先說下豐田混動模式，發動機帶行星機構，透過外齒輪的電機控制速度，非常巧妙。本田混動呢，為了規避豐田專利，直接取消變速器了，低速用電池，高速（比如70公里/h），發動機直接驅動輪子了。沒有變速器則動力傳遞更直接，減少動力損失。可提高效率。降低油耗。更有阿特金森發動機，高速熱效率高40%更省油。如此一來，本田混動雖然簡單粗暴，卻非常省油。車總重也不大，能耗更低。雖然我不崇拜日本車，但是我非常佩服本田混動。在目前科技條件下，把熱機和電池的優勢充分結合併發揮各自優勢。

在看看比亞迪混動吧

常規內燃機，熱效率35-37%，帶發電機，效率95-98%左右，給電池充電，效率80%，然後電池再推動汽車，或者發動機直接驅動汽車，但是得帶幾百公斤的電池，相當於燃油車一直做3～5個成人。大家都知道，空車和滿人的油耗區別很大。所以，這樣的混動如果沒電而用發動機跑，油耗比同規燃油車大1-2升/百公里。

我不認為比亞迪混動多高明，用屁股都能想到。也就比亞迪水軍吹捧，忽悠不懂車的人

什麼叫技術？效能叫技術？還是效率和平順性叫技術？比亞迪混動和豐田混動其實很難相提並論，因為兩家的混動結構和設計取向根本就是兩碼事：比亞迪走的是小排量高效能路線，走的是平順高效節能路線。

以前驅插混車型為例，比亞迪第三代DM技術是P0+P3架構的混動，“PX”是指電機在動力系統中的位置。P0表示電機位於發動機皮帶端（前端），P3表示電機位於變速箱的後端。發動機和變速箱用的還是汽油版車型同款——1.5T+6速雙離合。這種混動的優勢是結構簡單、易於拓展、發動機與電動機可以並聯發力做出高效能，大容量電池的加持又可以讓它充當純電動車。這樣就打造出百公里加速四五秒鐘還能零油耗的勁爆賣點，並且開開心心享受新能源補貼、免購置稅、免搖號、免限行等政策紅利。缺點就是整套混動架構無法讓發動機和電機優勢互補，實際並不節能。因為沒有采用熱效率更高的自然吸氣發動機，傳統變速箱和電機的位置也無法讓發動機保持在最佳熱效率區運轉，因而無法提高發動機的效率，只能靠外接充電來省油，有電沒電兩個樣，嚴格來說應該叫雙能源車。

豐田的THS混動中的發動機和變速箱都是專門為混合動力量身打造的，並非照搬汽油版的裝置。發動機是採用全域米勒迴圈的高熱效率自然吸氣發動機，兩臺電動機與發動機組成一套行星齒輪式動力分流裝置取代了傳統變速箱的功能。這樣的好處是透過兩臺電機的正反轉，可以無縫調節發動機的扭矩和轉速，使它只要啟動就始終保持在熱效率最高的工況運轉，確保每一滴燃油物盡其用不浪費。

毫無疑問，這套混動的優點是效率奇高，不需要插電就能實現百公里4升的低油耗，同時平順性、油門線性和動力響應相當出色。缺點則是技術門檻高（尤其是動力分配和能量管理邏輯），擴充套件難度大，發動機和電機的動力經過分流，不利於動力效能發揮，而且現在的豐田混動是一代比一代佛系。就說0-100km/h加速，2.5L混動的CAMRY，上一代車型7.7秒，這一代8.4秒；1.8L混動的COROLLA/LEVIN，上一代10.74秒，這一代卻是11.28秒。儘管這套動力總成能效水平是很高，但動力也大幅犧牲了，所以很多不瞭解細節的人很容易認為省油是透過扼殺動力換來的（動力這麼差，油耗低不是應該的麼），沒什麼了不起。

這兩家混動一個重效能輕效率，一個重效率輕效能，路數截然相反，水火不容。這也是各自的粉絲互相看不上，經常在網上對噴撕逼的原因之一。