越野涉及因素太多，可靠性來說，目前還是傳統機械四驅佔優。

如果不考慮電量持續，不考慮底盤電池被磕碰後的起火危險等，除了重度越野外，電四驅佔壓倒性優勢。

比如高速爆胎，byd唐dm曾經有實際發生，穩穩停下。

比如涉水，深圳暴雨也有byd唐以純電模式幾乎成為潛水艇開出水坑。

至於爬坡，更是沒有問題，

電四驅的調整能力遠遠遠遠遠超機械四驅。

電動四驅越野能力可超越「傳統四驅」越野車需要哪些特質？

標準答案：動力，四驅，差速鎖。傳統燃油動力四驅汽車可以達到相當高的水平，只是能耗會非常高且操作非常麻煩。首先低轉速脫困是有先決條件的，想要讓車輪能以低轉速輸出高功率，其基礎是使用大排量發動機。因為排量越大的機器扭矩越大，按照（扭矩×轉速÷9549＝功率）的公式計算得出的結果——越野車必然有高油耗，但電動越野車則沒有這個問題。

「恆扭矩」是電動機的核心優勢，概念為起步瞬間輸出最大扭矩！內燃機需要到1500rpm左右才能達到峰值，而電動機在起步瞬間就是峰值。那麼在低速脫困時則能夠實現車輪穩穩的轉動而驅動車輛脫困，這是最強的柴油動力越野車也做不到的。所以很多特種車輛（涵蓋測試軍車）都會使用電四驅，包括高鐵動車也依靠電機的特點而驅動。

燃油動力越野車普遍使用分時四驅，所謂的「分」說白了就是讓動力“一分為二”，透過分動箱分別為前後橋傳遞動力。但由於分動箱沒有差速器，四驅模式時前後橋會始終獲得相同動力分配，為了保證正常脫困還需要讓兩側車輪以相同轉速執行。但是汽車由於四個車輪的轉彎半徑不同，轉彎時必須實現不同轉速，所以分時四驅系統只能在溼滑路面依靠“滑動切彎”，在鋪裝路面不能使用四驅模式。

「全時四驅」高標準選項一定是“三把鎖”，比如越野之王賓士G500。“鎖”的作用是讓差速器失去差速功能，讓變速箱輸出的動力可以按照50:50的比例往前後橋分配，再按照相同比例往兩側車輪分配——讓全時四驅回到分時四驅狀態。而全時四驅的概念是實現公路使用四驅，多出的一把“中差鎖”是因為分動箱多出了【差速器】，其功能是為前後傳動軸正常差速，取消電子限滑以保證輪速差（正常轉彎）——但是在這種模式中車輪有不能隨時實現限滑，所以最高等級的全時四驅也只能在兩種模式中切換，不能自動實現限滑調整。

標準答案：因為車輛只有一臺發動機！必須透過上述結構才能將唯一的動力分配給兩套驅動橋，結果則形成了複雜的操作與不夠全面的驅動模式。但是電動四驅是不用這麼麻煩的，因為電動機與減速器的體積小巧，且能量轉化率是內燃機的3倍左右；車輛前後橋各安裝一套也能實現節能，同時也就不再需要複雜的分動鎖止系統了。

「電控系統」是電四驅的核心，控制系統可以在車輛行駛中控制每臺電機的輸出功率，如果是輪轂電機的話則可以精準到控制每個車輪的功率與轉速。在鋪裝路面行駛無需切換到“4H-Auto”模式也可以正常差速，在行駛中打滑電控可以隨時限滑而轉換到越野模式，反之在越野（4L）模式中也可以正常差速實現更穩定高效的轉彎。那麼再加上動力的先天優勢，電動四驅車是不是要穩定且強大的多呢？

