「C-IASI」更有說服力說明：汽車碰撞測試成為了消費者最感興趣的話題之一，但對於「測試機構」普遍存在誤解。

C-NCAP（中汽研）並不是一般理解的“新車碰撞測試機構”，其準備釋義為中國-新車評價規程。該機構屬於【中汽中心】旗下，功能可以理解為透過車輛的碰撞測試取得各種資料，綜合資料、實際製造成本以及行業現狀，制定一套汽車生產製造標準。中汽研的“人設”應該是研究機構，而不是純粹的為了測試車輛碰撞水平而刻意測試。

理論上最關注車輛安全水平的只有兩個陣營：汽車使用者，保險公司！使用者對於汽車安全的關注等於關注駕乘人員的安全，沒有年均六位數的交通事故量，似乎即使有穩健的駕駛風格與嫻熟的駕駛技巧也難以100%避免“被動碰撞”。所以安全的汽車是C端使用者的剛需，說白了就是對使用者利益的印證。

知識點：保險公司會為汽車提供「車輛保險服務」，主要險種涵蓋三者、車損、座位險與不計免賠。承保範圍涵蓋責任事故中的對方與己方的全部車損維修與成員醫療，可以說賠償的範圍是比較寬的，面對嚴重交通事故也確實需要支出很大的成本。所以保險公司肯定期望在車輛在碰撞時不要有過於嚴重的損傷，對於駕乘人員也能有全面的保護，但如何才能知道呢？

在實際道路交通事故中，很多不滿足碰撞測試速度但符合場景特點的案例，其車輛的損傷遠超過測試得出的成績。這種問題還不是個例，這就難免令人質疑CNCAP測試的標準是否嚴格了。而且該機構的合作企業涵蓋部分車企，其中正有一些普遍被認定為車輛安全效能差的品牌，重點是多方的合作竟然還有制定「行業標準」的結果，讓這些企業參與制定的標準有任何說服力嗎？

面對C端使用者CNCAP尚可有一定說服力，畢竟參與標準制定的企業含有“合資性質”，盲目的“媚外情節”會讓部分使用者選擇性無視一些事實。但是精明的保險公司並沒有什麼“情節”可言，事實處理車輛的成本超過預期，想要找出原因就只能自行測試。於是各大保險公司聯合成立了「C-IASI中國保險汽車安全指數」，其初衷就是為了測試車輛在相對嚴格的碰撞測試中會有多大程度的損傷，以及是否能夠有效保護駕乘人員。

總結：C-IASI的測試成績是更有說服力的，雖然該機構會透過測試成績存在的差異，對於不同車輛的保險評估進行調整；這會讓低安全標準的汽車保費更高，但同時也讓尚未購車的使用者看到應該如何選車，同時也是對行業標準提升的驅動力。對於使用者而言中保研的測試是有利無弊的，將其測試成績作為購車參考也沒有什麼不妥。

肯定是相信中保研的碰撞測試結果，因為中保研他是中國幾大保險行業靈活自發組織的一個測試機構，他們的目的就是給自己的保險，為各個汽車品牌及車型制定最合理的保險價格，這樣才可以保證他們自己的利益。

C-NCAP和C-IASI是兩個相對獨立的測試體系，它們都有著自己的考量和評分標準，所以它們的評測結果都有各自的側重點，例如C-IASI就有一項耐撞性和維修經濟性指數測試，評估車輛在碰撞中的損失和維修上的經濟性，簡單說就是保險公司會不會賠很多錢進去，這與我們常見的車輛安全概念有點差距。C-IASI通常儘可能自行採購最低配車型進行測試，而且儘量不會考慮那些保有量、承保量、出險量不夠的車型，而C-NCAP則是有選擇地挑選車型去進行測試，甚至還允許廠家改進後重新“刷成績”。雖然兩者之間的評價標準不同，而且都沒有絕對的權威性，但是C-IASI像美國IIHS一樣為保險行業服務，有著明確的行業利益，背後是八大保險公司聯盟，因為保險公司願意給安全性更高的車型調低保費，給安全性太低的車型增加保費，所以利益驅動的目標更加明確，與汽車廠商站在了對立面的位置。是否是不留情面的C-IASI更值得相信呢？就目前來看，C-NCAP的公信力在受到挑戰， C-IASI測試內容借鑑美國IIHS的做法的確比C-NCAP測試標準更為嚴苛，參考意義更大。小結C-IASI有著更精確繳納保險金的硬性需求，所以在測試的公正性上會比較偏向於保險公司利益，對於廠家來講，弄虛作假的成本就高出不少，因此C-IASI對於消費者而言，更具更高的參考價值。

肯定是相信中保研的碰撞測試結果，因為中保研他是中國幾大保險行業靈活自發組織的一個測試機構，他們的目的就是給自己的保險，為各個汽車品牌及車型制定最合理的保險價格，這樣才可以保證他們自己的利益

