大家都知道，比亞迪是做動力電池起家的，在做動力電池的過程中，也遇到了不少難題，但這些難題並沒有阻擋比亞迪前進的步伐，並且在2003年的時候，比亞迪擁有了“電池大王”的稱號，比亞迪一直都將三元鋰電池做為發展方向，並且不放棄磷酸鐵鋰電池的研究，這些都是比亞迪堅持“兩條腿”走路換來的輝煌成果。

“兩條腿”是毛主席提出來的，走路是指，要踏踏實實的做事，不能看到有所成就了，就飛快的向前跑，這樣不但不能夠積累豐富的經驗，反而會因為跨步前進，導致基礎知識不紮實。

而比亞迪結合了‘兩條腿’走路的中心思想，將自己的電池研發事業融入其中，從目前比亞迪的研發成果上來看，擁有三元鋰電池的技術，擁有磷酸鐵鋰電池的技術，還將磷酸鐵鋰電池大放光彩，又推出了目前動力電池領域最先進的刀片電池。

也正是比亞迪在動力電池領域中，踏踏實實的做事，每走一步，就會留下深刻的腳印，現在比亞迪電動大巴出口到海外市場，得到海外客戶的認可，電池是大巴的動力源泉，電池做得好，才能得到客戶的認可。

比亞迪在磷酸鐵鋰電池的領域中，也是獨佔鰲頭，研發出更高效的刀片電池，並且比亞迪的動力電池、驅動電動機、電子控制系統，這三個重要的電動總成技術，也被比亞迪牢牢的把握在手中。

只要有技術，以後的發展就會順利很多，可以在現有的技術基礎之上，再研發新的技術，比亞迪在動力電池領域中，讓國外同行業品牌刮目相看，但比亞迪並沒有驕傲，而是繼續堅持靠“兩條腿”走路，取得了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池雙效成果，並且將自己生產的電池，裝在自己生產的新能源車上，從2015年至2019年，連續四年的時間，成為了新能源汽車銷量冠軍。

所以說，比亞迪最初的出發點就是正確的，堅持“兩條腿”走路這個思想方針，會一直被比亞迪延續下去，直到永遠。

比亞迪的做法是為了保障企業的生產，分散投資的一種行為，雖然新能源車是未來的大趨勢，但沒有人規定新能源一定要是電池車，同時現今的電池技術早已進入瓶頸期，從原理上說從發明開始就從未改變，只是不停的在更換材料提高密度而已，如果電池技術不能突破很有可能會被淘汰，同時現在的電池對於環境可以說相當不友好，如果處理不當汙染相當嚴重，但對於鋰電池來說，回收處理屬於有毒有害行業，技術門檻高，回收成本高，剩餘價值並不大。所以比亞迪也在研發內燃汽油機，就當是技術儲備了，如果有更環保的可燃燒能源的話可以快速進入新市場。

無論在新能源汽車剛剛興起的十年前，還是年銷量規模已經超過120萬輛的現在，當消費者面對“購買電動汽車最看重哪部分”這個問題時，所給出的答案始終是電池。國家的政策推動也瞄向了動力電池。這一核心領域，政策選擇了能量密度這個技術抓手。這時候，比亞迪在電池領域王者的身份幫助他們迅速佔領了行業技術的高點。

三元鋰電池，憑藉自身高能量密度的特性，迅速成為包括特斯拉在內一眾廠商的唯一選擇。可以說，近年來新能源汽車的迅速普及正是得益於電池技術特別是能量密度的不斷突破，從100公里到600公里，積壓在整個產業鏈條上的“續航焦慮”終於得到了釋放。

與此同時，過高的能量密度讓一些不穩定因素逐漸顯露，2019年全球範圍內接連發生的多起新能源汽車自燃、起火事故，引發消費者對於新能源汽車可靠性的擔憂。

執著的比亞迪卻始終堅持兩條腿走路。

在比亞迪內部，電池安全是被定義為最高級別的。即便是三元鋰電池，比亞迪也選擇了相對保守的能量密度方案，這也成就了比亞迪動力電池安全0事故的紀錄。

另一方面，比亞迪從未放棄對磷酸鐵鋰電池的應用和技術迭代。深耕領域多年、具有強大創新能力和深厚技術積累的比亞迪始終是磷酸鐵鋰電池的引領者、示範者和扛旗者。

2020年下半年，讓很多消費者期待已久的比亞迪漢也將正式上市，這款車可以說是集比亞迪設計、智慧互聯、電池技術的集大成之作，其首次應用“高效能碳化矽MOSFET電機控制模組”，0-100km/h加速僅需3.9秒！這個成績也重新整理了之前由全新唐DM創造的4.3秒紀錄。

