黑即白，只有更適合的不同領域而已。

溼式雙離合很好用， 基本上不用擔心壽命太短的問題 ，個別堵車嚴重的使用環境下， 建議改成手動模式， 但這樣的情況畢竟是極少數時間，可以忍。 cvt 那個鋼帶， 雖然理論上能使用三十萬公里， 但實際上有非常多的故障，都是這個鋼帶斷裂和嚴重磨損。。 確實感覺沒有齒輪靠譜。

大眾汽車的DSG雙離合變速箱和日產的CVT無極變速箱，哪個更先進？我覺得這兩款變速箱並沒有什麼先進而言，人們或許認為雙離合是時代發展的產物，是一款技術上非常先進的變速箱，其實雙離合變速箱早在70年前就已經誕生了，廣泛的運用在賽車上，由於雙離合的先天缺陷和當時的電子技術並沒有像現在這樣的發達，所以並沒有運用在民用車上。不過近些年來，由於AT變速箱技術大部分被愛信和採埃孚所壟斷，導致大眾汽車不能隨心所欲的為自己生產的車輛，匹配最為合適的變速箱和價格等因素，大眾汽車為了擺脫技術壁壘和受制於人，所以開始大力發展、研發和使用雙離合變速箱。

雙離合變速箱是由兩組離合器分別控制一組奇數擋，一組偶數擋。其最大的優點就是如果我在3擋，2擋和4擋已經做好準備了，無論升擋和減檔，理論上是無縫銜接，最慢也不會超過0.2秒就會完成換擋動作，不但輸出效率高，還有著更好的燃油經濟性性，而且製造成本低等優點。不過雙離合的缺點也是顯而易見的，主要是難以承受低速下的頻繁換擋，在車流蠕動的城市路況，雙離合會在1-2擋之間來回切換導致過熱，造成離合器片溫度過高，使變速箱開啟高溫保護，會出現短暫的動力中斷。此外雙離合的頓挫感也難以克服，雖然經過了大眾汽車的不斷改進和完善，不過與生俱來的缺點還需要時間來解決。

CVT變速箱沒有具體檔位，變速箱的齒輪被一對滑輪和一隻鋼帶所取代，每個滑輪其實是由兩個錐形盤組成的V形結構，引擎軸連線小滑輪，透過鋼製皮帶帶動大滑輪來傳動動力，其優點是換擋更為平順，而且動力輸出非常線性，有很好的燃油經濟性。最大的缺點就是承載扭矩是有限的，對於小排量車型沒有問題，大排量車型幾乎沒有採用CVT變速箱的。

其實無論是CVT還是雙離合變速箱都不是什麼新技術，都是汽車廠家在替代自動擋變速箱上的一種嘗試，CVT變速結構其實早就有了，我們最常見的踏板摩托車就是這樣的變速結構，只不過摩托車使用的是皮帶來傳動的而已。由於在傳動鋼帶上沒有技術突破，所以一直沒有在汽車上應用。直到博世製造出來傳動鋼帶以後，CVT變速箱才被應用到汽車領馭。 而雙離合變速箱也是很多年以前就已經有了，只是電子控制技術還沒有達到那麼先進，舒適性，穩定性等方面都還有缺陷，所以雙離合變速箱大多都是應用於賽車領馭，到了前些年才慢慢在民用車上推廣使用。無論是CVT還是雙離合變速箱，並沒有誰比誰更先進的說法，都是在替代傳統自動擋變速箱上做的的一些嘗試，如果這兩種變速箱技術足夠成熟穩定，達到代替AT變速箱的能力時，自然AT變速箱也就會退出歷史舞臺了，不過現在來看這兩種變速箱都還沒有達到這個標準，都有一些欠缺存在，所以都還有進步的空間。

雙離合你可以理解為兩個手動變速箱的組合，雖然響應速度快，但乾式雙離合的發熱和頓挫明顯，如果你要拿保時捷的最高階雙離合說事那也沒法說下去了。

CVT就是無級變速，原理簡單來說，開過踏板摩托車的都基本瞭解。

這兩個總體來說溼式雙離合優於CVT，CVT優於乾式雙離合。

技術上也是溼式雙離合比CVT更先進，效能更高，但大眾在國內推廣的乾式雙離合可靠性不如CVT。

各有各的優點，各有各的卻點，隨然兩個都是變速箱但是它們是兩個夠造和原理不同的變速箱，所以不用去比較它們的技術那個好，它們都有各自的應用人群，適合自己的就是最好的。

毫無疑問日產的CVT在綜合方面來看確實比大眾的DSG變速器要更先進，也更適合民用領域。雖然都是廣義上的自動擋，但CVT和DSG在結構上都要比AT變速箱更加簡單，但設計的思路上更加巧妙。