總結：曾經的知名越野車都是燃油動力，然而在唐DM這臺電四驅城市SUV發揮出強大的實力之後，路虎、悍馬等知名越野車製造商也轉型電四驅平臺，即使是特斯拉之流的“美系網紅品牌”也推出是電四驅皮卡。其次再加上電動機的靜音與反熱輻射偵測的特點，這種技術在坦克與輪式裝甲車等車型上也早已開啟研發測試，當然REEV或者PHEV的可能性會更大一些了。

燃油越野車無人區穿越可以多帶油（比如裝副油箱）解決，電動車跑無人區等惡厲環境怎麼多帶電走？別告訴我用太陽能，那點電量根本不夠用，越野車用電動是不現實的。

如果只是單純的越野的話，電動四驅車越野潛力要比傳統燃油車大很多的，單純的輪轂電機應用就可以吊打任何越野車的，傳統越野車受制於傳動系統，懸架行程，扭力等方面都要遜色於輪轂電機。只是目前來說還沒有量產的越野型電四驅車，相信也等不了多久的。可以看下這個影片https://m.ixigua.com/i6783934356831339020/

電動四驅在效能上對機械四驅有碾壓級的優勢，但是目前電池的能量密度確是大短版，民用硬派越野車通常七十升的油箱，每升汽油所含能量大約8.9度電，七十升汽油相當於六百度電，而目前電動汽車的動力電池一百度電都算多的了，因此即使電機的能量利用率接近三倍於汽油機，一百度電的純電車也只能相當於同級燃油車一半左右的續航，再加上充能速度的巨大差距，目前的民用純電車還沒有聽說有去做純越野車的，頂多做城市suv。

但是以插混或增程方式的混動越野車卻已經出現，解放軍已經開始裝備八輪的超級電八驅的裝甲車，感興趣的可以搜尋瞭解一下。

電驅動是新興起的一種驅動方式，前後橋可以分別用兩個電機單獨驅動。相對於結構複雜的機械四驅來說，電驅動更簡單更容易做到，控制也更為簡單，但是電動四驅並不適合用來越野！

電機的特點是功率大，在散熱條件允許的情況下可以短時間的超載使用。其次電動機在額定功率內轉矩並不隨著轉速變化而變化。

要知道內燃機的扭矩與轉速有關係，轉速過低扭矩發揮不出來，渦輪增壓發動機轉速超過1500r/min時才能夠輸出額定扭矩，不同發動機最大扭矩轉速也是不同的。有些渦輪增壓發動機轉速到達2200r/min時才會輸出額定扭矩，自吸發動機轉速至少要達到3800r/min以上才可以輸出最大扭矩。但是電動機就不一樣了，電動機從零轉開始就可以輸出最大扭矩。只要轉動哪怕每分鐘幾十轉，也會輸出最大扭矩的。因此用電動機驅動的汽車，動力表現會非常好。一臺40kw的小電機可以帶來1.5T發動機的動力，尤其是提速快、爆發力更強。

但是電機的這些優點放在越野車上就不行了！越野與乗用完全是兩個概念！如果簡單的衝坡都算越野，那麼兩驅的轎車都可以做到:

不心疼車，使勁踹這種非鋪裝兩驅轎車一樣玩的轉！電動四驅不可否認的就是攀爬能力強，透過能力強，如果不心疼車那麼透過能力與硬派越野車相差無幾，尤其是衝坡這種短時間大功率輸出工況 ，是電動四驅的拿手好戲！

但是既然談到了越野，就不可能只玩攀爬、衝坡，玩泥巴也是越野車的一個專案。

可以看到電動四驅並不適合玩泥

當然讓一臺都市SUV玩泥也是強人所難，上圖的中車輛的表現絕對要比同級別的城市SUV好很多，已經超越了大部分四驅SUV。而那種下河上河、泥窪裡撒歡兒的情景就不是電動四驅的拿手好戲了！

並不是否定電動四驅，玩泥巴需要更高的持續扭矩。機械四驅可以切換到低速檔位犧牲轉速來放大扭矩來應對，而且內燃機在散熱系統正常的情況下可以長時間持續輸出額定功率，只要油箱內的燃油足夠用，那麼你就可以玩更長向時間。

