黃河，古稱河水、濁河、九曲、德水等，世界第五長河，中國第二長河。黃河呈“幾”字形，其全長5464公里，流域面積75萬平方公里，年徑流量580億立方米。黃河流經中國9個省、自治區，其中上游地形以山地為主，中下游以平原、丘陵為主，最後經山東的東營流入渤海。其發源於“世界屋脊”青藏高原的“三江源”地區的巴顏喀拉山脈的查哈西拉山的扎曲，北麓的卡日曲和星宿海西的約古宗列曲。黃河從發源到內蒙古的河口鎮為上游，從內蒙古的河口到河南的桃花峪為中游，從河南的桃花峪到山東東營入海口為下游。黃河水系大部分屬溫帶季風氣候，降水集中在夏季，冬季水量較少，為太平洋七大水系之一。

黃河是世界上含泥沙量最多的河流，年攜帶泥沙量為16億噸，黃河下游從桃花峪到入海口地勢平坦，水流平緩，河面較寬，大量泥沙沉積於黃河航道之上，逐漸形成了地上“懸河”，歷史上因泥沙沉積，黃河多次氾濫改道，而黃河通航里程多集中在中游。原因是黃河上段為卵石夾沙河床，河道較窄，流深度不高，導致不能通航；下段由於沿線人口稠密，用水多及滲漏等問題，即受季節性影響較強，甚至出現斷流，加上河道遊蕩不定，河面較寬，主流擺動頻繁，而枯水期水深約0.6～1.0m，航寬約100～200m，不具備通航條件；黃河航道日益衰落，受冬季結冰時間較長，冰凌等影響，在中游通航里程累計僅1900餘千米，不足幹流河道總長的40%。有些河道雖然能通航，但是隻限於一些小型漁船行舟，大中型船舶是無法通航的，這就是為什麼黃河大部分河段不能通航的原因。

黃河曾經也是中國的“黃金水道”，通航里程達12000公里，由於黃河中上游的人口數量增加，大量植被遭到破壞，亂砍亂伐，水土流失嚴重，導致黃河成為世界上含沙量最多的河流，大量泥沙沉積，導致黃河下游成為了地上“懸河”，也阻塞了河床，不能通航。有些人提議黃河攜帶泥沙量多為沙土，可不可以疏浚黃河河道，既能通航又能賣沙掙錢，這種方法可行嗎？為什麼？

俗話說“一碗黃河水，一半是泥沙”。黃河下游變的水流平緩，河面變寬，河水攜帶到大量泥沙也隨之沉澱淤積，高達百分之二十左右。黃河每年攜帶泥沙量為16億噸，也就是有3.2噸泥沙沉澱於黃河下游八百里的河床內。而現在最火爆的行業，要數房地產了，建造高樓大廈，修路架橋，處處都需要沙石料，鋼筋水泥，而現在國家大力支援“封山育林”，保護環境，沙子的來源大大減少，建築上用的原材料成本越來越高 。既然沙子價格如此之高，而黃河下游又被沙子淤積成了“地上懸河”。那麼，為什麼我們不清淤挖沙，加深河床深度，增加黃河通航里程呢，達到“一石三鳥”的效果。其實多年來國家一直在用清淤船，清理黃河下游河道泥沙，但清理出來的泥沙，不是特別理想，而是黃土淤泥和沙粒的混合物，而且泥沙打撈出來，不能直接使用在建築方面，需要複雜的過程來篩選淤泥和沙子的分離工作，過程負責，成本較高，投資太大，回收成本時間太長，而且篩選出來的黃河沙子太細，可能不太適合使用於建築方面。因此，雖然我們對黃河下游進行泥沙清淤，但是建築用沙的問題難以解決，且對黃河河床不能挖的太深，怕影響原來黃河兩岸大壩的堅固性，會給沿岸居民帶來潛在“威脅”，也就達不到通航的目的。

因客觀條件約束，黃河航道條件很差，通航帶來的效益將小於克服困難的投入，經濟可行性不高，這是目前黃河下游沒有通航的根本原因。

從黃河客觀條件出發，簡單論述為什麼說黃河航道條件很差。

1、河道

黃河下游白鶴-高村段屬遊蕩性河段，堤距一般寬度5～10公里，最寬處達24公里，河道中沙洲密佈，串溝眾多，河勢擺動頻繁，擺動幅度達5～7公里，水流寬、淺、散、亂，河道條件複雜，很難設定固定航道。高村-陶城鋪段為過渡性河段，也存在類似問題，且較上游水量進一步減少，主槽淤積。陶城鋪-利津段為彎曲性河段，主槽相對固定，但水量較上段進一步減少，主槽淤積嚴重。利津以下為河口段，水量進一步減少，僅維持生態流量和工業用水流量。現有的河道整治工程遠不滿足航道建設需求。

