目前市面上最常見的大多都是四缸車，也有少部分三缸車。

三缸車有許多優勢是四缸車無法比，比如說成本低，而且動力也很強。可是說起三缸車，更多的人都認為三缸車抖動問題無法解決，其他一些毛病讓人接受不了，一般的發動機缸都是以偶數方式迴圈才能達到平衡，而三缸機在做上下活塞運動的時候有一個缸體單獨運作，就會產生不平衡。因此抖動成為了三缸車天生的缺陷，由於抖動問題讓三缸車越來越不受人待見。所以還是選四缸車。

實不相瞞，我身邊有不少朋友每次一提到3缸發動機，立馬就黯然失色，腦海裡第一時間就想到低端、動力差、抖動等等問題，反正在他們心目中，3缸機就是另類的存在。其中，最為突出的就是3缸發動機的帕金森病“抖動”，說到它這個病，就要從它的活塞開始說起了。

首先不管是3缸也好，4缸也好，12缸也罷，只要是在馬路上跑的汽油車，它們都有一個共同點，就是四衝程(吸氣、壓縮、做工、排氣)，這四衝程迴圈又稱為奧托迴圈，所有四衝程發動機都是這樣工作迴圈的。

而四衝程發動機一個工作迴圈，曲軸就會旋轉2圈，那麼2圈就是720度。現在應該明白為什麼說4缸機很適合這個工作迴圈了吧?因為它的點火間隔角為180°，每當在180度都會有一個缸點火做功一次，這樣就可以一個缸緊接著一個缸，保證了動力輸出的連貫與順暢。

而四衝程的3缸機呢?它比4缸少了一個缸，少了一氣缸的點火和供油，這樣的發動機已經是在物理結構上發生了變化，與4缸機相比有著較大的差異。3缸機不能保證一個完整的衝程，曲軸在旋轉180度，都有一個活塞在全程做功，這樣導致最直接的後果就是動力輸出會出現空檔期。看到這裡，大家是不是感到有點迷糊?

大家來看看3缸的點火夾角，它的點火夾角為240度，這就意味著3缸發動機，單缸做工曲軸就要轉240度，每個缸存在著60度的“空轉”，前一個氣缸做完事以後，當活塞到達下止點時，還需要再等曲軸再轉60度，下一個氣缸才能到底上止點，繼續點火做工。

怎樣解決先天的缺陷?

由於3缸發動機一個缸做完功，另一個缸跟不上，造成了動力輸出的空缺。這就說明了3缸發動機的每個活塞發力是斷續的，動力經過連桿傳到曲軸的力也是斷續的，也就是說，3缸機的抖動的問題，是確實存在的，要是你打開發動機蓋來看，這種抖動會來的更加直觀明顯。

目前，面對3缸發動機的抖動問題，各個廠商都在想盡辦法希望透過機械手段進行減振處理，普遍使用的手段就是採用摩擦式減振器、偏心質量飛輪、平衡塊、平衡軸等。有些甚至會在發動機結構上動腦筋，用上一個質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的震動，也有一些會在材料上下工夫，比如寶馬，它會在發動機上蓋上一個填充了PUR材料的厚實蓋罩，這樣做的目的就是，吸收發動機的震動和噪音。

所以身邊朋友聽到3缸機，馬上臉色大變，這也不能怪他，因為說實話，上面說得這些方法真的能從根源上消除3缸機抖動的問題嗎?它們的這些方法，只是想透過抑制NVH的手段來阻止抖動和噪音傳到駕駛室，或者是延緩抖動出現的時間。雖然說新車不會抖得那麼明顯，但隨著車子行駛里程的增長，最後又會變成什麼樣呢?

3缸機到底有什麼優勢?