所以，這款新車一亮相也迅速引發了消費者的追捧，可以預見，隨著比亞迪漢以及後續更重磅新車的上市，比亞迪還將給我們帶來更多的驚喜。

依然是電池市場的領跑者

比亞迪的股票最近讓很多比亞迪的股民很興奮，沉寂一段時間後終於迎來了小幅上揚，有兩個重要原因：一是特斯拉特斯拉與寧德時代深入洽談，推動磷酸鐵鋰程序，實現電池無鈷化；一是比亞迪的刀片電池正式量產。特斯拉推動磷酸鐵鋰電池，為什麼受益的卻是比亞迪呢？

因為在磷酸鐵鋰電池領域，比亞迪才是真正的王者，寧德時代的強項，則在於三元鋰電池。在2017年之前，比亞迪都是國內電池行業的老大，但2017年之後，依靠乘用車企業對三元鋰電池高續航的青睞，寧德時代的風頭竟蓋過了比亞迪。出於消費者對續航里程的需求，比亞迪旗下的新車也採用了三元鋰電池。

就在所有人都認為寧德時代在電池市場一家獨大的時候，比亞迪卻悄悄放了個大招，研發出了刀片電池。

這個所謂的刀片電池到底厲害在哪裡呢？

簡單點說，他解決了磷酸鐵鋰電池所有的短板，又強化了磷酸鐵鋰電池的長板，更安全，更長久，而且續航里程比肩三元鋰電池。

所以，在比亞迪釋出刀片電池之後，精明的特斯拉也轉投磷酸鐵鋰電池。

在20多年的創新發展之中，電池產品包括消費類3C電池、太陽能電池、儲能電池和動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池），具有成熟完整的電池產業鏈，產品遠銷全球。

如果句俗話來形容的話就是：你大爺始終是你大爺，儘管在電池市場比亞迪也經歷了很多挫折和彎路，但從現在的趨勢來看，笑到最後的，還是比亞迪。

把核心技術掌握在自己手裡

沒有像手機行業等到被卡脖子了才回過頭來強化核心零部件和控制系統的研發，比亞迪一直致力於新能源汽車的核心零部件的自主研發。

譬如IGBT，作為電動化核心部件，其安全性、節能性直接決定了電動車效能，因此被稱為電動車技術CROWN上的明珠。車用IGBT技術、製造、資金等壁壘高，長期被歐美日企業壟斷，2019年，英飛凌在中國電動車用IBGT份額高達58%。

比亞迪早在2005年就開始立項研發IGBT，第一代IGBT在2009年研發成功，比亞迪也因此成為了中國目前唯一一家擁有包括晶片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等在內的IGBT完整產業鏈的車企。2018年，比亞迪在寧波正式釋出了在車規級領域具有標杆性意義的IGBT4.0技術。在晶片損耗、模組溫度迴圈能力、電流輸出能力等關鍵指標上，第四代IGBT4.0技術達到全球領先水平。在IGBT4.0批次投產的同時，比亞迪還宣佈已投入巨資佈局效能更加優異的第三代半導體材料SiC（碳化矽），並有望於2019年推出搭載SiC電控，效能更優異、效率更高的電動車。預計到2023年，比亞迪旗下的電動車將全面搭載SiC電控。

更難得的是，比亞迪已做好準備與其他廠商IGBT技術成果，有望成為電動車領域的“英特爾”。

從電池到電控，從架構到車身，比亞迪已經將新能源汽車所有的核心與關鍵技術都掌握在了手中，其它供應商或車企，沒有任何一家能夠在關鍵技術上對比亞迪卡脖子。這不僅是第一家實現這一成就的中國車企，也是全球唯一一家同時掌控這些技術的整車企業。

