扭力梁懸架結構特點解析（問題解釋在第二節）

扭力梁式非獨立懸架入門級中國產汽車與合資車最常用的後懸架結構，這種懸架的主要優點有兩點；第一點很顯然是製造成本很低，能為車企降低物料成本則能夠降低車輛指導價，當然合資車在指導價方面即使用扭力梁也不會做出讓步，因為這涉及到品牌溢價能力。

第二大優點是扭力梁懸架的承載能力略強一些，透過一根有一定扭矩能力的硬梁作為承載，可以在車輛行駛中的動態狀態下保證承載力與結構穩定性；所以有些入門級的客貨兩用（客車）也會使用扭力梁，比如FF（前置前驅）麵包車與輕客，下圖為扭力梁懸架的結構特點。

關於扭力梁式懸架的優點已經解釋完畢，下面看一看缺點。

扭力梁懸架的承載承載能力確實強一些，相比活結“錨點”固定在車架上，只能依靠螺旋彈簧或空氣氣囊彈簧支撐的獨立懸架，其扭力梁體是具備一定抗扭和承載能力的。但也正因為這條鋼樑的抗扭極限過低，所以僅僅依靠可以活動的擺臂與螺旋彈簧支撐則會降低壓縮行程；白話一些的解釋則為螺旋彈簧被壓縮到一定程度後，以及扭力梁扭轉到一定程度後則會達到梁的扭轉極限，此時扭力梁為成為“槓桿”，下面請看扭力梁的扭轉狀態。

假設場景：車輛在崎嶇路面低速駕駛，此時路面凸起撐起了右側車輪；此時擺臂與螺旋彈簧被撐起（壓縮）並扭轉扭力梁，扭力梁達到了扭轉極限之後怎麼辦呢？車身唯一的應對方式則是右側被撐起，因為梁體與螺旋彈簧減震器都已經達到極限了，凸起的路面必然會抬起車身。也就是說扭力梁懸架的螺旋彈簧壓縮行程極限受到扭力梁限制，車身側傾很難控制；這種結構對於在城市道路行駛的轎車還是可以使用的，但對於會在崎嶇路面駕駛的SUV而言則是很差的選擇，因為嚴重的車身側傾會提升車輛側翻的機率。

以上是扭力梁的第一個缺點，第二個缺點才是“槓桿”狀態的影響。同樣按照假設場景設想，右側車輪被抬起的過程中扭力梁無法再扭轉，此時梁體成為了剛性的槓桿；右側抬起則會則翹起左側的輪胎，而輪胎的狀態本是以胎冠大面積與地面接觸，被翹起後則會出現外側邊緣主要與地面接觸，中間與內側部分會被扭力梁翹起與地面分離。

前驅車在這種狀態下會造成左側輪胎接地面過小，車身在重心偏移後左側重壓下大幅壓縮輪胎；此時很有可能出現車輪側壁被擠壓損壞，或者輪轂直接磕碰到地面導致損害。這是很多前驅扭力梁SUV後輪轂很容易有磕碰傷，或者後輪胎側壁老化速度更快的原因。

後驅車在相同的狀態下會造成輪轂輪胎的更加嚴重損壞，同時會降低透過能力（打滑）。前驅車的後輪是從動輪，被前輪拉著走並不會高轉執行加速輪胎磨損或輪轂磕碰；但後驅車的後輪是動力輸出輪，此時與地面的接觸面降低則必然更容易打滑，打滑的高轉速執行過程中則會導致損壞的加速。很多後驅整體橋的麵包車或輕客，其裝備的鐵輪轂存在明顯併線不乏這一原因導致。

說明：整體橋的結構特點與扭力梁類似，區別是不能扭轉變形，但也是講兩側車輪固定在剛性的硬橋上；其次則是後驅車會主要選擇整合傳動牙包的整體橋，而使用扭力梁加後輪驅動則會有複雜一些的傳動結構，也會增加後橋部分的故障率。好在扭力梁後驅車已經悉數停產，比如神奇的大7與詭異的Vitara。

知識點：扭力梁或整體橋懸架有一種方式可以一定程度解決上述問題，那就是加入瓦特連桿。這種連桿的結構是在扭力梁中間位置加入一個活動銷，與兩根連桿分別固定於兩側車輪；一側車輪被抬起後會拉動連桿帶動中間的活動銷轉動，轉動的過程中推動對側連桿撐起對側車輪，這樣可以增加該車輪的接地面。不過量產車很少有使用這種結構的選項，因為扭力梁主要是為降低生產成本，瓦特連桿會增加成本；轎車中有VERANO使用這種結構，硬派SUV中有Everest使用。

總結：扭力梁懸架確實是一種不夠理想的結構，在崎嶇路面使用的體驗會尤其糟糕；鋪裝公路使用扭力梁懸架也會影響車輛的操控極限，因為車輛高速過彎時會造成外側懸架的高強度壓縮，一旦達到壓縮極限也會導致車身以更大的角度傾斜；傾斜會造成車身重心過度偏向一些，結果必然是更容易側滑失控了。所以選擇是使用裝備扭力梁後懸架的汽車，要當做代步車穩穩的駕駛。

