哈哈，剛寫過一篇關於長安汽車2019年市場表現的稿子，借這個問題，再分析一下吧。

長安，崩了。前不久，長安汽車公佈的2019年市場業績顯示，過去的一年，長安汽車累計銷量為176萬輛，較之2018年的207.4萬輛，同比下滑15%。而2018年，長安汽車的總銷量較之2017年，同比下降了25.58%。營收方面，這兩年，長安汽車的贏利能力也是直線下滑。

2019年長安汽車的全年財報還沒有公佈，從今年前三季度的情況看，長安汽車累計營收為451.15億元，同比下降9.5%。歸屬於上市公司股東的淨利潤為-26.6億元，相比2018年同期減少328.83%。2018年，長安汽車全年營收為662.98億元，同比下降17.14％；淨利潤約為6.81億元，同比下降90.46％。

徐平入主長安的這兩年，無論是市場表現還是營收情況，長安汽車都已經不復當年之勇。出現這樣局面的原因肯定有很多，但歸根結底，最高決策層的“鍋”是怎麼都甩不掉。2017年7月，“闖關東”不足兩年的徐平就再次南下，成為中國兵器裝備集團（長安汽車母公司）董事長。

在東風、一汽、長安三大汽車集團董事長位置上輪崗本身是否正常不去多說；在一汽集團董事長位置上兩年左右的整治成績幾何也暫且不提，只看徐平在長安的這兩年，敗的挺徹底。分合資和自主兩塊兒業務看。徐留平將長安帶成了自主老大，把長安福特帶成了增速最快的主流合資車企，但到了徐平手中短短兩年光景，全沒了。如果說長安PSA合資公司一直都是個累贅，最終被拋售是長安汽車的減負行為，那過去的兩年，主要“利潤奶牛”長安福特和長安馬自達的市場失守，就可看做是徐平治下長安汽車的“第一宗罪”。

2017年，長安福特雖然銷量下滑了14%，但82.7萬輛的銷量成績基本還能躋身主流合資品牌陣營。但到了2019年，市場表現連年腰斬之後，長安福特全年銷量已經不足20萬輛（18.4萬輛），一個慘字已經不足以形容長安福特這兩年的難。

長安馬自達的境況稍好，但也只是相對於長安福特而言，2019年，長安馬自達的銷量在2018年同比下降11.8%的基礎上再降19.66%，累計銷量13.36萬輛。另一方面，2017年至今，長安汽車與自主銷量冠軍的位置漸行漸遠、長安新能源兩年時間也基本是原地踏步，自主業務的萎靡，就是徐平治下長安汽車的“第二宗罪”。2019年下半年長安自主品牌銷量雖然有所回暖，但從全年銷量看，長安自主業務還是出現了7.8%的同比降幅，2019年累計售出84.95萬輛。而在2018年，長安自主業務的銷量降幅超過了22%。過去的三年，長安交出了自主一哥的位置，先是被吉利趕超，再被長城甩開了身位，更危險的是，與後面追趕者的差距在變小，上汽、奇瑞都有追上來的可能。

另外，長安新能源板塊雷聲大雨點小，兩年前的規劃和實際執行完全脫節。2017年10月，長安汽車釋出了堪稱恢弘的香格里拉計劃，宣佈要在新能源領域投資1000個億，2020年要打造三大新能源專用平臺，要在2025年實現全譜系產品電氣化，全面停止銷售傳統意義的燃油車。但事實上，這兩年長安汽車的新能源業務進展緩慢，不僅沒有專屬的新能源車平臺（目前長安汽車所有在售的新能源產品都是油改電，2020年規劃中的產品同樣是油改電），甚至在2019年還把獨立出來的新能源公司超過51%的股權給賣了，顯然，長安汽車並沒有如自己官方宣傳的那樣重視新能源業務。

徐平的長安，還得接著調整啊！

長安內部情況不知道，但是從披露的財報來看，在毛利率都差不多的情況下，長安汽車的成本是前5大汽車廠中最高的（一汽，二汽未上市），如果扣除合資廠貢獻的利潤，長安汽車的利潤為負。間接說明長安汽車管理水平不如其他汽車廠。因此，就算聯手新品牌，只要管理層不換，也不會有太大起色。