你這個問題讓我想起了我之前跟比亞迪的一位高層聊天，聊到了“新能源車和燃油車他們是怎麼取捨的”，大家都知道在國內的新能源汽車領域，比亞迪做得一直都不錯。對他們來說，新能源車是一條腿，燃油車是另外一條腿。當時對方跟我說“我們肯定是要兩條腿走路，一條腿是走不長遠的！”

所以，你這個問題也很簡單，為什麼在動力電池領域要兩條腿走路，我引用他說的這句話：“因為一條腿是走不長遠的啊！”

所謂的“兩條腿”，我覺得就是目前新能源領域的兩種動力電池形式，在現在的動力電池領域，主流的動力電池主要有兩種，一個是三元鋰電池，另一個是磷酸鐵鋰電池。

比亞迪現有的新能源車型，像秦新能源、秦Pro新能源、元新能源、宋Pro新能源、唐新能源等等，搭載的都是三元鋰電池，這已經是一套非常成熟的動力電池體系。

但是現有的技術已經很難滿足三元鋰電池在電池容量方面的突破，過分地追求能量密度，導致電池的安全效能堪憂。

這時候就要說到比亞迪的“第二條腿”了，所謂的“第二條腿”就是前不久比亞迪剛剛推出的磷酸鐵鋰“刀片電池”，刀片電池是比亞迪採用的一種電池技術，完全無模組化，整合效率大幅提高。

通俗點兒說，就是相同的體積可以攜帶更多的電量，而安全性方面也沒有打折扣，比亞迪已經公開做過電池針刺測試，驗證了“刀片電池”的安全效能。

續航更長，安全性更有保障，這不禁讓我想起了電影《讓子彈飛》裡面的一句話：“驚喜就是三天之後，我出一百八十萬，給你們出城剿匪，接上我的腿”！

毫無疑問，兩條腿一定是比一條腿走得更快、更穩的！

早在第5屆中國（廣東·汕頭）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，比亞迪汽車股份有限公司專案部經理曾經表示，比亞迪未來在磷酸鐵鋰和三元體系將長期並行發展，比亞迪在正極材料開發方面，磷酸鐵鋰材料將向空間利用最佳化、高壓實、高比容量發展，三元材料則向高電壓、高鎳、低成本方向發展。為什麼在其他電池廠商基本都專注於動力電池的其中一個方向的時候，比亞迪為什麼卻堅持“兩條腿”走路？

事實上，在比亞迪的刀片電池橫空出世之前，磷酸鐵鋰在很長一段時間都無力和三元鋰電池競爭，原因就在於其能量密度難以突破，在和三元鋰電池的競爭中逐漸掉隊，很多電池生產商紛紛轉而研發三元鋰電池，但是比亞迪始終沒有放棄磷酸鐵鋰電池，因為一方面比亞迪看重的正是磷酸鐵鋰電池在壽命、穩定性、安全性等方面的優勢，另一方面，市場上對於三元鋰電池能量密度的過分追求，讓三元鋰電池安全性較差的缺陷進一步顯現，2019年，發生了多起因三元鋰電池爆炸起火而產生的新能源車自燃事件。

而在比亞迪內部，電池安全是被定義為最高級別的，不允許出現任何安全問題。此後，比亞迪開啟了磷酸鐵鋰和三元鋰電池並行研發的路線，即使是在三元鋰電池領域，也採用相對保守的能量密度方案；而磷酸鐵鋰方面，比亞迪更多的用於對於體積能量比要求較低的商用車車型上，事實證明，比亞迪這一步走對了。

前不久，比亞迪釋出的刀片電池，補足了刀片電池在能量密度方面的最大短板，體積能量密度與811三元鋰電池接近，高體積密度可以在較小的空間佈置大容量的電池，單次充電可滿足600公里續航需求。同時其安全性和低損耗的優勢，相比三元鋰電池更為突出，比亞迪沒有將雞蛋放在一個籃子裡的舉動，透過“刀片電池”這一答案，充分向外界展現出整個集團在戰略層面的前瞻以及深厚的技術底蘊，在不久的將來，以刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池，可能會重新成為動力電池領域的主流選擇。