中保的汽車碰撞是有一定的目的的，一是上海大眾不賣中保的帳，沒有配合中保權威人員讓其達到自己不可告人的目的，二是社會上擁有量最多的車，不找出點安全問題來就無法增加保額，其最終目的還是向兩頭索要錢財

謝邀。汽車碰撞測試從目前來看相信大家都更願意相信中保研，而不是人稱“五星批發部”的中汽研（C-NCAP），C-NCAP引入中國多年，標準參考歐洲，其測試標準基本已成為汽車公司基本設計標準。從早年很多車只能拿2星3星相比，現在大都數車型都能拿5星，故被戲稱為5星批發機構。據瞭解中汽研今年32款測試車型中有24款車型獲得5星。

中保研C-IASI全稱“中保研汽車技術研究院有限公司”，是由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，人保財險、平安財險、太平財險等八家保險公司出資，中保研主要關注安全效能、可維修效能、維修配件及工時標準等與保險費用相關方面。是絕對中立的第三方機構。測試標準來自美國，而美國對車輛安全要求是最高的，有了解過美國校車的網友應該知道。下面分三點具體講下為什麼更相信中保研。

2、C-NCAP測試標準在中國已實施多年，各大車企駕輕就熟，透過考試不難；而中保研從去年才開考，很多企業並未重視，沒有進行針對性設計，所以成績較差。

3、中保研偏置碰撞要求比C-NCAP高出不少。C-NCAP車輛速度56km/h，偏置40%；而中保研車輛速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，傳統的前保橫樑和縱梁起不到太大受力作用，需要進行車身結構重新最佳化。

因此經過對比不難看出中保研碰撞測試更有參考價值，從目前來看，日系車在25%偏置碰撞結構最佳化上領先一步；但是隨著消費者對中保研測試結果的重視，相信各大廠家都會在接下來幾年內進行針對性的結構最佳化，從而真正推動車輛安全效能提升。希望回答對你有所幫助謝謝！

只要不是企業送來碰撞的就信，市場上隨機採購的。中保研應該是隨機採購車輛進行測試。從本質上來說中保研和汽廠是對立的，估計為了更好的採集資訊，為以後的保險改革鋪路。

試問：評判一輛車的安全性，你還會敲敲鋼板，聽聽關門聲麼？

且不說普通汽車使用者，即便是我身邊的汽車老師們去4S看車時，也會情不自禁的重複幾次關門動作，順帶象徵性的按壓一下車門鋼板，最後語重心長的得出一個結論：“嗯，這車很紮實……”

