汽車帶渦輪增壓和汽車燒不燒機油，沒有必然聯絡。

汽車燒機油是因為平時維護不當，發動機過度磨損造成的。

首先解釋一下，發動機燒機油。

“燒機油”是指機油進入了發動機的燃燒室，與混合氣一起參與了燃燒。車輛出現“燒機油”現象，會使車輛氧感測器過快損壞，導致燃燒室的積碳增加、怠速不穩、加速無力、油耗上升、尾氣排放超標等不良後果，嚴重者發動機潤滑不足，使引擎造成難以修復的損傷甚至報廢，造成維修成本大幅升高甚至事故隱患。在頻繁起停的交通路況下，很多車主反映愛車“燒機油”，那麼，瞭解燒機油的危害、判別及避免方法很必要。

在平時的駕駛過程中，儘量避免地板油，地板油就是腳一下把油門踩到底，讓發動機轟鳴，這樣是比較容易損害發動機的。

在激烈的駕駛比賽中，尤其在國外，跑不了多少公里，汽車就當報廢車處理了，主要就是激烈駕駛。

激烈駕駛會讓發動機轉速非常高，在非常高的轉速下，發動機內部溫度會驟然升高，在高溫下，發動機膨脹係數發生變形，機油可能會滲透到燃燒室，造成輕微燒機油，如果偶爾一下，都不是問題，如果持續激烈駕駛，發動機將造成永久性損害，這是汽車燒機油的一個主要原因。

汽車需要按照週期保養，保養不得當，機油到週期不及時更換，機油會變質。

機油的作用是:潤滑，散熱，清洗。

清洗是把發動機內部的金屬粉末透過機油迴圈過濾到機油機濾處。

潤滑是讓發動機部件進行良好的潤滑，減少摩擦。

散熱是把發動機內部的高溫透過機油迴圈帶出來。

如果機油變質，達不到標準要求，發動機將會造成損傷。

所以日常嚴格按照週期保養，就會有效保護髮動機。

現在汽車渦輪增壓機越來越多。

哈弗H6，Magotan，寶馬等等很多主流汽車都在上渦輪發動機，所以渦輪增壓機燒機油是偽命題。

只能說保養不到位，渦輪增壓發動機可能比自然吸氣發動機更容易燒機油。

保養非常重要，駕駛習慣非常重要。

只要保證這兩點，機動車燒機油現象將會非常非常少。

以上建議僅供參考。

希望可以幫助當您。

對於很多人認為的渦輪增壓燒機油這一現象我可以負責任的告訴你你的認知是絕對錯誤的！如果你的車真的是因為渦輪增壓的問題燒機油，那我只能說你的渦輪增壓已經出問題了，需要修理和更換渦輪增壓器！真正意義上正常的渦輪增壓發動機跟燒機油沒有半毛錢關係！

渦輪增壓為什麼被扣上燒機油的黑鍋？

先問您一個問題！如果您剛剛購買的新車帶有渦輪增壓，在1~2年之內你是否發現發動機有燒機油的現象呢？我想答案一定是沒有！一般情況下，發動機燒機油的現象是出現在車輛使用超過3年的情況下的！這是因為渦輪增壓器漏油所導致的，一般情況下渦輪增壓器安裝在排氣管前段，其工作溫度相當高，而渦輪和泵輪在發動機全負荷運轉時，轉速高達1—2萬轉。渦輪轉軸採用機油潤滑的浮動式軸承，當管道或軸承漏油時都會使機油從渦輪增壓器滲入排氣管內，而這就是人們所說的渦輪增壓燒機油的罪魁禍首，而且很少有車主會想到保養渦輪增壓器，這也正是渦輪增壓車輛在使用年數增多後出現燒機油現象的根本因素！因此，不要再把燒機油的屎盆子扣在渦輪增壓的頭上，畢竟人家是無辜的，真正的原因還是你對車況的疏忽所致！

常見發動機燒機油5種情況！

使用的機油品質不佳粘度等級不符合要求！

1當使用的機油質量不達標時會造成發動機潤滑不良，使氣缸壁與活塞環摩損增加，密封性下降，造成燒機油！同時建議帶有渦輪增壓的車主使用全合成機油，雖然保養的錢花多了，但是省心的還是你自己！

2.活塞上一般情況下有3個活塞環，2個氣環，1個油環。如果活塞環與氣缸壁配合間隙過大也會使氣缸壁上的機油進入燃燒室參與燃燒，進而形成燒機油現象！

3.莫讓好心辦壞事！一般現在的車型上當機油油量過少時會有提示，目的是確保發動機的工作安全。但是一旦機油加的過多，也會使發動機出現燒機油現象，凡事適可而止，不可多多益善辦壞事！