DSG雙離合變速器實際上在結構上和手動擋類似，只不過透過兩組離合器分別對應奇數擋和偶數擋，當1擋咬合的時候其實2擋的齒輪也早已處於咬合狀態，當車輛從1擋升入2擋是隻是1擋離合器斷開的同時2擋的離合器進行接合，它的最大好處就是加速快換擋的過程中也可以保持動力的持續輸出，加速比同車型的手動擋還快。

但DSG也有很多問題，在低速行駛時離合器經常處於半接合狀態，尤其是乾式雙離合器容易導致高溫過度磨損，大眾在最早設計這個的時候沒有考慮中國的擁堵程度，把離合器設計成終身免維護的，把離合器透過閥體封裝避免磨損的粉塵汙染環境，這樣的結果就是導致很多在中國使用的DSG變速器因為頻繁的擁堵而出現問題必須要透過更換離合器總成來解決，也造成了早期DSG上市時大量的車主維權投訴。

DSG變速器無法適應大扭矩的動力輸出，所以在Touareg、輝騰這類車型上仍然還使用的是AT變速箱，現在大眾也越來越多的在小排量發動機上將溼式雙離合取代乾式雙離合的趨勢來減少因頻繁堵車而造成的問題。

CVT的變速比是連續變化的，它是透過兩個錐形輪和鋼帶的結構實現連續便傳動比。

CVT的可變傳動比可以讓發動機更多保持在最佳的轉速區間更省油，可以做到比手動擋油耗還低，我自己的FITCVT就有切身感受。加速沒有任何頓挫提供舒適的駕駛體驗感。

CVT給人的最大感受就是太過於強調舒適性和適合的發動機轉速區間而是去了駕駛樂趣和加速能力。早期CVT的傳動鋼帶材料還不很成熟，對於大扭矩的車很容易導致鋼帶和錐形輪出現打滑的情況，所以早期的CVT更多的是裝備在那些對效能要求不高的日系K-Car小扭矩發動機上。

不過日產在CVT的研發上是最有心得的，專利技術也最多，越做越精。現在XTRONIC CVT變速器採用了新型鋼帶和錐形輪，鋼帶與錐形輪的V形接觸面的溝槽更加密集，提高了扭矩的傳動效能，設計出了目前量產汽車最大變速比的CVT,從上一代的7.3提升到了8.7，更好的平衡了動力性和巡航時的燃油經濟性，讓超過350Nm的發動機一樣也可以安心的使用CVT,日產也是全世界敢在自己全系列車型上使用了CVT變速器的廠商。

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面資料，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，透過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後透過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。

CVT變速箱沒有機械檔位，只有連續不斷的動力輸出，因此，天然平順性特別好，CVT的兩個錐輪透過液壓控制壓緊程度，改變套在錐輪上的鋼帶的直徑，這樣就實現了改變速比的作用，網上很多人說，CVT容易打滑，實際上那是老黃曆了，現代的CVT採用電腦控制液壓力矩，即使是急加速，也不會打滑，CVT只要打滑就是嚴重故障！

CVT目前最大可承受扭矩達到了450NM，一般的2.0T發動機的最大扭矩約為370NM，因此，CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺點是急加速時需要控制液壓機構對錐輪變徑，這需要時間，而在這期間，汽車時速變化，只能依靠發動機的轉數升高控制，因此CVT急加速時推背感基本上沒有，所以運動性不強！目前CVT裝機數量已經達到2000萬臺。實際上CVT並沒有大家想象中的那麼脆弱，由於其零部件少，只有500個左右，因此故障率也較低。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車效能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。

但是CVT同樣存在著致命的缺點，不能長時間承受大扭矩力輸出（暴力駕駛），因為CVT是透過鋼帶與可變輪之間的摩擦來傳遞動力，大扭矩輸出會使鋼帶打滑，減少變速箱壽命的同時產生大量的熱，動力衰減的很快，所以大部分CVT車型都會有熱保護，當變速箱過熱的時候就算你油門踩到底也不會動或者速度很慢，這時候你的變速箱可能受不了二罷工了。 CVT一般日系車比較多，代表車型有Accord、FIT和馬六等。

DSG又叫直接換檔變速器，它是德國大眾命名的產物，與現在的DCT變速器的工作原理基本一致，可以統稱為DCT變速器。雙離合變速器並不是最近幾年的產物，早在上世紀七八十年代就已經被設計製造出來，其原理就是變速箱是由兩套離合器構成，兩套離合分別作用在不同的檔位上，1檔在工作的時候作用在2檔的離合器已經做好準備，一旦發出換檔指令可以在瞬間轉換，主要特點就是換擋快和傳動效率高；不過由於散熱等一些列技術原因還不夠完善，當時這套變速箱只被運用到塞車上，沒有得到廣泛的推廣。

