蔚來汽車有這種服務，這個對車輛要求很高，就像很多玩具都用5號電池一樣，得有標準，但是標準又是成熟到一定程度才會有的東西

為什麼不能“車電分離”？主要有以下問題：

換電模式大致分為模組分箱、底盤換電兩種模式。分箱換電和底盤換電與其說是換電技術的區別，倒不如說是電動汽車電池方案的區別，分箱式佈置和底盤式佈置的不同造成了換電方式的不同。分箱式佈置的電池在通用性上有優勢。分箱式佈置不管車型佈置幾塊電池，但是每一塊電池都是一樣的，它們可以共用一套換電設施。而底盤式佈置的電池則必須整體更換。模組分箱換電裝置投入主要是六軸機器人，底盤換電多采用RGV，當然還需要有作業資格的專業技師全程操作。

此外，換電站的土地產本和電池儲備也是不小的負擔。一般情況下，換電站會建在自有使用權的土地上，不會建在租賃來的停車位上，這就導致土地成本較高。此外，在換電站儲備的動力電池必須達到換電車輛的1.3倍左右。這些成本必然需要消費者來承擔，因此換電的成本要明顯高於充電成本。曾經的換電模式先行者Better Place 估值一度達到空前的22.5億美元，在鉅額的建站成本和極低回報率的情況下，轟然倒下。

標準化是換電模式面臨的一大難題。各個電池企業的電池尺寸差異巨大，各企業採取的換電方式也不相同。電池型號、換電方式各異，一家換電站很難相容其他車企的產品，更加難以推廣。

以模組分箱模式來說，目前市面上的電池電池模組就有軟包、圓柱、硬殼電池三種，尺寸大小更是千差萬別，對於一家換電站來說，真是太難了。

對於底盤換電模式來說，底盤的標準統一更是困難重重。底盤的設計直接關乎整車造型和佈置，也和動力電池PACK的設計緊密相關。對位元斯拉的PACK和奧迪e-tron PACK，差別顯而易見。

此外，特斯拉早在2013年就展示了其90秒快換技術，但是很快特斯拉將發展轉向了超級快充,從技術層面上來看，特斯拉還是沿用了Better place 的底盤換電思路，不過在速度上進一步提升。但是當”鋼鐵俠“看到底盤式換電致命缺陷—異形電池無法跨車系車型共享，換電站相容性低，如此低的相容性是無法提升運營效率的。以車企整合車企資源，形成通用標準更不現實。在如此複雜的換電環境下，特斯拉默默地退出來換電舞臺。

動力電池的成本目前可以佔到整車的三分之一甚至更多，換電模式備受推崇的車電分離，單獨售賣模式卻一直叫好不叫座。

理想很豐滿，現實很骨感。對於很多消費者來說，汽車除了肩負的交通功能外，還是不少人身份地位的象徵，租用模式很難被認可。正如租房和買房一樣，產權不在自己手裡，怎麼住都不舒心。租再久的房，到最後，還不是咬咬牙攢錢買房。

客戶難接受，車企沒興趣，投資大，回本難，導致了換電模式逐漸在市場中沉寂。不過，雖然在To C市場不被認可，但在To B市場，換電模式卻大有可為。前列的種種缺點，正好變成優勢，換電雖然在個人市場折戟沉沙，但卻在出租車等企業級市場混的風生水起。正所謂，東邊日出西邊雨，道是無晴卻有晴。

因為無法統一標準化

No normalizing。

當時就有個土豪小夥伴說了，承包個電池組快速更換業務，在市裡開一些新能源換電池站點，新能源車來了之後花了幾分鐘把舊電瓶摘下來裝上新電瓶走你，我們聽聞之後一度感覺可行，靠譜，能幹。