比亞迪在發展三元鋰電池的同時也不放棄磷酸鐵鋰電池的研究。眾所周知，磷酸鐵鋰電池的能量密度偏低，而比亞迪還能一直不斷地研究磷酸鐵鋰電池，想必是看中了磷酸鐵鋰電池的安全性以及迴圈壽命長的優點，想透過不懈的努力來改善磷酸鐵鋰電池的不足。因為作為廠家應該意識到，固步自封是不會發展的，只有勇於探索，開發出更加優秀的產品，才能在這激烈的市場競爭中嶄露頭角。

比亞迪研發磷酸鐵鋰電池的決定是正確的。因為很多汽車廠家都是滿足於現狀，認為用三元鋰電池作為動力來源就很不錯了，不需要進行改變了。然而一些敢於創新的廠家，例如寧德時代，他們都研發出了新型電池，所以說，沒有壓力就沒有動力，如果比亞迪不想方設法的追趕這些新產品，那麼比亞迪將會喪失在汽車市場的競爭力，所以在動力電池領域，比亞迪必要堅持“兩條腿”走路，而且還要走的非常漂亮，還要走到最前端。

兩條腿走路著實不易，對於一個企業來說，只有雄厚的技術作為基礎，在經過不斷的創新，才能夠讓企業不斷地發揚光大。

題主這個問題，問得很專業。比亞迪在新能源汽車領域，是數一數二。新能源汽車的核心技術就是三電，即電池，電機，電控，又以電池為重中之重。題主提到的兩條腿，就是三元鋰電池，搭載磷酸鐵鋰為材料的刀片電池。

三元鋰電池，是目前純電動汽車和插電混合動力汽車上，電池的主要結構形式，其技術成熟，成本低，應用廣泛等，而被大家熟知，目前如特斯拉，比亞迪，吉利，北汽新能源，長安等都主要用的這個種。

而比亞迪最新發布的新能源車型——漢，搭載的是其最新技術成果，刀片電池，在安全性，電池壽命，能量密度，續航等都有了很大提高。是未來發展方向。

比亞迪堅持兩條腿走路，是著眼現在和放眼未來的綜合考量。對於三元鋰電池，在技術上精益求精，提高安全性，進一步降低成本，從而降低新能源汽車的整體成本，如此一來，在與傳統能源汽車競爭時，更有優勢。

而刀片電池，則是未來的方向，安全性有質的飛躍，電池充放電次數3000次以上，摺合車輛可使用120萬千米，單次充電續航達600km，這些資料都足以和傳統汽車抗衡。也從技術上，根本改變了電動車不如燃油車的觀念。

從以上分析，綜合來說，比亞迪的兩條腿走路，是中國乃至世界未來新能源發展的趨勢。期待廣大普通消費者能用得起安全可靠的刀片電池汽車。

比亞迪之所以在大力發展三元鋰電池的同時，也沒有放棄磷酸鐵鋰電池的研究，主要是考慮到磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池擁有更高的安全性和更長的迴圈使用壽命，在三元鋰電池已經成為電動車動力電池主流的今天，要想取得實質性突破，唯有在安全性和高續航能力方面有所斬獲，而比亞迪前些年始終堅持磷酸鐵鋰路線並日趨成熟，就是基於對磷酸鐵鋰電池技術的絕對自信，未來比亞迪在動力電池領域的兩條腿走路肯定會大幅度提升競爭力。

我們從碳酸鐵鋰電池在可塑性和容量提升空間方面來分析看看，比亞迪全新研發的磷酸鐵鋰電池的單位體積內能量密度要比三元鋰電池更高，這一點會直接影響到車輛的續航能力和市場競爭力。能量密度提升50%意味著比亞迪電動車電池容量有望再提高50%，電池容量提升後車輛續航能力至少提高30-50%，這種續航能力的實打實的提高，投放到市場上肯定會大幅度提高產品競爭力，畢竟對於電動車來說，更高的續航能力可以很好的彌補現階段全國各城市充電設施的不足，也才能讓消費者把目光真正轉向新能源汽車，等於是給消費者吃了一顆定心丸。