但是對於電動四驅來講，恐怕就玩不轉了！不考慮降速提扭矩的事情，就一個長時間輸出功率就是一個問題。汽車廠家宣傳的上百千瓦的電動機，其實實際功率都不到100kw。就像前面說的，電動機短時間內是可以超載使用的。短時間內功率超一倍都是沒有問題的，只要散熱跟的上。我們看一下電動汽車上採用的電機銘牌:

峰值功率120kw也就是廠家宣稱限額最大功率120kw的電機，實際上額定功率只有65lw。因此電機以120kw功率做功的時候是有時間限制的，上面玩泥的電動四驅車就是因為電機過熱保護而停了下來。因此電驅動可以玩加速、玩衝破，這些都是短時間內可以做到的，不需要持續輸出高功率。

退一步來講，即使可以持續高功率長時間輸出，那麼電能供應問題如何解決？

電機供電是由電池、發電機提供的。這類電動四驅車型電池容量只有19kwh左右，如果前後電機都工作在最高功率下，那麼總功率達到290kw。19kwh的電池可支援多久呢？290kw的電機執行一小時就要消耗290度電，19度電只能供其執行四分鐘而已！電機功率減半也只能執行八分鐘而已！

可能有人說了，發動機可以發電啊？你要指望著在極端情況裡用發動機發電來驅動電動機，那麼你就會失望！發動機最大功率僅有140kw，而且還不能長時間滿功率執行，去掉髮電機損耗後兩個電機分到50kw的功率，還要考慮電機的啟動電流……發動機發電對電機來講就是杯水車薪，和薅自己頭髮脫困是一樣的道理！

因此電動四驅系統，並不適合長時間大電流放電，並不適合玩泥巴，玩衝坡還是不錯的。儘管如此，電動四驅系統透過能力、四驅脫困能力要比同級別的燃油SUV強太多，但是用來和越野車做比較就不適合了！

越野效能牽涉到的東西可不止是前純的四驅系統的表現，還有車身抗扭性、底盤剛性、動力持續穩定性等等的綜合表現。

電動四驅的優勢在於直接由電能去分配動力驅動，對比傳統的機械四驅需要傳動響應更快、更智慧。如果是單純的應付複雜路況時，短時間需要做到合理的動能分配，那有先天性的優勢。而在應用上也是主要集中在城市SUV的純電或油電混合型。而真正的越野所要應對的情況是極端複雜的，首先帶電動四驅車型一般電池板平鋪在車底的佈局就非常不適合越野，萬一電池板發生磕碰現象，那問題是可大可小的，所以慎重！

傳統越野車的機械式四驅系統的優勢在於動能的持續性和因需調整扭力的表現，簡單說就是能刨。可以說如果是城市道路冰雪路面溼滑的情況，電動四驅反應更快更智慧。但如果是路況比較複雜甚至極端的越野情況，那麼電動四驅是不如機械四驅的。

越野除了對四驅系統的要求，更重要的是離地、車身剛性、底盤抗扭、甚至輪胎的綜合性能。所以越野車會用非承載式車身來保證能應對各種複雜路況。

所以總得來說，要分開來，單從四驅效能來看，電動四驅的反應速度和動能分配上是比機械四驅或智慧。但帶上越野就不單看四驅系統的表現了。

唐DM車主來咯！

我來簡單粗暴的回答這個問題。個人覺得這個問題問的範圍太大了。就好像問到底是白種人還是黑種人更適合奧運會一樣。適不適合越野其實是有一定的大家普遍接受的標準的，例如：接近角離去角，離地間隙，有幾把鎖，扭矩有多大，等等。所以，你看，並沒有是否是電動車還是燃油車。所以我的答案是：只要你適合或滿足以上的條件，或者說滿足的條件越多，你的車就越適合越野。說到底，燃油車還是電車，只是驅動能量的方式不同，不用過於給電車貼標籤。