雖然3缸發動機動力小、抖動、動力不連貫，但它也不是一無是處的，首先，3缸機的排量小，一定程度上可以降低車子的油耗，再有，由於三缸發動機少了一組活塞連配氣機構，這麼一來，發動機結構就變得簡單了，體積也變小了，明顯的好處就是可以利於發動機艙重新佈局，同時質量減輕，也使得車身整體質量減輕。

另外，相對來說，簡化的結構使得三缸機的生產成本和維修成都降低了。還有平時由於各零部件之間會產生機械摩擦，這樣也會損耗一部分能量，而比起4缸機，省了一套活塞連桿的3缸機，減少了機械部件，也減少機械摩擦帶來的能量損失

其實，不管是3缸機還是4缸機，它們的存在都是市場需求的產物，怎樣選擇，主要還是要滿足個人的需求，只要滿足自己的需求，管它是幾缸發動機呢!要是想選一臺城市代步車的話，3缸發動機的轎車還是蠻適合的，在城市內它的動力足夠日常使用了，同時由於排量小，重量輕，所以在燃油經濟性方面，也會有更好的表現，保養成本相對較低。

當然啦，倘若價格相差不是很大，剛好想買臺車子，4缸發動機車型還是相比3缸車型有一定優勢，即便是開久了以後，4缸車型也能給到你較為舒適的環境，我個人覺得還是選4缸好點

對於三缸發動機來說，雖然嘴上說不，但有時候考慮到錢包的話，其實也不是不能選。

首先來說三缸發動機為什麼不能選，最大的原因都是怠速的抖動問題無法根治。但其實只要廠商願意花成本去搭配平衡軸或者其它一些最佳化措施的話，抖動的問題能夠在很大程度上得到緩解。

相比三缸發動機來說，四缸發動機顯然是要更穩定一些，但這也是隻是相對的。畢竟目前各大車企的發動機水平是層次不齊的，強如本田的四缸1.5T發動機也出現了機油門事件，雷克薩斯的經典自吸發動機同樣出現了這一問題。

所以並不能說四缸發動機就一定比三缸要穩定，至少目前各家的三缸發動機除了被消費者罵抖動以外似乎還沒有曝出其它質量方面的問題。

其實買車並不單單只是買一臺發動機，像FIT、CIVIC這種買發動機送車的情況畢竟是少數，更多時候我們買車都是綜合價格、顏值、配置以及動力等多方面的因素來考慮的。

我們以自主品牌的龍頭老大吉利汽車為例，目前旗下多款車型都用上了吉利和沃爾沃聯合研發的三缸1.5T發動機，最大177馬力左右的引數已經堪比CIVIC了，實際加速表現非常的不錯。

三缸影響到吉利的銷量了嗎？答案當然是影響到了，甚至某種程度上導致吉利的相關車型有了較大的市場優惠。但即便如此，吉利依然穩坐自主車企的龍頭老大位置，這意味著消費者對於三缸發動機並非不能接受。

簡單來說，如果一款車顏值足夠高、配置足夠好、價格也足夠合適，對於很多使用者來講三缸發動機完全是能夠接受的。

首先肯定排除三缸車。

人都是趨利避害的，三缸的抖動是技術上的，哪怕你加上各種的平衡輪，平衡軸，平衡塊，可能會有暫時的緩解，但是什麼都是有技術壽命的。

在三缸領域，技術最牛B的是福特，全面的小型車三缸化，包括福特的當家花旦FOCUS，導致的結果就是福特的全面邊緣化，當然福特中國三年不推新車也是原因，但是市場就是不接受三缸機，福特，通用和三缸的中國信徒吉利進退維谷。

四月份緊湊級家轎銷量排行榜上，恢復了四缸車型的別克Excelle排行第三，銷量倍數級上漲的後面是市場在用腳投票，有人說三缸的領克如何如何，我想說的是，三缸的Excelle用了三年的時間找回自我，領克的新車系列上市，兩年後才是真正的三缸領克，買領克的都是年輕人，這幫人罵起娘來可是口不擇言，但願到時吉利hold住。

作為車企應付雙積分和國六排放的產物，三缸機註定了其炮灰和趟雷的宿命，生為塵埃的我們謹小慎微，鄙帚自珍的同時我們要戴上現在已不便宜的頭盔遠離這種種的是非，把堆滿庫房的三缸機留給那些被充值的專家們，他們的思維和我們不一樣，他們開三缸車就像我們騎腳踏車，能開一輛趕一輛。因為這樣會達到偶數缸，會達到他們四處佈道的平衡。