我們從磷酸鐵鋰電池在安全性保障方面分析看看，電動車發生自然的可能性比較高，其主要就是電池起火引起的，決定電池起火危險係數的一個重要因素是“熱失控溫度”，而磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度在500度以上，包括三元鋰電池在內的其他成分電池普遍低於200-300度，較低的失控溫度無疑會徒增電池在高速行駛和快衝期間起火的可能性。另外在使用壽命方面，磷酸鐵鋰電池充放電迴圈次數大約3500次後容量才開始衰減，而三元鋰電池在進行2000次充放電迴圈後就會出現衰退，而比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的壽命已經可以達到8年120萬公里。

綜上所述，比亞迪在三元鋰電池成為絕對主流的今天，始終沒有放鬆其對磷酸鐵鋰電池的深入研究，並且取得了顯著成效，磷酸鐵鋰電池在很多方面的優勢讓比亞迪更加堅定了“兩條腿”走路的決心，未來比亞迪既要確保在國內電動車市場份額的穩步上升，又要確保更加安全的、續航能力更高的電動車投放市場，這才是自主品牌應該肩負起來的責任。

所謂的“兩條腿走路”實際上就是同時發展“三元鋰電池”和“磷酸鐵鋰電池”，眾所周知，比亞迪在國內新能源車型中處於“領跑”地位，其在磷酸鐵鋰電池領域擁有強大實力，但是比亞迪也從沒放棄三元鋰電池的研發，這是因為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池具有優劣互補性，採用雙管齊下“兩條腿”走路的方式，循序漸進，全面發展，為消費者提供安全穩定、長效的產品，滿足未來新能源車型的用電需求。

目前，市場上共有六類鋰電池材料，分別是鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、。其中，廣泛用於新能源汽車用的電池主要是磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和這三種電池，其中，磷酸鐵鋰電池是比亞迪主推的產品，而鎳鈷錳酸鋰電池和鎳鈷鋁酸鋰電池是三元鋰電池。相對而言，幾種電池各有優勢也有一些不可克服的缺點。一把來說，衡量新能源動力電池效能指標主要有6個指標,分別是體積能量密度、迴圈壽命、充放電效率、耐高溫、耐低溫、安全性。

磷酸鐵鋰電池天然耐高溫，熱穩定性可以達到500℃，從電極材料上分析，本身結構非常穩定，且使用過程中體積變化非常小，熱穩定性更好，在應對過充過放方面，磷酸鐵鋰過充到100%都不會起火爆炸，可以輕易的透過“穿刺測試”，而相對來說，三元鋰電池則比較“脆弱”，耐高溫能力比較差，充放電效率相對要低一些。

從迴圈次數來看，磷酸鐵鋰電池完全迴圈壽命可以達到3000次以上，而三元鋰電池的迴圈壽麵一般只有2000次左右，按照一次充電行駛400公里計算，理論上磷酸鐵鋰電池大約可以行駛120萬公里，而相對來說，理論上三元鋰電池只能行駛80萬公里。

目前，三元鋰電池的體積能量密度可以達到240WH/KG,而目前的磷酸鐵鋰電池能量密度為140WH/KG，體積能量密度高可以在一定體積內安裝更多容量的電池，從而支撐更長的續航里程。

在耐低溫效能方面，三元鋰電池在零下30℃時，大約衰減15%，而磷酸鐵鋰電池在超過零下20℃時衰減達到30%左右，在低溫環境下，三元鋰電池明顯更有優勢。

為了提升磷酸鐵鋰電池的體積能量密度，比亞迪創新性的採用了“扁平電芯，去除了模組，直接封裝電池包，從而使磷酸鐵鋰電池的能量密度獲得了較大的突破，目前，刀片電池的能量密度和811三元鋰電池接近，單次續航里程為600公里。

但是客觀來說，磷酸鐵鋰電池的能量密度是比不上三元鋰電池的，目前“刀片電池”結構的能量密度已經接近極限，因此，如果想要進一步提升電池的能量密度，只能在“三元鋰”上做文章，因此，比亞迪一方面從結構上最佳化磷酸鐵鋰電池，使其能量密度進一步提升，另一方面繼續加大在三元鋰電池方面的投入，優劣互補，融合三元鋰和磷酸鐵鋰的優點，為消費者提供最安全、效能最優的產品。

