配活自己找是一方面，主要還是蹲坑兒守候等貨上門兒。經常有貨的說下次再找你的有幾家呀？說下次還找你意思是這次少算點兒，哪還有下次！

個人家猴年馬月用一次車，都這樣，沒有啥"主道"都是誰便宜用誰。

傢俱市場誰都是買一次傢俱就拉倒。水果海鮮市場一般大份自己都有車。服裝市場可能有倒短兒的外地朋友。

車多活少見利就走，別死扛著。

目前配貨的都是與廠家 物流公司合作吧，也有軟體上去找活拉的，軟體 關係 只要有貨拉不怕沒有活的，所以說多去找些廠家，多關注些拉貨之類的軟體，請教別的貨車司機怎麼去拉上活，時間長了有了關係別人自然也會給你介紹活的吧。

我是一名貨車駕駛員自己也有一輛貨車，自己也有一些經驗可以分享給你！

第一，首先我不明確自己要買什麼車，現在物流行情貨運價格並不是很高，現在只有跑專線往返貨源好跑點，運價還還可以，如果你買車接單跑，全國各地城市網站配貨，不是很好跑，價格不高，而且貨源也不多零擔得貨多，但是掙不到幾個錢， 好多城市的油價也高，你也要算清成本。

第二，目前我們配貨都是在配貨網站上自己配貨，比如幾個配貨平臺， 運滿滿，貨車幫，這個平臺就是全國各地使用的比較多，上面的貨源多，我們配貨都是從這個上面配，其次 是 貨拉拉 快狗打車，這兩個軟體是針對城市倒短得，你如果買小貨車建議用這兩個軟體很好 ，跑長途就用運滿滿和貨車幫找貨！

第三，你也可以去跑物流市場與物流公司談合作這樣你有固定的貨源，這樣比在網路上配貨省事多了，而且談的價格比網路配貨價格高。

第四 建議你慎重考慮下，目前在疫情期間高速免費，現在貨運價格爛得很，貨主出的價低 我建議你要買車 可以遲段時間在買！

我老公是貨車司機，說真的現在是車多活少運費低，壓車厲害。內行人真的不建議跑車，心累好不容易掙得錢都修車了，還完車貸兩年了，債還沒還完呢。

北漂一族，每次快過年的時候搬家都找不到車（這個時間點本身就很尷尬），19年底在“咔咔找車”（是wx小程式，名字起得真的是飄逸啊）上面找到的車，上面好多司機，著急的話直接打電話就行，要是不著急，可以直接用發貨那個發一下，等司機聯絡你，可以寫自己的預算，因為他家好像是不抽成，全免費的，所以價格也合適，直接談就行了。希望有幫助。

其實在貨執行業，找貨不是最難的，難得是找一手貨源和穩定貨源。找貨源一般都透過以下幾個方式：

1.開車去當地的配貨站

配貨站有資訊部給你分配貨源，但是要收資訊費；

2.配貨網站

去這些網站註冊個賬號就能找貨了，但是這些網站資訊更新不是很及時，比較費時間，也要注意虛假貨源；

3.貨運APP

貨運APP的話，市面上有很多，推薦你使用約貨司機端，應用市場搜尋下載註冊就能免費使用了，運費合理，貨源穩定，有一手貨源，操作也很簡單！

很多司機師傅做夢都想自己擁有一輛大貨車，自己當車老闆，自在是真的，沒有貨源趴窩焦心也是真的。一旦開始自己運營車輛，就會發現，現實遠不如想象中美好。首先，沒有充足的貨源就是個頭號大問題，車子一停，什麼收入也沒有。

要說找貨渠道，傳統的線下渠道就是物流園、貨場，現在流行的網上找貨，各種APP。這些找貨渠道，貨車司機肯定都知道並且去試過，要問效果怎麼樣？懂的都懂。好的話貨車司機們也就不用為找貨頭疼了。