畢竟人作為一種感性至上的動物，眼見為實，手摸為真，任憑你再怎麼吹的天幻亂墜，也不如老子鐵砂掌的功力深厚。

可事實真是如此麼？顯然不。

其實汽車的安全效能是一個複雜且龐大的集合，甚至它還與駕駛有著密不可分的聯絡，絕非是某些拆車車評人靠防撞鋼樑厚度、鐵皮厚度來判斷汽車安全不安全那麼簡單。

簡而言之，一輛車的安全效能不僅要擁有足夠堅固的車身結構，與此同時它還要配備各種先進的安全輔助配置。

所以這時我們再去評判一臺車的安全性，單憑“聽”、“摸”、“拆”……顯然就不夠用了。

如同找女朋友時，僅看她的顏而忽視她的內在，安不安全不知道，反正隨時可能被綠就對了……

好在碰撞測試機構的出現，給廣大消費者提供了一個相對權威性的參考標準，但對於某些汽車廠商來說，這就如同噩夢一般。

其實早在2006年，中國汽車技術研究中心就建立了中國新車評價規程（C-NACP），這也是國內第一個有關汽車安全的體系化評價規程。

自打C-NACP成立以後，國內汽車使用者們想了解鐘意車型的安全效能時，少不了要參考一下它。

不過，C-NCAP雖然在國內歷史最悠久，但評測的嚴苛性就顯得鬆弛了些，但凡市面上能看得到大部分車型，基本都被冠以了“五星安全品質”。

五星批發部的名號也由此而來。

儘管最近幾年C-NCAP的評測標準有所提升，五星標準的“批發”數量也縮減不少，但相對“友好”的評測標準不足以讓廣大消費者信服。

在2018年由中國汽車工程研究院、中保研汽車技術研究院共同成立的中國保險汽車安全指數（C-IASI），又為我們國內消費者提供了一套新的安全評價體系標準。

此處應該有掌聲……

中保研“師承”IIHS？

提到中保研（C-IASI），就不得不說在汽車界另外兩家最具公信力和權威性的汽車安全性評估機構，歐盟的E-NCAP以及美國公路安全保險協會成立的IIHS。

中保研雖然是一家成立不久的全新評測機構，但它的標準卻很大程度上參考借鑑了美國的IIHS。

眾所周知，IIHS作為這個星球上最嚴苛的權威汽車碰撞測試機構之一，其誕生的目的迫使其具有更強的公信力。

1、

首先美國的IIHS碰撞測試機構是由美國保險業協會所支援的，換句話說，每一次的碰撞測試並非汽車廠商組織的而是保險機構。

這樣的好處是顯而易見的，能有效避免了汽車廠商們“走後門”的可能性，所以其最終的評測結果更有權威性的。

2、

其次，IIHS測試的目的是為了給背後提供支援的保險機構們評測出那些安全效能、質量較差的汽車產品。

從而能夠為這些保險機構們為安全質量好的產品制定較低保費，為安全質量差的產品制定較高的保費提供一個參考。

因為那些易發生交通事故的車型會致使保險公司賠付更多的錢，所以在評測資料上真實性更強，弄虛作假、以次充好的情況壓根不會發生，要不然這些保險機構就不會再相信IIHS的評測資料，明年的“伙食費”就需要自己掏了。

3、

最後在選擇評測車機制上，IIHS的工作人員會進行秘密選取，而且還是每款產品的最低配版本。

假如汽車廠家對於其碰撞評測的資料有疑義的話，是可以更換車型的。

你以為這就逃過一劫了麼？錯！錯！錯！即便頂配車型的碰撞成績更優秀，IIHS也會把低配和高配車型的碰撞資料一起公佈出去。

IIHS內心獨白：不心狠手辣一點，你就不知道我“美利堅霸王花”的名號~

而中保研成立的“靈感”正是源於美國的IIHS，它是由太平洋財產保險、Sunny財產保險等排名前8位的財產保險公司與精友世紀公司共同成立而來。

在評測的標準上，中保研C-IASI也向著IIHS看齊，它並不是以星級和分數作為衡量依據，而是將最終碰撞結果分為“耐撞性與維修經濟性”、“車內乘員安全”、“車外行人安全”、“車輛輔助安全”等多項內容。

評價等級則分為G（優秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）四個部分。

中保研C-IASI還取消了在實際駕駛中發生機率較低的正面100%重疊碰撞，取而代之的是正面25%偏置碰撞，且碰撞速度更快，這無疑對汽車本身結構的堅固性提出了更高的要求。

最終這些評價指標是為了讓眾多保險公司們能夠根據車輛整體的安全性，為其量身定製不同的保費，說白了就是多賺點錢。

加之C-IASI並不接受廠家送檢，測試的車輛也完全都是從正規4S店隨機購買的，即便是汽車廠商想做些手腳，那也是很難的，關鍵是購買測試車型的錢，還要有廠家自行承擔！

（拆了我的房，還要自己修~哭）

C-NCAP與中保研誰靠譜？

儘管C-NACP被戲稱為“五星批發部”，但畢竟也已經誕生十幾年了，在行業內還是有著一定的公信力。

作為大有“後來者居上”態勢的中保研，短時期內憑藉其更為嚴苛、細分的碰撞評測標準，在國內的公信力度與日俱增，那麼它倆到底誰更靠譜一些呢？

“五星安全車”的“差評”案例

2017 年 C-NCAP 第二批碰撞車型中，Tiguan L 獲得了漂亮的五星評價，這倒也與華人對“德系品質”固有印象不謀而合。

但在 C-IASI 的第一批結果中，這款標榜“五星安全品質”的德系 SUV ，在" 車內成員 " 的評價僅為 M（一般），" 車外行人 " 專案也只有 A（良好）的評價。

“公路坦克”化身“公路殺手”

從比亞迪S6到宋MAX，一直都素有“公路坦克”的美名，我不止一次聽到“宋MAX毫髮無損”、“中國產驕傲，宋MAX就是陸地坦克”……這樣的話語，然而， C-IASI的評測結果卻讓人大失所望。

首先是宋MAX在耐撞性和車內乘員安全上取得了雙差的評級，只有座椅和頭枕獲得了還算優異的成績，更嚴重的是在正面25%偏置碰撞中，其安全氣囊壓根就沒！彈！出！

坦不坦克無所謂，話說你這氣囊是漏氣了麼……

“皮薄”的日系車，碰撞表現卻更好

在C-IASI碰撞測試榜單中，豐田可謂是霸榜的存在。從第一名奕澤、第二名LEVIN、第四名亞洲龍、第五名CAMRY，前十名中獨佔四席。

除了維修成本上有點高以外，TNGA架構在安全性方面的表現有目共睹。

像是風神AX7、江淮瑞風S3、艾瑞澤5等一眾獲得C-NCAP五星安全碰撞的自主品牌車型，表現都不盡如人意。

C-IASI在匯入更為嚴苛的IIHS和RCAR標準之後，我們能看到國內汽車在安全效能方面已經有著肉眼可見的進步，而這對於C-NCAP而言更是一種鞭策，利於其碰撞評測標準的不斷提高。

最後，我們有理由相信未來在C-IASI中會有更多的車型獲得出色的成績，至於C-IASI與C-NCAP，希望它們能在博弈中共同成長，為國內的汽車安全碰撞領域繼續開闢新的淨土。