汽車動力主要是靠發動機，發動機是汽車的動力源泉，也是汽車的心臟，發動機之所以能夠使汽車行駛起來，則需要發動機內部的汽缸做功來產生動力。發動機上的汽缸也不是隻有一個，而是由多個汽缸進行工作。我們通常說的發動機幾缸就是指汽車發動機的汽缸數，一般來說汽缸數越多，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12、16缸，排量1升以下的發動機常用3缸，1-2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機，汽油車看它的火花塞有幾個，就是幾個缸，柴油車看它的噴油嘴，幾個噴油嘴就是幾個缸。目前應用最多的是4缸，一般在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。汽缸的排列方式一般有直列、V型和W型，一般四缸以下的發動機採用直列方式，六缸以上的發動機採用V型排列方式，十二缸以上採用W型排列方式。

汽缸是汽車的動力源泉，汽油或柴油在氣缸內燃燒，膨脹氣體推動關聯的機械做運動，轉化為推動汽車向前的動力，汽缸多產生的能量就大，推力強。發動機有若干個汽缸，所有氣缸工作容積之和稱為發動機排量，一般用升（L）來表示，一般排量大的“動力性”好，所以越野車、跑車通常都會缸數較多，排量相對較大。日常中應用最多的是四缸發動機，相對來說工作起來比較穩定，平順性比較好。三缸發動機的車比較適合城市內，在城區它的動力足夠，排量小，重量輕，燃油經濟性較好，保養成本也相對較低，但它的絕對功率比較小，高速行駛時的動力稍顯不足，震動和抖動有些大，隨著技術的進步，三缸發動機的技術也在不斷改進。在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高，當然價格相差也就越多，比如搭載4缸和6缸發動機的汽車，即使都是2升的排量，價位相差可能數萬元。

氣缸數量越多越耗油嗎？理論上氣缸數越多，車身就越重，排量也越大，油耗也就越高，但還要看車輛的具體情況的，氣缸缸徑和發動機衝程的大小，決定了排量的大小，氣缸數量小，但缸徑大也會更耗油，例如同樣是4缸車，有1.6、1.8、2.0排量，排量越大氣缸徑就越大，油耗就高，同樣缸數的四驅車比兩驅車更耗油，同樣缸數的渦輪增壓比自然吸氣更耗油。在同等排量下，多缸體確實能帶來更多的平順性，但如果排量超過了一定的闕值（即過大或者過小），那麼則必須要配合排量來選擇對應的缸數，否則，帶來的麻煩也是很多。

小排量使用多缸體的話，由於進氣量很小，但缸體過多，每個缸體能分到的空氣就變得很小，當空氣變少，即使噴再多的汽油也無法點燃做功，空氣進的少，汽油燃燒產生的能量就少，這樣會導致單次衝程下能夠做的功就少了，這也就是小排量多缸發動機的缺點，在相同轉速下的扭矩不大，會導致汽車加速性不好，為了預防這種情況的發生，只能透過提高轉速這一方法來解決。

買車到底選個幾缸發動機好呢？如果只是家用車城市代步，缸數越少越好，能3缸就不要4缸，能渦輪就不要自吸，這樣可以節約用車成本，也不會流失太多動力體驗；如果是選跑車或者越野車，那麼肯定是缸數越多動力越足的。總之，適合自己實際需求情況的才是正確的選擇！

對於三缸機和四缸機怎麼選，其實市場上已經給出了答案，這個就是通用的例子，本來通用基本上處在前三的銷量，但是自從上了三缸機後，銷量可以用斷崖式下降，後來不得不又恢復了四缸機，銷量這才又重新恢復，當然這裡面有很多是優惠的功勞。

