雖然對於飛機的構造不是很瞭解，但是我想應該跟汽車的原理差不多，飛機上的供電系統應該也是由自帶蓄電池和發動機進行電力供應的。

我是雪松，我來告訴你：飛機發動機附帶發電設定，戰鬥機很少有攜帶電池的，因為蓄電池增加不必要重量。有時戰鬥機機起飛發動都用地勤電瓶車來發動。

幾個途徑解決飛機電力，

油混發動機，自帶發電，

渦扇，渦槳，都可以自帶一段發電軸，線圈

再有就是電力吊艙，有專門設計的電力吊艙，與外掛油箱，外掛武器吊艙差不多，

相比較油電混合發動機比較先進。

戰鬥機 和民航飛機 帶輔助發電裝置，在地面飛機待機時提供空調 電子系統的電力，一般用渦輪發動機比較多， 注意戰鬥力機體上有燻黑的地方，就是輔助動力裝置的排氣口

　戰鬥機在正面狀態可以透過地面電源來獲得電能，那這個就是所謂的電源車的配置。但是在空中飛行的時候也需要大量的電能，包括攜帶的大功率雷達和其它電子裝置等，其實每架戰鬥機上都是配備發電機的。

　　有些電子戰戰鬥機需要更多的電能，就得需要就得透過額外的發電機提供電能，這個發電機就是利用飛機高速飛行的時候產生的氣流帶動一個小型螺旋槳來驅動。美國的EA-18G的電子干擾吊艙就是透過這個來獲得額外的電力。

　　在戰鬥機上還有應急電源，這就是所謂的APU，當戰鬥機在空中飛行的時候遇到發動機停車就可以透過使用APU的形式來獲得電能，APU的形式有多種，包括使用伸出自身的螺旋槳來帶動發電機，也有利用小型渦輪發動機的。

　　APU的作用是獲得電力來驅動液壓系統，並且這座艙內航電裝置有電源，這樣可以保證飛行員實現對戰鬥機的控制。

現代三代機！比如中國的殲10系列！殲11系列！殲16！殲15等都主要依靠發動機來供給電源！而且在地面要充電！補液！氮氣！等！還做不到自給自足！而且APU作為輔助系統遠沒達到發動機停車後還可以有效操控飛機！所以一旦發動機停車那將是致命的！九死一生也不為過……

但是到了殲20和F22A為代表的四代機用電就可以自給自足了！不需要像三代機那樣麻煩了！這是革命性的！進而提高了可靠性！和出勤率！更好的適應現代戰爭……！但是一旦發動機停車結局和三代機沒有本質不同！它們還是三代機的中央液壓機械系統！

我不止一次的說過真真正正的四代機目前只有中國殲20和美國的F22A……F35系列就一殘次品！但是F35系列的操控液壓機械機構有別於殲20和F22A……領先它們一代！傳統的液壓系統以航空液壓油為工作介質，包含主液壓系統、輔助液壓系統、地面勤務液壓系統和液壓指示系統等組成部分。而這其中的供壓部分、執行部分和控制部分包含航空液壓油泵、控制閥門、動作筒和液壓馬達等多種元器件。傳統的航空液壓系統整套下來技術冗雜、笨重，而且維護費用昂貴，已經是阻礙目前航空技術發展的節點之一。為此各航空技術大國都在發展新一代航空液壓系統F-35系列戰鬥機便開啟了新一代航空液壓系統的先河！F-35系列戰鬥機安裝了兩套航空液壓系統，分別是靜液壓促動（EHA）和備用電子液壓促動（EBHA）。這兩種液壓系統採用線控理念，無需再配備中央液壓系統。EHA和EBHA是由大功率電子裝置控制的獨立液壓系統，兩套裝置配合使用以提高整個系統的容錯能力！說人話就是說F35系列的操控機構由集中控制變為分散單元控制！所以更簡單更可靠更先進！佈置更靈活！這套系統真心不錯！依靠APU的電能即便發動機停車也能有效的操控舵面拯救飛機和飛行員！