2、水情

以高村為例，2017年高村站非汛期年徑流量僅122億立方米（相比2016年長江大通站年徑流量為10450億立方米），非汛期平均流量588m³/s，水流量小，且受來水季節性波動、防汛排程、水量排程、上下游引水、水電站發電等多重因素影響，流量不穩定。八九十年代下游頻繁斷流對通航更是致命的。

3、水流條件

黃河下游水流流速、流向、水面比降尚可，但流態紊亂，不利於通航。

4、凌汛

黃河地處北方，每年冬季有凌汛，內蒙、寧夏、山陝段每年凌汛大面積封河無法通航，小浪底投入使用前，下游山東段凌汛封河，小浪底投入使用後山東段汛期以流凌為主，通航條件差。

5、河網

眾所周知，黃河下游為地上懸河，少有支流匯入，未形成河網，且現有的大清河、金堤河等支流不具備通航條件，影響了通航效益。

6、障航物

黃河下游現有橋樑約50座（不含浮橋），橋樑建設未考慮通航，淨空是否滿足通航要求尚未可知。類比長江，當時南京長江大橋因多重原因橋下淨空不足，就對通航造成了影響。

7、建港條件

黃河是懸河，下游建港條件不好，港口碼頭需依靠黃河大堤來建，且與兩岸有落差，不利於建港。

結論：黃河下游通航經濟性差，且受一系列客觀因素影響，通航可行性不高。

黃河不同於其他大江大河，有其特殊性。它發源於青藏高原，流經乾旱少雨的黃土高原，挾帶大量泥砂向東北方向奔去，致使下游河床淤積、抬升，形成懸河。同時，下游河道偏北，冬季還有幾個月的冰封期。上游春季開河要比下游早，容易造成冰凌，堵塞河道，甚至漫堤造成水災。此外，小浪底以上己建有多個大型梯級發電站，且沒有設定船閘，全流域難以通航。若要發揮黃河運輸功能，主要還是下游，可透過疏浚將河道拓深或人工改道，減少水中泥沙含量，使懸河變為長江一樣的正常河流，但投資巨大，難以達到理想的效果。更何況黃河的砂顆粒太細，不適合建築使用，沒有多大的利用價值。黃河下游都是平原，己構成了陸路交通網路，十分方便。再在下游沿岸花巨資建造碼頭設施和改善通航條件從經濟角度講沒有這個必要。若要利用黃河，首先要開發黃河三角州，擁有城市群，建造通江達海的港口，方便大宗貨物運輸，發揮綜合效益，造福沿岸民眾，再塑母親河輝煌。。

謝謝邀請，河流是地表徑流的組成部分，也是人類最為熟悉的地理事物，人類自古就有“沿河而居”的習俗。河流對於我們人類主要有三方面利用價值，分別是供水、水能開發和航運開發。河流的航運開發並不是每一條河流都合適的，比如世界上內河航運比較發達的河流如長江、萊茵河、密西西比河等等。

這些河流都具備一些共同的特徵，比如就河流而言，年徑流量大、流量季節變化較小、流域面積大、支流眾多河網密佈、無結冰期、地形平坦流速較慢等特徵。此外，這些河流流經的區域人口密集、城市眾多，擁有較強的交通運輸需求。透過以上條件，我們來分析一下黃河是否適合航運。

黃河雖然是中國的第二長河，但是黃河流域年降水量較小，年蒸發量大，導致黃河的年徑流量較小，還不及長江的許多支流徑流量大，加上流量豐水期和枯水期季節變化大，有時甚至會出現斷流現象。其次，黃河含沙量大，特別是黃河下游地區，大量的泥沙淤積，使得黃河下游成為“地上河”，河道淤積變淺，不適宜航運。地上河導致黃河下游沒有支流匯入，無法形成內河航運網路。中游段進入中國第二級階梯黃土高原，地勢較陡流速快，多急流淺灘，也不適宜航運。另外黃河每年都有結冰期，還有凌汛現象，都是阻礙航運的因素。