目前電動四驅越野效能，還沒有發現比傳統四驅好（也還沒有發現硬派的電動越野車，越野車是要面臨野外惡劣環境的，如涉水翻山等，一個是野外沒法充電，沒電了估計只有棄車；另外動力電池太重，不適于越野；越野時如果動力電池磕碰一下，我估計車都不敢要了，磕碰過的車輛動力電池，沒有及時開蓋檢修，說不定啥時候就起火爆炸了）。

現在的電動四驅一般是前後各一個電動機，並且多使用開放式差速鎖；傳統硬派越野車是一個發動機，透過機械帶動四個輪子轉動，帶差速鎖、中央鎖，或電子離合鎖。

實際越野中，差速器型別和動力大小是極大影響車輛越野效能。越野時最怕的是車輪打滑，一個輪子打滑就會截胡全部動力，動力被打滑的輪子全部消耗，而不打滑的輪子一點動力都沒有，車輛就不能脫困。要防止車輛打滑，就要剎住打滑輪子，把動力傳給不打滑車輪，或強制給每個車輪分一樣的動力，那麼打滑車輪就不能竊取動力了，一般都是靠電子離合鎖或機械鎖實現的，而現在電動四驅車的開放式差速鎖是不能鎖止打滑車輪的，只會讓打滑車輪竊取全部動力，而不能使車輛脫困。

越野效能包含的因素太多了，電動四驅和傳統四驅車比越野的話只能說是各有千秋。可以從這幾個方面來分析。

燃油車只要油表剩餘油量超過一半，幾乎沒人會有續航焦慮。而電動車電量不是滿格都總覺得心裡不踏實。

而且燃油車油量並不影響發動機動力輸出，哪怕油箱裡只剩最後一滴油了，在這滴油耗盡之前發動機仍然可以正常輸出動力。而電動車電量下降後可能無法保證電動機大功率輸出。

所以在這方面燃油車有優勢。

很多越野車都有不錯的涉水效能，而且越野中也難免遇到底盤磕碰等情況。傳統越野車在這方面有多年經驗積累，基本上不會有什麼大問題。而純電動車電池是最脆弱的部分，能不能應付這些極端路況就不好說了。

電動機的扭矩有優勢也有劣勢。

電動機的優勢在於能夠在很大的轉速範圍內輸出相當多的扭矩，在透過長距離泥濘道路或者疏鬆路面時電動機可以持續大功率輸出，透過性更強。而內燃機在這種情況下很容易動力不足。

但是電動機的劣勢也在於此。比如上圖這種簡單的泥濘道路，一般的燃油越野車基本上不怎麼踩油門就可以輕鬆透過，但是電動機低轉速扭矩就大量釋放了，反而容易造成不必要的打滑。

比如上圖，這是一個影片截圖，影片裡透過的是積雪覆蓋的土路，路面硬度不算太差，基本上只要不是嚴重打滑車輪不會陷入土裡。這種路很多城市SUV走起來都不算太難。而影片裡的特斯拉由於司機操作不當，輪胎打滑嚴重，最終刨個坑把自己給埋進去了。

總的來說越野不光看車，更重要的是看人。技術好、會判斷路況，這樣才能充分發揮車輛的效能，揚長避短。而技術不到家，只想著靠車的效能去越野的估計開坦克也不行。

唐DM這種插混車的“四驅”是不如傳統“四驅”的，特別是Pajero的“全時四驅”，因為唐大媽後驅僅為電機帶動，而在越野時耗能大，插混那點小電池是不夠的，至於開車充電，前面有人說過“相當於自己抓自己頭髮往上…”我開Pajero進藏，近萬公里全程使用“全時四驅”，也就是檔把一直在四驅上…

如果特殊地形的短暫深度越野，四輪輪轂電機的電動越野比傳統越野車更加暴力，長途越野是電動越野車的最大軟肋，電量儲存制約著電動越野車的發展。什麼時候太陽能發電能夠突破瓶頸再說吧