這個問題老梁來回答。

戰鬥機飛行需要大量的電力？確實，您別說現在了，擱二戰那會的戰鬥機他也會用到電的，只不過少而已，大部分都是機械操作，用人力進行驅動的。

所以二戰那會的飛機肚皮裡頭塞倆蓄電池，分分鐘鍾就能搞定。

就這電量，您可不是一兩塊蓄電池就可以搞定的，您就算是強撐著飛了上去，分分鐘鍾就得空中停車，這可是要命的事，指不定就一頭栽了下來，說理都沒地說去。

這要是為了弄到足夠的電量，所以您就得擱飛機上頭塞一發電機。

這要是在陸地上，一般可以燒個柴油啥的，或者弄個外來動力整個手搖式的等等，不一而足，但不管咋樣，您都的有外來的東西，讓這發電機啟動起來才成。

所以只能按照飛機上頭現有的東西，想辦法啟動了。這個時候，您就可以這麼想。

那麼飛機上最有勁的動力是嘛呀？

沒跑這就是飛機的心臟發動機，這玩意燒起來那火都是藍汪汪的，能量大大的有，咱就得擱這上頭想辦法。

這方法太過複雜，他的理論咱就不講了，簡單的說，就是在發動機裡頭塞一根鐵棍，這鐵棍透過齒輪和發動機的傳動軸連線。

這好，發動機一動，傳動軸就開始動了，畢竟要給飛機傳輸動力不是，那麼這個挨著傳動軸的齒輪也就轉了起來，這鐵棍也開始動了，接著就跟那手搖發電機一樣，這電動機就開始發電了。

簡單的說就這麼個原理，當然人家把這發動機叫的比較高檔一點，叫啥IDG發電機。

可能嗎？你是知道的，一架飛機少則幾千萬美元，多則幾億美元，您這發電機擱空中有個三長兩短的，這不就歇菜了嗎？

所以人家還有一套備用方案——APU發電機。

他就是在戰鬥機幾個特定的點上，裝了幾個渦輪，這飛機一起飛，那速度快的驚人，這空氣在飛機身上流過的速度那也是快的可以。

那麼這幾個渦輪就是透過吸進這些個空氣，推動裡邊的部件，進行發電的，這也算是外來勞力吧！就這點空氣，軍工們都沒捨得浪費，空氣打這幾個渦輪出來叫廢氣，這點廢氣多少還有點力度，多多少少還能增加點飛機的動力。

就問您服不服軍工們的這點吝嗇，不過俺喜歡！

咋說呢？其實APU輔助動力發電機，在客機上也有，就安裝在飛機的尾部。

他們都是在主力發電機出現故障的時候，使用的，當然這點電力和主力發電機去比，就差了好多，但總比啥也沒有要好很多不是！

那麼有其他的方法了嗎？

有！這就是在地上，不知道大傢伙坐飛機的時候，注意過沒有，在飛機場上會有一輛小綠車或者小白車，屁股後面馱著一個方殼子，停在一邊，其實這貨肚子裡就是一臺發電機，專門給飛機補充電的，人家叫電源保障車，這玩意不管是民用客機，還是軍用飛機，在地面上都用的上。

在過去的航空技術發展過程中，戰鬥機的動力系統演變從最初的活塞式發動機，演變到現在的渦噴、渦扇動力，由此帶來的飛機效能大幅度提升，載荷、航程、機動效能方面都有了長足的進展，其機體內部也配置了大量的航空電子裝置，比如GPS、高度表、飛控機、火控雷達、資料鏈等等，打一個通俗的比方，飛行過程中戰鬥機內部其實就如同一個飛行的計算機機房。為了保障這些裝置的正常電力需求，一般採用下面兩種方式：