安全一詞，從始至終都是汽車行業裡的高頻詞，尤其對於新能源領域更是如此，因為它有電池組，而且從現實的事故當中，電動車自燃也並非個例。這不得不引發消費者和電動汽車從業者對於安全的重新考慮和定位。

都知道現在絕大多數純電動汽車採用的都是三元鋰電池，安全性叫磷酸鐵鋰電池要低，但成本卻要高於後者。

這個時候當安全和壽命取代電池密度，成為新能源汽車領域的標準時，更可靠，更安全的磷酸鋰鐵動力電池就有了極大的舞臺，而各大廠商也集中火力在這塊的研發和生產上。

比亞迪就是這樣的一個先驅者。作為新能源領域的引領者，比亞迪在大力發展三元鋰電池的同時，也不忘對磷酸鋰鐵動力電池的研發和攻堅。憑藉著在新能源領域的技術沉澱和創新，終於在3月份提交了刀片電池這一解決方案，那便是磷酸鋰鐵動力電池的代表作。

比亞迪的成功不受偶然，他將三元鋰電池和磷酸鋰鐵電池共同提上了日程，堅持兩條腿走路。正如一個道理，不能把所有的雞蛋都放在一個籃子裡一樣。

作為新能源領域的佼佼者，比亞迪對電池技術方面的研發和造詣，在同行中都是老大級的存在。所以比亞迪堅持兩條腿走路，其實也是全球範圍內所有車企監督的結果，得做出示範，別人可以做不到，但是比亞迪不行，一定得有所突破，給同行樹立一個典範和標杆。

這也許就是比亞迪堅持兩條腿走路的重要因素之一吧。

比亞迪在2003年頭頂“電池大王”的名號轉型汽車製造領域,從成立之初就定下新能源汽車發展路線,堅持自主研發,至今已有十幾載。

比亞迪在新能源汽車領域不僅掌握了電池、電機、電控三電總成技術,還推出了全球首款純電動車製造平臺—e平臺,並向全世界同行開放共享。

比亞迪在動力電池技術方面一直有自己獨特的思考,在行業大舉發展三元鋰電池之際,比亞迪並沒有停下對磷酸鐵鋰電池的研發。就像華為手機一樣，一直堅持自己的研發路線，堅持正向研發，不斷的積累技術實力。如今,比亞迪推出刀片電池一切都是比亞迪堅持自主研發、正向研發的必然結果。

一開始，很多車企都放棄磷酸鐵鋰的電池路線，為了續航妥協採用了三元鋰電池，但是比亞迪在轎車，SUV上面轉向三元鋰電池之後，一直在自家的電動大巴上採用磷酸鐵鋰電池，也算是保持住了自己的初心。因為比亞迪的掌門人王傳福始終認為對於電動車來說安全才是最核心的因素。

旗下的唐、宋、秦Pro、E2、E3等車型都搭載三元鋰電池，而之前的比亞迪E6，一直搭載的都是磷酸鐵鋰電池，從安全性來說，一直都是高於其它車企的純電動車型，這也顯示除了比亞迪在電池管理系統方面的深厚的功力。

對於動力電池的技術路線始終就有兩條,磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池雖然相比於三元鋰電池更安全,但是在能量密度也就是續航方面始終被三元鋰電池壓一頭。再加上政策原因,在中國大多數新能源汽車廠商選擇使用三元鋰電池作為汽車動力電池。

目前,三元鋰電池裝機量佔比百分之六十以上。而比亞迪刀片電池將在很大程度上改變這種現狀。比亞迪刀片電池是一種超級磷酸電池,比亞迪透過獨特的設計,增大電芯長度,以陣列的形式插入到電池包裡面,從而改進電池效能。此舉可以將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升百分之50以上。可以說,比亞迪宣佈推出刀片電池,對當今新能源汽車動力電池技術路線無疑是一場衝擊。

比亞迪始終堅持自主研發,掌握核心技術,在電池路線方面堅持兩條腿走路。在2020年新一輪的動力電池和新能源汽車之爭中,比亞迪將再次展現實力,引領行業變革。