隨著時代發展總會有一些汽車品牌被淘汰，沒有創新精神、不能準確的分析消費市場的升級，長安汽車這家國營老牌車企已經存在嚴重的危機。

長安汽車總被戲稱為“曲線救國”，與長安合資的外國汽車品牌有一個算一個基本都走到了邊緣，比如已經退出的鈴木、銷量不濟的馬自達、幾乎沒有存在感的PSA以及長安福特，這些品牌或輸在產品不升級後、或者輸在對消費市場傲慢的態度，實際與長安的關係並不大，畢竟合資車企長安並沒有話語權。

而合資品牌存在的問題，長安旗下的自主品牌一樣沒有少，量產車總比其他中國產同級車價格高一些，但是技術和品質並不高；這也許是國企體量過大隻能在指導價上體現，然而這些成本與消費者無關，長安汽車也沒有是那麼高的品牌影響力。

不合理的定價使得長安失去了競爭力，發動機在2018年的“增多事件”更是雪上加霜，而在事件平息後長安又過於保守，結果是應該升級發動機的車輛久久不變，搭載全新發動機的車型又是一些比較冷門的或不合理匹配的車型，比如1.5T小馬拉大車的科賽以及市場接受度非常低的COUPE85，混亂的產品線只會讓長安的業績持續下滑。

2025年全面停產燃油車即使有計劃長安也不應該公佈，因為這一計劃說明了本就缺少核心競爭力的長安燃油動力汽車再買則會是絕版，註定停產的車後期保值率一定會很低；在全面禁售燃油車資訊沒有實錘之前，長安有些操之過急了，這是自己給自己挖坑。

長安汽車的銷量以及利潤下跌不僅在於產品力，戰略規劃似乎也有些令人不解，在新能源方面也不例外。長安與比亞迪合資建立了電池工廠確定了合作關係，目前能拿到比亞迪平臺和電池特殊扶持的車企並不多，但只要有就一定是絕好的機會。

在這種強強合作以及【香計劃】公佈之後長安應該加速轉型的技術儲備，利用優質資源加速油電轉換的程序，但是在研發專案增加的同時、研發人員的福利反而下降7.75%，人才才是車企發展的源動力，長安這是為哪般？

沒有充分利用優質資源推動研發投入，反而與綠馳這種網紅汽車品牌代工，可以預見的是在完全退補後這些新勢力品牌會悉數消失，長安綠馳、海馬小鵬、江淮蔚來等等，除了長安乘用車的市場佔有率略高一些，其他車企似乎都在邊緣，長安自己站錯了陣營，結果應該會很不樂觀。

首先目前市場行情在變，合資車價格一直下探，長安汽車並沒有到人人唱衰的地步，平心而論，整體大環境下，長安算是比較不錯的了，寒冬來襲，大家都在抱團取暖，也許市場是剩者為王，長安汽車雖然存在這樣哪有的問題，仍有很大的提升空間，但是相信在造車新勢力未能顛覆目前汽車行業之前，傳統制造業，長安汽車作為中國產汽車的領導者，有能力，有信心堅挺下去。

就問題來看，應該是說長安鈴木為綠馳汽車代工一事。

長安汽車2018年度業績快報顯示，2018年營業總收入662.98億元，同比下降17.14%；營業虧損2.28億元；利潤總額6.32億元，同比下降91.20%；歸屬於上市公司股東的淨利潤6.54億元，同比下降90.83%；基本每股收益0.14元。

2018年歸屬於上市公司股東的淨利潤6.54億元，同比減少90.83%，主要是因為來自合聯營企業的投資收益下降所致。

再看長安汽車2019年一季度的情況，同樣是不容樂觀。

官方公佈的資訊顯示，2019年一季度長安汽車整體銷量為44.88萬輛，同比下滑31.8%；自主品牌乘用車累計銷售20.6萬輛，同比下滑25.2%；長安福特一季度累計銷售3.68萬輛，大幅下滑71.8%；長安馬自達一季度銷售3.34萬輛，同比下滑27.5%。

財報顯示，1-3月長安汽車營業收入約為160.08億元，同比下滑20.0%，歸屬上市公司股東淨利潤為-20.96億元，同比下滑250.6%。是五大汽車集團中唯一出現虧損的企業。