1、電源車供電/充電模式

這是戰鬥機在地面進行機務準備過程中的一個必備環節，電源車一方面給飛機內部的電池模組充電，以供飛行過程中緊急情況下使用；另一方面直接向飛機供電，以便於進行裝置檢測和發動機啟動。

2、發動機驅動發電機供電模式

無論是渦噴還是渦扇發動機，一般在外機匣中都會配置相應的發電機，當發動機啟動之後驅動發電機發電，這樣就可以透過飛機內部的電路網路向航電系統供電了。這種方式應該是正常飛行中最主要的供電模式。

只有當發動機受損，發電機無法正常供電時，才會由電池模組進行應急供電。

好的，關於這個問題咱就談到這裡了。

戰鬥機在正面狀態可以透過地面電源來獲得電能，那這個就是所謂的電源車的配置。但是在空中飛行的時候也需要大量的電能，包括攜帶的大功率雷達和其它電子裝置等，其實每架戰鬥機上都是配備發電機的。

有些電子戰戰鬥機需要更多的電能，就得需要就得透過額外的發電機提供電能，這個發電機就是利用飛機高速飛行的時候產生的氣流帶動一個小型螺旋槳來驅動。美國的EA-18G的電子干擾吊艙就是透過這個來獲得額外的電力。

在戰鬥機上還有應急電源，這就是所謂的APU，當戰鬥機在空中飛行的時候遇到發動機停車就可以透過使用APU的形式來獲得電能，APU的形式有多種，包括使用伸出自身的螺旋槳來帶動發電機，也有利用小型渦輪發動機的。

APU的作用是獲得電力來驅動液壓系統，並且這座艙內航電裝置有電源，這樣可以保證飛行員實現對戰鬥機的控制。

APU輔助動力，和主發動機帶動IDG發電機進行供電

戰鬥機上產生電力供應的發電機分別有兩個，一個是APU輔助動力的發電機，另一個是主發動機帶動的主發電機。一些大型客機上還會有小型啟動發電機來啟動APU輔助動力或者緊急供電，但戰鬥機這塊一般會用電池組或地面電源解決。軍用和民用機場都配有電源保障車，可以在不啟動飛機自身發電機情況下，給飛機供電，必要時還可以作為飛機啟動電源。

APU輔助動力是一臺小型渦輪燃氣發動機，他可以獨立向飛機提供電力，最主要作用是帶動飛機主發動機啟動。由於航空渦輪發動機需要空氣流量達到一定程度，所以無法直接點火，需要壓氣機風扇工作到一定速度，從外界吸入大量空氣才能成功啟動。民航客機的APU除了發電以外還有向客艙內提供增壓空氣等功能，他一般裝在飛機尾部，這樣APU工作產生的廢氣向後排出，也可以產生一部分推力。飛機發動機的啟動過程是啟動電源先啟動APU工作，產生的電力帶動渦扇發動機中心的電動機，驅動壓氣機轉動，達到一定轉速可以吸入足夠空氣流量後再點火啟動發動機，整個過程需要幾分鐘時間。所以戰機飛行過程中出現發動機停車是非常危險的事情，因為重新啟動遠沒有汽車那麼簡單，這也是單發戰鬥機故障率要遠比雙發戰鬥機高的重要原因之一。

戰鬥機上的APU裝在機身內，上圖F-22機身上方的方形開孔是F-22的APU排氣口。

另一個供電系統則是發動機的IDG發電機（integrated drive generator 整體傳動發電機），他是在發動機的主傳動軸上透過錐形齒輪，引出一根橫向傳動軸，驅動發動機外的IDG發電機工作產生電力。CFM56-3渦扇發動機結構，黑框部分是IDG發動機以及傳動軸，當發動機正式開始工作後，傳統軸透過離合器與主軸相連，帶動發電機產生髮電，這也是飛機的主要電力供應來源。軍用渦扇發動機的IDG發電機在發動機桶艙外，羊毛出在羊身上，發電機的能量來源也是發動機燃料燃燒做功。可以透過更換髮動機的IDG電機來改變供電功率，但是發動機推力也會受到影響，傳統航空發動機這方面調整難度較大，新的FADEC（全權數字控制）發動機較方便。由於戰鬥機航電裝置急劇增加，現在四代半和第五代戰鬥機所需電力急劇增加，新的航空發動機普遍大幅度增加發動機電機功率，像美軍EA-18G電子戰機更是更換髮電機來增加電力供應。