4.第四點就是我們之前所提到的因為渦輪增壓器油管或者軸承漏油所導致的燒機油，在此不再過多介紹。

5.最後一點就是有可能氣門的油封存在滲漏現象，使機油透過氣門油封漏到燃燒室中燃燒，導致燒機油的現象產生！

以上5點為常見的發動機產生燒機油現象的根本原因，如果您的愛車存在燒機油現象，建議您到當地較大的汽車修理中心對發動機進行全面的檢查，保證發動機的工作安全！

在日常使用過程中車輛如果出現什麼異常被您察覺，切不可大意拖延，提前到對應的汽車修理中心做檢查保養，將安全隱患扼殺在搖籃裡！

發動機燒機油與渦輪增壓技術無關

選擇題：哪種型別的發動機更容易燒機油？

A.渦輪增壓

B.自然吸氣

這一問題的答案相信大部分人都會選擇【A】，分析基礎主要為熱銷的某歐系車燒機油嚴重，其量產車裝備的發動機正是Turbo技術。其次則是渦輪增壓器的高溫，以及富氧燃燒為氣缸內壓力升高帶來的影響吧。然而普遍認為的這兩點因素實際沒有任何道理，因為燒機油並不是因為這些原因，而是活塞間隙或壓力失常。

至於渦輪增壓發動機燒機油的車輛似乎偏多，原因只是裝備NA自然吸氣發動機的量產車太少；在增壓技術可以實現同排量高效能或低油耗的前提下，NA機頭只剩下製造成本低這一個優勢（對於企業而言）。以至於除定位低端的日系車以及少數入門級車以外，其他車系基本淘汰NA技術；但是在這些發動機中也並不是都能做到質量穩定，日產發動機有些燒機油，斯巴魯H型發動機必然燒機油，豐田發動機沒有這種通病但又有更嚴重的機油乳化和增多問題，本田的Turbo發動機全系機油增多。

綜上所述，發動機是否燒機油或出現機油增多等更嚴重的問題，分析技術不是內燃機的進氣方式，而是製造工藝、積水水平以及行駛里程——所有優秀的正常內燃機在車輛行駛里程過大後，機器都會出現不同程度的機油損耗，以至於最終達到燒機油的嚴重程度。因為汽車裝備的是【往復迴圈活塞式內燃熱機】，執行原理是透過活塞在氣缸內的上下運動帶動連桿曲軸轉動，曲軸的飛輪是發動機的動力輸出端。

內燃機的執行要依靠活塞的往復運動，在執行過程中會造成活塞與缸壁的物理接觸，也就是兩者之間必然產生摩擦（磨損）。雖然缸壁會透過噴射機油的方式進行潤滑（依靠活塞執行時擠壓機油形成油膜），但是燃油在氣缸燃燒室內燃爆的瞬間是無序運動狀態，分子的“撞擊”並沒有固定的趨向；所以在膨脹衝程中活塞實際是有些震顫的，在這種狀態下活塞與缸壁的磨損也就無法避免了。

大部分家用代步車汽車在行駛十餘萬公里後就會產生機油過量損耗，按照國標規定的機油損耗量為額定功率執行，機油燃油損耗比應為0.3%；這是最惡劣工況下機油的損耗量，在正常代步駕駛的中低轉速範圍，理論上1萬公里更換一次機油，用機油尺測試也只是降低到中線偏下的位置。機油的刻度線從中線到上下線的距離相同，等距離代表的機油量約為總量的12.5%左右；以4升加註量為標準則為500毫升，在十餘萬公里後基本會達到1萬公里到下線的程度。

在發現機油開始過量損耗之後，透過增加機油高溫粘度標準可以一定程度緩解，比如：原車標準建議0W-30，燒機油後可以升級為0W-40。高溫粘度標準越大則噴射到缸壁的流動速度越慢（受重力影響的流速），那麼活塞執行到與基礎接觸的位置後，可以碾壓形成油膜的機油總量就會大一些，油膜的厚度更高可以一定程度的緩解燒機油。但如果燒機油達到嚴重程度後，唯一的解決方式只有更換缸套活塞。

總結：燒機油並不是渦輪增壓發動機的通病，而是所有活塞式內燃機的共同問題。T技術被更多的關注只是因為裝備這種機器的量產車更多而已，不過不能否認在國內知名度很高的歐系車（代步車德系代表/效能車意系代表）普遍存在機油相關問題。其他合資車系中美系車問題較少，韓系車綜合品質太低不具討論價值，中系車也是以T技術為主且質量普遍穩定，未來的汽車領域倒是有可能上演一次“中美車系之爭”。

存在燒機油現象的發動機不一定都是渦輪增壓發動機，也有很多自吸發動機存在燒機油現象，而且燒機油本身並非發動機質量問題，他只是一種結果，在我們確保機油充足的前提下，不會對發動機造成任何影響，但是渦輪增壓發動機相比自吸發動機確實更容易出現燒機油的情況，這是為什麼呢？

目前常見的渦輪增壓發動機中的渦輪增壓器主要由泵輪和渦輪組成，泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉子，發動機排出的廢氣驅動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉，渦輪轉動後給進氣系統增壓。轉子工作時的轉速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉，因此渦輪增壓器普遍採用全浮動軸承，由機油來進行潤滑和冷卻。為了減少摩擦力確保渦輪高速運轉，這部分潤滑的油封就不能過緊，勢必會有少量機油透過油封進入兩端的渦輪裡，進而進入進氣管和排氣管，於是就造成燒機油的情況。