咱們不說三缸機和四缸機的消費者選擇，只說一說這兩個的技術以及發展趨勢。現在環保越來越嚴三缸機肯定是燃油車的趨勢，不管消費者接不接受，到時候只有三缸機可供選擇。

再從三缸機和四缸機的技術來對比，其實三缸機技術含量更高。

其實三缸機和四缸機的工作原理都是一樣的，都是四衝程，但是三缸機為了平衡振動，會考慮的問題更多，可能成本並不會比四缸機貴。

另外三缸機重量也會降低四分之一，也會有利於降低油耗，因此三缸機肯定會成為趨勢。

本來只有通用使用了，後來領克，本田都已經用了一部分，今年日產也會匯入，所以以後不用糾結選擇四缸機還是三缸機，只有三缸機可供選擇。

一、三缸發動機固有印象

先天不足 抖動、動力不連貫、耐久性、動力是否夠？

車主反饋一些三缸發動機的問題：怠速抖動、靜音性不足、耐久性擔憂。

在90年代初期，其實國內就引進過一些裝配三缸發動機的車型，比如天津生產的夏利牌轎車、長安鈴木的Alto、以及大發技術的雲雀，這些發動機由於當時的設計和技術限制，3缸發動機就是簡單的在4缸發動機基礎上拿掉一個氣缸，縮短曲軸長度，簡單進行平衡軸的改變，這樣的發動機先天帶來了一些缺陷。為什麼呢？

因為發動機曲軸一個週期會旋轉720度，在四缸發動機上，也就是會在180度會有一個缸點火做功一次，所以也就是說曲軸的輸入動力幾乎是沒有任何間隙的。在四缸往上的發動機缸數會出現動力疊加（Power Overlap），缸數越多，疊加的程度越大，所以有人說6缸、8缸才會平順，動力會有一種源源不斷的感覺。

三缸發動機由於一個缸輸出完動力，另一個缸跟不上，有動力輸出的空缺，所以動力輸出會有不平穩的感覺。

二、與之前老技術的三缸發動機相比，最新一代的三缸機從如下地方進化，打破之前的固有印象

1、拿福特1.0T Ecoboost發動機來說，為了減少三缸發動機的噪音和振動，福特利用曲軸和重塊的偏置，重置一定的角度，再加之平衡軸，皮帶輪和飛輪也偏離一定角度，來減緩震動，達到四缸發動機的水平。

2、拿通用來說，通用三缸發動機採用雙質量飛輪、曲軸橡膠減震輪和平衡軸等多管齊下來緩解三缸發動機的抖動問題。隨著技術的進步，還有更多先進汽車技術的應用來解決三缸發動機可能的動力不足問題，這其中包括了渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時（Ti-VCT）、雙噴射等技術，在很大程度上取得了成功。

3、法系PSA這款1.2T發動機也是目前比較經典的發動機，這款1.2T直噴渦輪增壓發動機是在其與寶馬合作研發的1.6THP發動機基礎上的又一新作，早在14年3月份就在歐洲市場投放量產，我本人的車是標緻308s就是採用了這款發動機，目前已經使用了差不多3年之久，體驗上來看在動力響應和質感方面沒有比四缸發動機差很多，抖動方面只要不是怠速基本與四缸發動機沒什麼區別，除非你特別敏感。

為了減少三缸機天生的震動，這臺發動機使用了平衡軸和解耦式減震齒輪，同時還有雙質量飛輪，這些都是目前比較主流的三缸機減震手段。在噪音方面，這臺發動機也經過特殊的NVH標定，對部分機械件與軟體進行最佳化，改善發動機的噪音表現。

更少見的是，這臺發動機的正時系統使用了溼式皮帶進行傳動，即皮帶位於發動機缸體內，轉動時可以充分利用發動機的機油對正時系統的皮帶和齒輪進行潤滑，減少摩擦阻力和噪音。為了能夠滿足機油浸潤的要求，這臺發動機的正時皮帶使用了特殊材質的橡膠，並且在齒形面還有特殊塗層，具有較強的耐油、耐高溫和耐腐蝕效能。

三、三缸發動機值不值得購買？

我們先看看2015國際最佳發動機1.5-1.0L排量組，幾乎都是三缸發動機

動力方面：從資料來看，你比如說1.0T的三缸發動機，能達到1.6的自吸的水平扭力和功率， PAS 的1.2T甚至已經達到2.0-2.3L自然進氣發動機的動力。

質感方面：現在的技術平衡軸，懸置技術還有飛輪技術，抖動可以忽略不計，怠速時候確實能有點，但是正常開已經沒有什麼太多的感覺了。缸發動機在高轉時，因為點火順序其實和半邊V6發動機一樣，基本為1-3-2，而高轉速時點火間隔時間變小，聲音自然就有了幾分高亢的V6發動機的味道。