就現代戰鬥機而言，在其戰鬥機整體設計初期時，為了保證戰鬥機其機載的電子裝置以及航電系統的正常工作，以及戰機飛行中絕對的安全，戰鬥機上是有安裝輔助動力裝置來保證足夠電量和動力的（民航客機上也是有的），這個裝置也被統稱為APU。

戰鬥機的供電主要有3個途徑：GPU地面電源、APU輔助動力單元、IDG整體傳動發電機。其實不光戰鬥機，民航客機也基本就是這幾種供電方式，當然有些飛機還配備RAT衝壓渦輪發電機、EPU備用動力裝置，但都只是危機狀態的最後備份，並不作為主要電力供應裝置。

地面電源是飛機在不啟動自身發電系統的情況下為飛機供電，比如下圖的八一飛行表演隊的殲-10，旁邊那個綠色的就是地面電源車，還帶著空氣調節功能，必要時可以作為啟動電源使用。下圖2是民航的地面電源車，作用也是一樣，在不啟動機載發電系統的情況下為飛機提供電力供應

APU全程為Auxiliary Power Unit輔助動力單元，他的本質就是一臺小型的燃氣渦輪發動機，透過這個小發動機帶動APU發電機為飛機提供電力。在飛機發動機啟動之前就靠APU或地面電源進行供電，當飛機出現空中停車時也要啟動APU提供電力和部分操縱。民航飛機的APU還為環控系統供氣，下圖為波音737APU

這個APU還有一個很關鍵的功能：啟動發動機，其實航空渦輪發動機在點火之前需要用壓縮空氣對壓氣機風扇進行預先轉動（只有個別可以直接電啟動），達到一定轉速後才能將發動機點火啟動，所以這個壓縮氣體是很重要的。下圖畫框的是F-15戰鬥機的JSF，他的實質就是APU，透過這個JSF驅動發電機提供電力。除了供電之外，JSF還將發動機轉速提高至18%，繼續加油後才能將發動機啟動至慢車狀態。總的來說，飛機發動機啟動是這麼個流程：電池或地面電源啟動APU，APU在帶動發動機啟動

APU發電機只是用在發動機啟動之前，當發動機啟動之後就轉由發動機帶動的IDG整體傳動發電機進行供電，這也是飛機飛行過程中最主要的供電方式。原理是：發動機轉動帶動傳動軸，傳動軸引入附件齒輪箱進行減速，附件齒輪箱將IDG恆定轉速併產生交流電。所以這個IDG是依靠飛的發動機工作的，發動機的輸出功率一部分要給IDG發電，發動機不夠強大供電都是問題

當然了，如果戰鬥機發動機空中停車那麼IDG就無法正常工作，戰鬥機也就沒有電力來源，此時需要空中啟動APU帶動APU發電機進行發電。如果發動機和APU都無法正常工作，那麼只能啟動EPU備用動力裝置，用肼水合物高能燃料為戰機提供電力，可以保證戰鬥機最低限度的電力需求，

還有一些民航客機和戰鬥機有衝壓渦輪發電機，從外面看其實就是一個“小風扇”，這個“小風扇”靠風力帶動發電機提供應急電力。但是一旦用上EPU或者RAT那就說明非常危險了，這都是不正常供電方式，不作為主要供電