在黃河如此高的含沙量情況下，很難透過疏浚河道來改善通航條件，同時由於黃河其他條件如徑流量、結冰期等的限制，也很難讓黃河成為一條像長江那樣適宜通航的河流。

很簡單。上游就不說了，落差太大，又夠曲折，沒法開大船。下游看起來挺直的，但是

第一，旱季黃河沒水，汛期水有太多，不適合通航。

第二，黃河下游都是沖積區，如果把黃河挖深10米20米的，估計河堤要扛不住。

第三，水裡含沙量太高，今年剛挖好，明年又堆積上了。。

最後黃河沙太細，不太適合建房子，自然沒人打她主意。。

黃河上游一些河段作為觀光旅遊，還是可以行船的，比如下圖中的快艇。

但黃河中上游大體的河勢是這樣的，是無法貨運通航的。

所以我們看看下游，黃河下游不能通航成貨運通道，是因為底子不好。所謂底子就是黃河下游河道長786km ，只下降了36m，流速急速下降，輸沙能力以六次方正比關係減弱，造成每年會4億噸泥沙淤積在河道中。淤積的後果是河槽抬高，河道萎縮，河勢不穩，畸形河勢出現機率加大，出現諸如斜“N”的畸形河勢。不僅演變成了地上懸河，還有發育出了二級懸河、沒有固定河道的遊蕩性河道。這些都是通航條件中的大忌。另外黃河每年到黃河口的徑流量只有幾十億立方，這個流量勉強維持黃河不斷流。

下圖為開封段的地上河。

與黃河相比，長江的底子就太好了，長江南京以下河段在自然情況下,滿足12.5m深水航道尺度要求的河段里程佔總里程的80%以上，以至於號稱283km長的深水航道工程只要搞定了幾個礙航水道就可以了，但也花去了110億元和6年時間，之後還有清淤維護。

所以又回到題主的問題，希望透過挖沙的方式來實現通航，1998年黃河水利委做過9次挖槽試驗，但每次一放水就回於了。可見如果工程實施起來，也要面臨無間斷的挖沙工作，這個工期對比長江深水航道6年，不知道要多少年了。就算工程完成了，每年還要面臨4億噸泥沙清淤工作，當然你可以想用水沖刷的方式比較方便，但4億噸的沙需要571億立方的水沖刷完成，而黃河是缺水的。所以挖沙通航的這種方式不僅投資大，維護難且成本高，有巨大的可能是“打水漂”的工程。

其實這個問題只要一說明情況就立刻明白了黃河為什麼不能象長江那樣通航、賣沙。一、通航首先要解決水的問題，而黃河水一直很不穩定，沒有一定流量的水怎麼通航？！從上世紀七十年代起黃河總體上是一直嚴重缺水，上世紀七十年代末八十年初還多次出現斷流，都到了乾枯地步了你還跑船？！如果水情穩定，有保證，當然可以通航。上世紀五十年、六十年代黃河中下游就有航運公司，運送石料、木料、各類生產資料等貨物，人們是不會輕易放棄這條黃金水道的。為什麼七十年代後黃河進入嚴重缺水期呢？（一）、氣侯變化，高原雪線上升，黃河從源頭上水量減少，黃河的支流渭河等同樣存在這樣的問題；（二）、黃河流經中國北方地區，都是嚴重乾旱地區，消耗了大量黃河水，等黃河進入河南（中游）後水量實際上己經不大，很難保證通航了，等過了濟南的洛口就根本無法保證通航了；（三）、沿途工農業生產的發展。這些年黃河中下游工農業生產有了飛速發展，對黃河水的需求量大大增加，一方面是上游來水少，一方面是中下游用水大大增加，黃問焉有不缺水之理！現在的問題不是研究黃河水流穩定開闢通航，而是研究如何引長江水補充黃河，保障黃河不斷流，保證渤海生態平衡。二、再說一下黃河“挖沙賣沙”的問題。之所以提出這個問題，說明題主根本不知黃河沙是什麼“沙”。黃河的沙不是石沙，而是土沙、泥沙。這些土沙搞建築、鋪路等都是不行的。你賣誰？人家買了去做什麼用？黃河水把它帶入大海確實能造地，而且黃河確實能每年造出數萬畝土地，但也這土地並不是“造”出來就能耕種的，而是經過若干年的演變才能成為良田的。所謂“滄海桑田”那都是用歷史年代來計算的！