成本方面：環保是一個原因，節能減排也是原因，有了平衡軸和鐘擺式飛輪消除三缸發動機的抖動問題，消費者也越來越能接受三缸機，並且在能耗方面三缸機也是有著先天優勢，在電動汽車取代燃油車之前，三缸機會迎來更大發展。

總之，如果三缸發動機的車型只要選擇技術比較先進的2015年之後的產品還是非常值得購買的。

由於三缸機天生自帶的發動機抖動問題，導致很多消費者“談三”色變，在同樣價位的情況下能選四缸絕不選三缸，所以現在很多以三缸為主的品牌不得不大幅度的優惠來走量，比如通用就是如此。

對於很多囊中羞澀的人來說，能花較少的錢買到一款比較知名的合資車型，就算是三缸機也就忽略了，日常開起來影響不大也就不在乎了，像CIVIC、Excelle、Monza等都是有三缸機版本車型的，價格上有著一定的優惠，當然還是四缸機賣的更好。

為什麼車企要推行三缸機呢，主要原因是環保政策越來越嚴格，對於汽車來說節能減排，小型輕量化是大的發展趨勢，而三缸機結構簡單、體積小巧、在保障動力充足的情況下油耗更省，環保性上也是更有優勢，所以很多車企都開始推行三缸機，除了合資品牌外，自主品牌的領頭羊吉利也在旗下不少車型裡搭載了三缸機，市場表現還算可以。

雖然三缸機有著上述的優點，但是抖動問題並沒有能完全的解決，時間長了還是會出現，在駕乘體驗上不如四缸機穩定和舒適，這也是很多人不願意買三缸機的根本原因，車企也在其他方面想了一些辦法，比如更好的靜音處理，讓人在車內感受不到抖動，這種算是掩耳盜鈴法吧。

就個人的觀點，最好選擇四缸機，當然也不是四缸機就沒有問題，前一段時間某日系品牌的1.5T渦輪增壓發動機出現機油增多問題，可謂是火爆全國段子無數，就整體性來看四缸機後期還是更穩定一些也更保值。

我當然會選擇四缸發動機的汽車，原因是三缸發動機不是為消費者而開發出來的，它只是車企為了降成本造出來的畸形兒。

三缸發動機曾經風靡一時，各個主機廠都在跟進，像寶馬、福特、通用、吉利都在使用，但自2019年之後，曾經鼓吹三缸機的廠家紛紛改款推出四缸。三缸發動機猶如在河裡裸泳，當河水褪去，一切都將呈現在世人面前。

這說的就是別克Excelle，Excelle這款車曾經與大眾Lavida、日產Sylphy齊名，2017年全年銷量42萬之多，僅次於大眾Lavida，但2018年換了1.3T的三缸發動機之後，銷量直接跌到26萬，跌了4成，與Lavida和Sylphy差距越來越大，而這兩個則是全系4缸發動機。不過Excelle在2020年又換了1.5L的四缸發動機，2020年4月份的銷量重回前三，邁過3萬大關其中2.5萬臺是4缸車型。廣大消費者已經用錢包投票了，三缸好還是四缸好，一目瞭然。

再舉個例子，吉利的繽越曾經推出了1.5T的三缸發動機，動力非常強勁，排氣管的數量比發動機缸數還多。曾經吉利瘋狂鼓吹三缸發動機的好處，什麼節油，輕量化之類的，閉口不談發動機震動，降成本的事情。如今繽越也是乖乖的換成了1.4T的四缸發動機，你說打臉不？現如今只有FOCUS還是在堅持3缸，看看FOCUS的銷量就知道了。

三缸發動機天生劣勢，每時每刻曲軸受力都是屬於不對稱的狀態，三缸機的發動機震動天生就比4缸要大很多。而廠家推3缸發動機只有一個目的，那就是降低企業成本，獲得更高利潤，而且三缸機並不省油。相反三缸機帶來的抖動會多多少少傳遞到車內，並且對於發動機懸置和周邊部品的影響會更大，會影響他們的壽命。

總的來說，曾經推三缸的廠家現在都迷途知返，要麼放棄三缸，比如說BMW3 Series，要麼就在原來基礎上增加四缸機來挽回銷量。只有像福特那樣的企業還在堅持三缸，結果就是月銷只有3位數，如果在堅持下去，FOCUS估計要在中國消失了。