現代戰鬥機不像是二戰時期的戰鬥機了，那個時候戰鬥機上除了發動機，其他的都可以用人工來完成。機炮發射和置放炮彈都是由機械機構完成的，飛機上面並沒有太多的電子裝置，即便是有無線電系統，也是由飛機上自帶的蓄電池來進行供電的。現代戰鬥機更多的是依賴航空電子系統。像雷達、無線電、自身的定位系統、火控系統。而且是現代戰鬥機的代數越來越高，高科技的儀器裝置也都搬到了飛機上面。現在戰鬥機對電力的需求也就越來越多了，如果還像二戰時期那樣只靠飛機上的蓄電池來進行供電，幾乎已經不太可能了。所以現在飛機上都是採用發電機供電，這一點可以參考現在的家用汽車。

為現在戰鬥機提供電力的途徑有三種。

最主要的就是飛機上的主發動機帶動的IDG發電機進行發電。這就像家用汽車上面的發電機一樣。在飛機升空發動機正常運轉的情況下，IDG會進入運轉狀態來為整艘戰鬥機提供電力輸出，這是戰鬥機上最常用的提供電力的辦法，不光是戰鬥機民航客機上也是用這種辦法來為整機提供電力輸出的。戰鬥機的發動機在空中停車的機率很小，但是也不是完全排除的。這個時候就需要輔助的供電裝置。

戰鬥機上另一種輔助供電裝置就是APU輔助動力發電機。它是戰鬥機上的輔助發電機，在戰鬥機的主發動機出現故障的時候，為飛機提供應急電力。戰鬥機上會有特定的部位來裝配幾架渦輪，通過了吸入空氣帶動周圍的APU輔助發電機運轉。

不管是戰鬥機還是民航客機，在飛機起飛之前大家都有注意到飛機周圍的小綠車。這是一架飛機的電源保障車，它可以在這架飛機沒有啟動發電機之前，為整艘飛機提供動力輸出當然也可以作為飛機發動機的啟動電源。

當然，不管是現在的戰鬥機還是民航客機，飛機上面都會有一定的蓄電池來儲備一定的緊急用電。他們只有在飛機的飛行姿態最危急的時候才會使用。

在正面狀態下，戰鬥機可以從地面電源獲得電能。這就是所謂的動力車的配置。但是在空中飛行還需要大量電能，包括大功率雷達和其他攜帶的電子裝置。實際上，每架戰鬥機都配備有發電機。一些電子戰戰士需要更多的電能，因此他們必須使用額外的發電機來提供電能。該發電機由小型螺旋槳驅動，螺旋槳由飛機高速飛行時產生的氣流驅動。美國EA-18G的電子干擾盒使用它來獲得額外的功率。戰鬥機上還有一個應急電源。這就是所謂的APU。當戰鬥機在空中飛行並且遇到引擎停止時，它可以使用APU的形式來獲取電力。 APU有多種形式，包括使用螺旋槳來擴充套件自身。為了驅動發電機，有些還使用小型渦輪發動機。APU的功能是獲得電力以驅動液壓系統，並且該機艙中的航空電子裝置具有電源，以便飛行員可以控制戰鬥機。

首先，飛機上有交流電和直流電兩種。

交流電供電有4個來源：發動機、APU、地面外接電源、靜變流機。直流供電有3個來源，來自電瓶、電瓶充電器、變壓整流器。一般是115伏三相交流電，28伏直流電。靜變流機把28伏直流電轉變為115伏單相交流電。變壓整流器把115交流電變為28伏直流電。飛機上還有部件能把電源再轉變為其他電壓以供相應裝置用電，比如一些照明燈泡是5伏交流電。

另外，有的飛機有空氣驅動發電機ADG，在飛機故障沒電緊急情況下，依靠飛行時的空氣來流，吹動一個風扇轉動發電。

飛機在空中一般用發動機或APU供電。APU供電有飛行高度限制，到了一定高度就不能用APU供電了。飛機在地面短停一般用APU供電，停留時間長或航前航後用地面電源供電。

補充一點，飛機上的一些應急照明裝置有自己的電池供電。