先說線下渠道找貨，可能飢一頓飽一頓，有去程沒回程，跑完一趟不知道下趟在哪；線上渠道吧，各種壓低運費，各種抽成，各種風險，你不拉有的是人爭著拉。

找相對穩定靠譜的貨源真就那麼難嗎？其實有一個靠譜的渠道，一直沒有被挖出來，今天就跟司機朋友們好好聊聊。

司機朋友們用的很火爆的某某app，也就是大家口中的平臺，從嚴格意義上來講，不是“網路貨運平臺”，而是撮合平臺，這兩個有什麼區別？

引用某撮合平臺客服的解釋：平臺的推薦價格只是作為參考，平臺提供的是撮合服務，最終價格由使用者自己協議；

某平臺的《貨物運輸協議》宣告，表示平臺方：“不簽署本協議”“不參與本協議項下的貨物運輸交易”“不承擔雙方因交易而產生的損失及法律責任”。

北京大學法學院教授薛軍認為：xxx平臺充當的是資訊撮合者的角色，不屬於網路貨運經營者。

而網路貨運平臺的定義，是：依託網際網路平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與託運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委託實際承運人完成運輸服務的物流平臺。

弄明白了嗎？“網路貨運平臺”與“撮合平臺”在運價確定，責任認定，監管部門等方面都有明顯的不同。

經常看到司機朋友們抱怨：平臺不好，平臺惡意壓低運價，平臺發虛假貨源，平臺抽成……此平臺非彼平臺，不要一棒子把網路貨運都打死了。

撮合平臺是不參與最終定價的，運費完全由市場槓桿來定，貨少車多，運價就低；再說抽成問題，平臺要運營，就要收費。撮合平臺不是網路貨運平臺，相關監管機制也不那麼全面細緻。

正規的網路貨運平臺，其前身一般都是有一定規模的物流公司，通常有較為穩定的貨源，有成熟的管理模式，更重要的是受國家相關監管部門的規範管理。

貨車司機在這樣的網路貨運平臺註冊為運力，平臺會對車輛詳情進行登記，對司機進行實名認證，並透過司機所接運單的情況進行KPI考核，對司機形成運力畫像，在長期積累的資料的基礎上，平臺能夠智慧地給司機匹配合適的貨源，並透過大資料計算，儘可能避免回程空駛的情況。

運價方面與撮合平臺不同，可能會隨市場有所波動，但不會隨機定價，更不會出現接單後改價的情況，因為這樣的網路貨運平臺必須做到每一單運輸業務的五流合一，業務資料不得出現不一致的情況。

另外，正規的網路貨運平臺會有專門的業務人員去開發貨源，以平臺的強大實力去搞定一些優質穩定的大貨源、長期貨源，而平臺的註冊運力只需要專心拉貨，不需要操心貨源的事情，這對貨車司機來說就省去了大半的心力。

現在全國拿到網路貨運平臺牌照的企業有1299家（含分公司），但是具體經營情況良莠不齊，不久前交通運輸部通報了167家平臺企業車輛軌跡及運單匹配正常率低於60%，所以，貨車司機們如果要找網路貨運平臺註冊，也要先了解他們的運營情況。真能找個好平臺，貨源問題也就不愁了。

交通運輸部網路貨運資訊互動系統統計，截至2021年6月30日，全國共有1299家網路貨運企業（含分公司）。這些網路貨運平臺企業是受國家相關部門監管的。具體名單沒有公佈，司機朋友如有需要，可以登入交通運輸部官方網站，在“政策”—“政府資訊公開專欄”中，仔細閱讀《交通運輸部政府資訊公開指南》，根據自身需要，向交通運輸部申請獲取相關資訊。