不過，在業績不振的情況下，長安汽車正加快自身轉型新能源的步伐。

早在2017年的10月份，長安汽車已啟動新能源戰略——“香格里拉計劃”。“香格里拉計劃”顯示將在2020年前，打造三大新能源車專用平臺。2025年全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。

並且在去年8月，長安汽車釋出公告稱，為適應長安汽車新能源汽車業務發展，長安汽車擬進行內部資產重組，將公司與新能源汽車業務相關的部分資產以及與其相關的業務、人員劃轉至公司全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司。

而長安新能源汽車的銷量目前也沒有好看的資料，月度銷量來看，長安新能源在在售廠商排名裡基本都在80名開外，對於這麼龐大的長安汽車而言，這樣的資料實在是有些拿不出手。

關於長安汽車與綠馳汽車的合作，我同樣不看好。

長安鈴木在鈴木汽車退出中國市場之後，是處於閒置的狀態，並且長安鈴木此前也沒有新能源汽車生產製造的經驗。

合作的另一方同樣如此，綠馳汽車是由中能東道集團在2016年年中發起成立的，至今僅三年的時間，且不說三年時間能積累多少技術，綠馳汽車是被第三方機構列為疑似傳銷的企業。雖然綠馳汽車自身宣稱首款車型已經完成了各項測試工作，2020年就能實現交付，但是除此之外並沒有其他資訊能夠透露的。

即使雙方的合作一切順利，綠馳汽車又能夠為長安汽車帶來多大的增量呢？參考造車新勢力頭部企業蔚來和威馬來看，一年的銷量也只有1萬臺左右，況且這還是頭部企業的表現，想必綠馳汽車是很難達到這樣的資料的。而且1萬臺的銷量對於長安汽車而言，基本是可以忽略不計的。

當前汽車行業不景氣，資本市場對之也較為猶豫，加上過剩的產能，國內所有的汽車品牌都不好過，長安汽車作為其中一員，存在著共性的“產能過剩”、“銷量不振”、“庫存報警”等現象，但確實還沒到“人人唱衰”的地步。

一、庫存警報拉響

2019年5月份，汽車市場一片哀嚎，自主品牌更是首當其衝。從5月汽車批發銷量來看，長安汽車依然是“自主三強”的一員，並且從其終端零售資料來看，長安汽車銷售103474輛，庫存壓力得到明顯好轉。其中，CS75終端零售10309輛、CS55銷售9537輛、逸動9652輛，這個資料已然不錯了。這對7月1日應對國六標準的提前到來有著明顯的積極作用。

二、產能過剩

近幾年，資本市場被房地產套牢，這是眾所周知的事實。尤其是2016底~2018年的這波“買房潮”對國內經濟有著嚴重的打擊。有錢人依然是有錢人，他們會選擇BBA。而很多家庭只是城市的“蝸居者”，他們沒有多餘的閒錢來買車，即使有錢也會攢著以應對生活上的“捉襟見肘”，而這波人恰巧是國內自主品牌及低端合資品牌的粉絲、受眾，所以國內自主、大眾、福特等主攻20萬下市場的汽車品牌慘遭打擊。國內工廠紛紛閒置，更有甚者如眾泰、海馬等，已到“賣身求存”的地步。

在產能過剩這個時機，尋求資本市場青睞的“新造車勢力”如綠馳等，無疑是雙贏的。一是解決了新勢力的造車資質，二是緩解了傳統主機廠的運營壓力。

三、轉型改革

其實，長安對此次市場預測早在2017年就拉響了警鐘。兩年來，得益於第三次創新創業計劃的目標引領，相繼釋出了“智色雙旋”、“香格里拉計劃”、“北斗天樞計劃”，將終止傳統燃油車、智慧技術覆蓋所有車型等提上日程。事實上，長安近兩年確實將更多的資源傾斜到了新能源汽車、智慧駕駛方面。而資本蛋糕就那麼一塊，傳統乘用車業務肯定會受到影響、甚至萎縮。

至於利潤，正映襯了那句話“成也合資、敗也合資”。自主品牌尚且朝不保夕，怎麼有能力去反哺虧損嚴重的福特、DS等品牌呢？不過作為自主品牌發展最為良好的國企，長安集團也不會因為那麼幾十個億就會倒下的。

未來的長安還是一個謎，現在說利潤崩塌還為時過早，最終的結果或許再等個2年，才有預見性。