直到兩千年初期，大眾汽車才首次量產了雙離合變速箱，並應用到旗下的Golf車型當中，但是由於技術原因還是產生了很高的故障率，即便是現在雙離合已經成為主流的時候，人們對雙離合還是持懷疑態度。DCT在德系車應用廣泛，代表車型有新Tiguan、Magotan等。

所以嚴格上講兩款變速箱各有千秋，沒有哪一款變速箱技術更為先進。CVT工作原理更為理想，相對於DSG來說更為簡單，但是製造工藝和材質要求更高；DSG製造技術比較嚴格，而且後期的調教和匹配都有更高的要求，但是到目前為止都不是很成熟。

其實個人認為目前最成熟的變速箱是AT（液力變矩器變速箱），它是採用液壓傳遞與行星齒輪來工作，AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連線平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速迴圈流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。

值得一說的是，目前我們中國產車企除了在MT和AT上面的技術相對來說比較成熟，但是在DSG(DCT)和CVT上面取得的成果並不是令人很滿意，我也希望中國產車企加一把油，像我們的高鐵和航空一樣取得更高的成績。

大眾的雙離合，變速箱，總是出現，發熱以及，故障提示，就是證明他的技術呢，還是不夠太穩定。

那你上的思維體，變速箱，在所有日系品牌裡面，是最容易出現發熱，警告的，而且強制降速的變速箱，也不知道你日產如何，調整了他的變速箱，

對我來說，沒啥先進落後之分。不管什麼離合器，只要我的車開在路上，不把我放到半路上尤其是外出旅遊的高速上，就是一部豪車一個好的發動機和離合器

，變速箱異響嚴重，頓挫感嚴重，機油口漏油嚴重，原地打方向前後輪吱吱響，這就是全新一代Magotan的亮點，買車需謹慎，一定要試駕，

同樣的車型大眾在美國銷售的車都是配備6AT或者8AT，而在國內配裝的幾乎都是清一色雙離合。而豐田本田同樣的車型在美國也配裝了CVT的變速箱。所以到底哪款變速箱靠譜自己去想吧。

科技總是發展的，cvt代表過時的技術，雙離合代表更高的技術，早期只有賽車才配備，屬於早期高階技術，近年廣泛應用到民用車輛，很簡單，自然雙離合比cvt要進步的多。而網路到處吹噓cvt技術的，百分百都是日本收買的水軍替日本cvt源頭公司吹捧，為落後技術做垂死掙扎。

看過拆卸大眾dsg控制驅動系統，是一套電液射流裝置，在一塊金屬板上蝕刻出油液邏輯管道，如同印刷線路板，非常科學精密，由幾個電磁閥微動情況下改變油液迴路，用液壓頂杆驅動齒輪撥杆及雙離合器。從技術上及應用效果上應該是完美的，只不過介於成本與環境因素不得不有所取捨，比如用裸露於環境的乾式而不是密封的溼式離合器，有意延遲換檔時機減少換檔頻次而使得換檔略有頓挫等等。但不論怎樣，雙離合是計算機、電子、機械一體化的產物，是技術發展與節能降本的必然。

CVT也不是日本發明的，CVT是德國30多年前就淘汰下來的技術，CVT，AT，雙離合，手動變速箱，渦輪增壓發動機，全部是德國幾十年前就用的技術，日本只是盜用人家的技術，日本在汽車上面什麼東西都沒發明過，技術落後歐美三十幾年。怎麼會說CVT是日本的呢，

說說8個誤區:1、雙離合換檔快是指相對於單離合，CVT它就不離合，還是有些人說CVT換檔慢！2、雙離合每升一檔或降一檔，動力中斷一次，結果就是感覺推力大(連續推你、你的感覺不敏感，推一下中斷一下再推、感覺推力大)，中斷一次空油一次。CVT本身就是為了克服空油、克服動力中斷。3、cvT的變速就像走斜坡，雙離合和手動檔以及AT都是走臺階(現在的8AT9AT10AT只是為了把臺階做矮點，那麼兩問題產生了(1不平順2正常駕駛下不能保證在任意車速下發動機處於經濟轉速範圍)。4、CVT不可能打滑，因為打滑意味著嚴重故障，鐵磨鐵你覺得能堅持多少秒而恰恰雙離合會打滑，靠摩擦片的消耗維持一定壽命週期。5，CVT能承受的最大扭矩有限，≤450NM，但跟老百姓無關。因為2.0T及以下的發動機老百姓才買得起。6、普及下，CVT的鋼帶不是拉動而是推動從動輪，中心鋼帶只是保持架，所以擔心拉斷的吃瓜群眾大可放心，大多數車黑也理解不了。7，很多車黑故意的黑CVT是因為那是日系的強項。8，大眾明知雙離合的缺陷而強推雙離合是因為大眾生產不出AT只能從日系買，當然更是為了節約成本。各位看客請仔細思考。