按照《網路貨運資訊化監測評估指標體系》要求，交通運輸部網路貨運資訊互動系統統計部門會對網路貨運企業的運單資料進行定期審查，對各企業的運單資料情況進行公示通報。

最近一次的通報情況顯示：

1299家網路貨運企業中，有152家企業未上傳運單，問題企業數量排名前三的省份依次為：山東（22家）、河北（20家）、內蒙古（15家）；

167家企業車輛軌跡及運單匹配正常率低於60%，其中，問題企業數量排名前三的省份依次為：貴州（38家）、江蘇（24家）、山西（20家）。

運單資料不合格，其實是網路貨運企業運營情況的直觀反映，這些企業可能還未實現有效盈利，可能仍然在依靠網路貨運的稅收窪地政策來降低成本。更不排除部分網路貨運企業存在多開票而事後補單、瞞報異常資料的情況。這類平臺，應該先規範運營。司機朋友們可以持續關注其後期是否有運營好轉的跡象。

A級網路貨運平臺企業評估工作是傳統A級物流企業評估工作在物流平臺領域的延伸，以團體標準《網路貨運平臺服務能力評估指標》為依據，對規範網路貨運業態的經營行為，提升企業服務能力和服務水平，樹立行業典型標杆具有積極引導作用。

由中國物流與採購聯合會物流企業綜合評估委員會定期審定公示。這類網路貨運平臺企業通常在網路貨運平臺信用體系建設、金融服務以及車後服務市場佈局等方面均走在行業前列。

他們在運力管理排程，以及貨源開發方面都有很大的優勢。A級網路貨運平臺企業運營比較成熟，但數量較少，司機朋友們可以多多關注。

1299家網路貨運平臺中，除了運單資料尚不完整的企業外，A級網路貨運平臺企業數量較少，那麼其他的網路貨運平臺企業可以考慮嗎？當然可以，這些網路貨運平臺企業已經在不同程度的發展之中，司機朋友們可以從以下幾個方面來考察：

（1）貨源情況

和司機一樣，對於網路貨運平臺來說，貨源開發也是至關重要的。目前的網路貨運企業，其前身一般都是傳統物流企業、資訊平臺企業、三方物流企業、物流園區企業，他們手上有一定的積累資源，然後透過資源整合、大客戶競標以及線上線下的宣傳等方式，去爭取、維護更多優質的貨源關係。貨車司機朋友可以關注他們的貨源資訊是否充足、穩定，來判斷其實力。

（2）運力資源

對於一個網路貨運平臺來說，貨源和運力需要基本相匹配。只有具備相當的運力，才有可能拿下優質的貨源。所以一個平臺運力儲備如何，也是其實力的重要標誌。貨車司機可以看看網路貨運平臺的活躍運力情況，看看平臺對運力排程的情況。一個好的平臺，不僅能讓平臺的註冊運力有貨可運，還能夠透過技術能力提高運力的效率，甚至降低迴程空駛等情況，充分利用運力，給司機創造便捷操作。另外，一個平臺如果司機非常活躍的話，那也基本上可以說明司機對平臺的認可情況。

（3）知名度

網路貨運平臺要發展壯大，就要持續在貨源開發和運力開發方面發力，要想吸引到更多的貨源和運力，平臺就必須要進行相應的推廣宣傳，把自己的品牌打出去。司機朋友們如果對某一個品牌有所耳聞，說明這個網路貨運平臺已經在宣傳推廣方面下過很大功夫了，這種品牌效應，在吸引到司機的同時，必定也在貨源獲取方面積攢了一定的優勢。

（4）增值服務運營情況

網路貨運平臺的盈利模式，也是有段位的，包括：

1.政府為鼓勵網路貨運的發展，給予網路貨運平臺企業不同的稅返政策，也就是網路貨運平臺稅收窪地政策福利；

2.充分開發整合貨源和運力資源，最佳化提升排程能力，在高效率運營的基礎上獲取運費差價為盈利；

3.開發車後市場，提供網路貨運平臺的金融保險、油氣、維修等增值服務，打造多元化盈利模式。

一個網路貨運平臺如果能夠提供更多的增值服務，說明其已經根本不需要依賴稅返政策來生存，並且平臺已經運營得比較成熟，擁有更多的盈利方式。這樣的平臺值得司機朋友們多多關注。