黃河淤沙很嚴重，可以疏浚通航嗎？

這事比較玄，要看情況，有的地方兩岸硬實，問題不大，有的地方兩岸都是土岸，河中央河沙挖了，兩岸會塌。那就麻煩了。

還是多種些柳樹，桃樹，這些深根護堤樹種慢慢長穩當再弄吧。

石頭岸還好，土岸真夠嗆。

打樁都攔不住。

多種點柳樹，麻山藥，根越深越好，

不塌岸，才敢挖河沙。

水泥河堤的，可以開放租賃養殖河蚌田螺蝸牛，蛤蜊，讓生物護按護堤。

這些貝殼螺殼耐水衝

黃河中下游已經是地上懸河了，無法建設大型碼頭，並且黃河的徑流量不大，河道水深有限，不足以支撐通航的需求

河道通航通常都是指中下游的地區，例如珠江、長江的中下游水域江面寬闊，河道較深，長江南京以下河道平均水深超過12.5米，可通行萬噸巨輪，而5000噸級以下的貨輪也可以直達重慶，這種通航條件在整個世界也是少見的。

長江之所以擁有如此綿長的航道，主要得益於自己豐沛的水量，長江的年平均徑流量為9616億立方米，約佔全國河流徑流總量的36%，為黃河的數十倍。即便是在枯水期，長江仍舊可以保證武漢以下的航道通行。

相比之下，黃河中下游的水量就小很多，黃河的年平均徑流量只有約600億立方米，僅僅就是隻有長江的一個零頭。黃河中下游的河道水深也不過2-3米之間，最淺的地方不過一米多深，這個水深只能透過一些小型的平底船，中大型貨船肯定走不了。

黃河所流經的地區主要是乾旱和半乾旱氣候區，降水量本身就不多，而黃河的下游地區經過遼闊的華北平原，這裡地勢平坦，全長785.6公里的河道，落差僅僅94米，因此水流速度極慢，這就導致從黃土高原攜帶而來的泥沙大量沉積在河道中，將河床墊高，使得黃河漸漸成為地上河。

如今黃河的河床已經高於許多地區兩岸的地基，這導致了一個嚴重問題，就是中下游的其他河流無法再匯入黃河，這進一步降低了黃河的水量。

（黃河下游流域面積很小，幾乎任何大型河流匯入黃河，導致黃河下游水量銳減）

除了水量不足以外，黃河在一年中的水量分配也不均勻，這是由於中國的季風性氣候造成的，在夏季降水多的時候，黃河水量就會較為充足，而到了春秋時降水減少，黃河也就進入了枯水期。

雖然長江也有枯水期，但長江底子好，即便是枯水期水量也還可以，而黃河本來水量就不足，枯水期更是時常斷流。

並且黃河地處零度分界線以北地區，冬季容易出現凌汛，不僅是無法通航，甚至對於黃河大堤都構成了極大的威脅。（黃河凌汛由於河道結冰或冰凌積成的冰壩阻塞河道，使河道不暢而引起河水上漲的現象，黃河在凌汛期間根本無法行船）

（為防止阻塞河道，威脅黃河大堤，在凌汛到來時沿河地區都會進行爆破行動）

總的來看黃河不具備承載高強度航道的能力，而且不僅是黃河，整個華北地區的河流都不具備像長江的那樣的運輸能力。

至於疏浚河道，這太小看黃河攜帶泥沙的能力了。

黃河每年有約4億噸泥沙淤積在中下游地區，單靠人工去挖是不可能疏浚河道的，而亂挖泥沙會對沿河大堤造成破壞，是非常危險的。

目前中國政府主要採取調水調沙來清理黃河河道，簡單點講就是透過上游水壩集中放水，加大下游河水流速，將泥沙衝入海中。

事實證明，調水調沙行動還是非常成功的，經過數次的調水調沙，已經近4億噸泥沙沖刷入海，大大緩解了黃河河床抬高的趨勢。但治理黃河絕非一時之舉，現在黃河的中下游淤積情況還是比較嚴重，需要長期治理才能看到成效。

黃河想要通航可以從蘭州挖一條運河到三門峽，這樣就不流經黃土高原了！河水泥沙少了！也清澈了！關鍵距離還縮短不少！不知道這個方案有沒有可行性！