先限定範圍：

1.傳統越野車定性為非承載式車身帶低速四驅的柴油、汽油SUV；

2.電動四驅車定性為純電或混動帶前後雙電機的SUV；

3.越野指中高強度的專業化越野。

在上述範圍內比較結論是電動四驅車和傳統越野車比就是個戰五渣

主要原因如下：

1. 傳統越野車離地間隙和接近、離去角大，還有超長的懸架行程；

2. 傳統越野車第四檔帶液力變矩器，可以長時間大扭矩輸出（電動四驅車可以做到大扭矩但做不到長時間）；

3. 傳統越野車非承載式車，底梁受力，越野中車身不易變形（電動四驅車承載式車身不適合越野）；

4. 電動四驅車中到目前為止沒有為越野作專業化標定，明顯水土不服。

補充：如果有廠家想發展硬派電動四驅車，我只能說潛力巨大，但目前沒有廠家開發這個方向的車型，所以不是電動不能越野，而是電動車中目前沒有硬派越野車。

電動四驅，從理論上說，是未來越野車的最佳發展方向。理由很簡單，電動四驅可以採用輪轂電機+一體化行星減速器，就可以實現類似目前廣泛採用的電動扳手效果，最低速時，可以比電動絞盤的扭矩還大!而且可以透過汽車電腦，實現非常理想的防滑臨界控制，輸出扭矩與車輪摩擦力完美匹配。只是國內的廠商還沒有把精力投入到這一領域，一旦量產，基本就是革命性的換代，

從原理上來講，電動四驅完全可以做到電動四驅的扭矩更大，動力更加強勁，但是越野就是要到荒郊野外去，就現在的電池水平，有人會開電動車去荒郊野外去嗎？那不是自己找不自在嗎？現在的電動四驅是用於應付馬路上的情況的，如下雨天下雪天路面溼滑的情況，不是用來越野的。

目前看電動車將在大部分使用場景和功能上取代燃油車，而燃油車只會在特定的領域保留自己的位置。但是，越野恰恰就是燃油車可以長期存在的領域。在可靠性、耐用性和續航能力沒有被完全解決之前，電動四驅還是以提升公路操穩性為主要目的吧。

電動機因為在靜止狀態就可以獲得最大的扭矩也就是最大的力量輸出，而內燃機要達到一定的轉速才能獲得最大的扭力，所以在日常駕車很容易讓我們感覺電動汽車的提速更快更有力道。而且電動汽車理論上可以將電機裝在輪轂上，動力輸出更加直接，結構簡單還省去了差速器差速鎖等傳統燃油硬派越野車的裝備。但實際上電動汽車目前還是更適合裝備城市SUV獲得用於輕度的越野穿越更加適合。

目前電動汽車還少有搭配變速器，畢竟電機的輸出比較寬泛可以節省不少空間車重量讓給電池，所以從扭力輸出來看雖然電動機可以輸出靜止時的最大扭力，但低速的扭矩還遠遠比不上硬派越野車掛上低速四驅時的扭力輸出。

雖然電動機在佈局和動力系統的質量靈活性上比燃油車有很大的優勢，但電動汽車還有一個最為致命的短板就是車輛的自重，因為電池效率問題，目前的電動汽車都不得不盡可能的塞入更多的電池，這也讓電動車的自重資料都很難看，這也會成為車輛在一些極端路況下脫困的短板。

電池的續航里程也決定了目前電動汽車的行程大部分還要精打細算，雖然標稱的續航資料都比較好看，但實際在惡劣天候、路況下是誰都擺脫不了續航里程焦慮症的情況，所以那種隨心所欲或專注於挑戰自然的心境也並不適合電動汽車。

當然隨著科技的進步有些事情也不是一成不變的，但至少此時此刻電動汽車玩越野依然可能是充電大半天快樂不過10分鐘。