扭力梁非獨立式懸架一般多用在入門級汽車後懸架上，對於上面提出的問題，經過我下文講解的扭力梁的結構特點，疑問也就自然解決。

首先，扭力梁的製造成本很低，在車輛生產的時候可以有效的控制成本，這也是為什麼入門級車輛多數會安裝扭力梁的緣故。

扭力梁懸架的優點是承載能力略強一些，透過一根有一定扭矩能力的硬梁作為承載，可以在車輛行駛中的動態狀態下保證承載力與結構穩定性；所以有些入門級的客貨兩用（客車）也會使用扭力梁。

相比活結“錨點”固定在車架上，只能依靠螺旋彈簧或空氣氣囊彈簧支撐的獨立懸架，扭力梁體是具備一定抗扭和承載能力的。但也正因為這條鋼樑的抗扭極限過低，所以僅僅依靠可以活動的擺臂與螺旋彈簧支撐則會降低壓縮行程；白話一些的解釋則為螺旋彈簧被壓縮到一定程度後，以及扭力梁扭轉到一定程度後則會達到梁的扭轉極限，此時扭力梁為成為“槓桿”。

假如車輛在崎嶇路面低速駕駛，此時路面凸起撐起了右側車輪；此時擺臂與螺旋彈簧被撐起（壓縮）並扭轉扭力梁，扭力梁達到了扭轉極限之後怎麼辦呢？車身唯一的應對方式則是右側被撐起，因為梁體與螺旋彈簧減震器都已經達到極限了，凸起的路面必然會抬起車身。這就是問題中提到的扭力梁怎麼運動。

就是說扭力梁懸架的螺旋彈簧壓縮行程極限受到扭力梁限制，車身側傾很難控制；這種結構對於在城市道路行駛的轎車還是可以使用的，但對於會在崎嶇路面駕駛的SUV而言則是很差的選擇，因為嚴重的車身側傾會提升車輛側翻的機率。

同樣按照假設場景設想，右側車輪被抬起的過程中扭力梁無法再扭轉，此時梁體成為了剛性的槓桿；右側抬起則會則翹起左側的輪胎，而輪胎的狀態本是以胎冠大面積與地面接觸，被翹起後則會出現外側邊緣主要與地面接觸，中間與內側部分會被扭力梁翹起與地面分離。

前驅車在這種狀態下會造成左側輪胎接地面過小，車身在重心偏移後左側重壓下大幅壓縮輪胎；此時很有可能出現車輪側壁被擠壓損壞，或者輪轂直接磕碰到地面導致損害。這是很多前驅扭力梁SUV後輪轂很容易有磕碰傷，或者後輪胎側壁老化速度更快的原因。

後驅車在相同的狀態下會造成輪轂輪胎的更加嚴重損壞，同時會降低透過能力（打滑）。前驅車的後輪是從動輪，被前輪拉著走並不會高轉執行加速輪胎磨損或輪轂磕碰；但後驅車的後輪是動力輸出輪，此時與地面的接觸面降低則必然更容易打滑，打滑的高轉速執行過程中則會導致損壞的加速。很多後驅整體橋的麵包車或輕客，其裝備的鐵輪轂存在明顯併線不乏這一原因導致。

說明：整體橋的結構特點與扭力梁類似，區別是不能扭轉變形，但也是講兩側車輪固定在剛性的硬橋上；其次則是後驅車會主要選擇整合傳動牙包的整體橋，而使用扭力梁加後輪驅動則會有複雜一些的傳動結構，也會增加後橋部分的故障率。好在扭力梁後驅車已經悉數停產，比如神奇的大7與詭異的Vitara。

知識點：扭力梁或整體橋懸架有一種方式可以一定程度解決上述問題，那就是加入瓦特連桿。這種連桿的結構是在扭力梁中間位置加入一個活動銷，與兩根連桿分別固定於兩側車輪；一側車輪被抬起後會拉動連桿帶動中間的活動銷轉動，轉動的過程中推動對側連桿撐起對側車輪，這樣可以增加該車輪的接地面。不過量產車很少有使用這種結構的選項，因為扭力梁主要是為降低生產成本，瓦特連桿會增加成本；轎車中有VERANO使用這種結構，硬派SUV中有Everest使用。

扭力梁懸架確實是一種不夠理想的結構，在崎嶇路面使用的體驗會尤其糟糕；鋪裝公路使用扭力梁懸架也會影響車輛的操控極限，因為車輛高速過彎時會造成外側懸架的高強度壓縮，一旦達到壓縮極限也會導致車身以更大的角度傾斜；傾斜會造成車身重心過度偏向一些，結果必然是更容易側滑失控了。所以選擇是使用裝備扭力梁後懸架的汽車，要穩當駕駛。