而很多自吸發動機也存在燒機油的情況，主要是燃燒室出現積碳，使活塞環的氣環卡滯，出現密封不良；潤滑系統中產生油泥，回油泥使油環的回油孔堵塞，刮油效能減弱；活塞與缸壁之間產生磨損；氣門密封出現腐蝕老化密封效能失效。不過自吸發動機大多發生在使用年限較長的車型上面，諸如之前的日產Sylphy、Livna等都出現過類似燒機油現象，而大眾早期的2.0L自吸發動機也出現了燒機油情況。

這裡我們需要明確一點，燒機油並不是什麼質量問題，包括奧迪在內的德系品牌，對發動機效能要求較高，他的發動機更多突出高扭輸出，就是透過提高壓縮比來實現的，不過帶來的結果就是發動機工作溫度升高，在此環境下部分機油便透過曲軸通風箱蒸發進入燃燒室，形成燒機油現象。為了提升缸內潤滑，德系發動機缸壁上分佈著很多肉眼不可見的蜂窩狀“油槽”，這樣的“油槽”有利於機油最佳狀態——油膜的形成，但增加潤滑同時必然會形成機油消耗，相應的縮短了機油更換週期。

所有的發動機都會燒機油，只是時間問題

有些車輛一直到報廢也沒有出現燒機油的情況，那是因為發動機壽命還沒有終結。例如計程車可50萬公里才大修，而同款家用車很少能跑到30萬公里，因此部分車型報廢時發動機還沒有大修過。如果仔細觀察一下耐久性好的發動機，多數是那些技術老舊的自吸發動機

也就是俗話說的皮實，耐操。越簡單的東西也就越穩定，耐久性也要好一些。但是各項引數肯定是要差一些的，想要高排放標準、高熱效率、低油耗，那麼應用大量的新技術。例如採用缸內直噴，雙噴射、雙迴圈技術來榨乾每一滴油。發動機增加了渦輪增壓器，加大進氣量來燃燒更多的汽油來實現小排量高扭矩。一些發動機附件也要降低能耗，甚至機油泵驅動功率都要想辦法降下來，採用可變排量機油泵、電子水泵等都可以降低發動機負荷，節約燃料。

這樣一來諸多新技術加持的發動機，出故障機率也增加了很多

但是並不是所有渦輪增壓發動機都要燒機油，目前看德系車燒機油的機率多一些。映入腦海的首先就是大眾Passat，最初採用增壓發動機後幾萬公里渦輪就會壞掉。

EA888燒機油已經是常態，但是EA888燒機油並不是渦輪增壓器引起的，而是四配套間隙過大導致機油進入燃燒室引發的。寶馬燒機油機率也要比日系車多一些，賓士相對少一些。寶馬對效能要求高，發動機壓榨的厲害，代價就是發動機壽命相對短一些。因為這些高功率發動機都帶有增壓器，很容易給人造成一種錯覺:帶渦輪增壓器的汽車更容易燒機油！

渦輪增壓發動機論使用壽命肯定是不如自吸發動機的

首先渦輪增壓器有個壽命問題，早期的渦輪增壓器壽命並不如發動機長。而且早起渦輪機維護保養上也有所欠缺，甚至一些機型匹配不當都會造成渦輪機短壽。渦輪增壓器工作環境比較惡劣，轉速高達幾十萬轉。因此對機油潤滑效能、系統散熱能力都提出了很高的要求，因此早起維護保養不當也會造成增壓器提前損壞。

渦輪增壓器損壞的第一個表現就是燒機油。增壓器的軸承並沒有想象中的滾珠，而是軸套式軸承也叫浮動軸承。當軸套磨損後，機油就會從軸套中濺出。如果進氣側軸承損壞，機油則會進入燃燒室，這時候就會出現明顯的燒機油現象:冒藍煙！如果排氣側軸套損壞那麼機油會從排氣管排出，排氣管根部會有油漬出現。當然機油也會減少，因此帶有增壓器的車型一旦出現燒機油的情況之後，首先要排查增壓器是否損壞，檢查浮動軸承徑向間隙即可判別。

自吸發動機燒機油首先要排查氣門油封/油氣分離器

自吸發動機燒機油的機率低一些，大多數都是四配套間隙過大導致。只要存在摩擦那麼必然存在磨損，即使有機油潤滑也只是降低磨損量而已。四配套間隙過大就是磨損造成的，活塞環、氣缸套、活塞在N次摩擦後標準尺寸都會逐漸改變。

當氣缸失圓、活塞環磨損後缸內壓力會降低，缸壁的機油不能及時刮掉，因此就會參與燃燒。同時氣缸內的高溫高壓氣體也會竄入曲軸箱，下排氣增加、尾氣煙色改變（藍色），發動機進入惡性迴圈。一旦出現這種情況就要及時的修理發動機，避免損失擴大。