但是在冷靜的調查了一段時間之後發現，這其實是一件非常難做到的事情。

因為無法統一所有車型的電池組。

目前主流的電池廠家有松下有寧德有比亞迪有LG，電池能源方面有磷酸鐵鋰有三元鋰。不同的品牌，不同的車型之間，都有不同的電池組構成。

可能你的車20萬，用一個90千瓦時的電池組，我的車15萬，用一個75千瓦時的電池組，大小，能量密度，甚至電池結構都是不一樣的。

更別提所有的品牌之間都有自己的技術專利，技術壁壘，互不通用。

這東西不像五號電池七號電池，全球有統一的標準化，所有的用電器換上電池就可以用。

大的電池廠都有自己的獨有專利技術，不同的電池廠各有絕活，都希望自己能一統電池界，但事實上車企也絕不會允許某一家電池廠獨大的。

因為他涉及到了利益。

假設全世界汽車電池能通用了，那肯定某個電池廠商會一家獨大了，沒有了其他電池廠競爭，那全世界想要發展新能源的車企，都不得不低著頭捏著鼻子付出高昂的專利費用來進行電池採購。

這絕對不符合大車企集團的利益，車企巨頭們也絕不會允許這樣的事情發生。

所以可以看到目前全球各大品牌和五大電池廠之間，也存在著千絲萬縷的聯絡，一個品牌甚至同時會和兩三個電池廠進行合作採購。

一日不實現汽車電池組通用標準化，一日就得各個品牌你爭我奪。

想要實現在固定的更換站進行換電池，其實沒有技術難度，無非就是汽車上高低架，摘下空電瓶裝上滿額電瓶。

但是要想做到這一點，就要求各大汽車廠家、電池廠家有一個通用化的標準，電池組的型號不可能太多，最多也就是容量大小區別一下，車型尺寸不同區別一下。

要想所有品牌用同樣規格的電池組，真心太難了。

也許將來會有某一家廠子，能源技術突飛猛進，能一舉超越全球其他廠子，逼的車企低頭，才有可能實現通用標準化，實現換電便利性。

現在也許能夠實現的，是單一品牌的換電可能。

比如特斯拉三元鋰電池全車型可以在一個站點內快速更換電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池組車型可以在一個站點內換電池。這個是現在部分車企在著手嘗試的（比如蔚來）。

汽車能源牽扯利益太大，專利技術也是各家獨有，車企又不想被供應商牽著鼻子走，所以現在才會有百花齊放的精彩。

兩三年前回答過中國是否適合發展純電動汽車？ - 當年還在讀研究生，因為專案需要，跟著導師走訪了所有當時國內新能源做的好的城市，深圳和合肥固定線路公交車、北京的郊區縣計程車、杭州換電計程車、合肥的單位定向購買以及深圳電池搞融資租賃等等，應該說是實地瞭解過當時公交、出租、私人的所有示範推廣模式，現有答案中提到的各種方式各地基本都有嘗試，遇到的問題運營方也都很清楚。

但為什麼過了幾年後，還是沒什麼效果，大家對新能源汽車的關注也都是由特斯拉以及國內眾多網際網路電動汽車初創企業帶來。

根本的原因並不是模式問題，而是動力電池技術水平沒達到推廣普及的條件。

單說換電模式，答主當年也是如此Naive的以為最難解決的問題是統一充電標準，製造廠商、電池廠商與換電站的利益糾葛，使用者使用習慣等等。其實換電站推廣最困難的地方在於無法承受巨大的電池折舊成本。如果真正運營起來，每個換電站至少配備1.2-1.5倍服務車次的電池數量，公交車就不用說了，電池都是200-300kWh，就算是私家車或計程車，由於動力電池迴圈壽命低，換電站集中購買的一大批電池折舊成本過高，高頻次的換電，使用3-5年電池就無法繼續使用，根本沒辦法支撐。購買過或長期使用過電動汽車的人都瞭解，動力電池的迴圈衰減問題很嚴重。你可以問問城市有電動計程車的司機，或隨便百度一下，記者報道比比皆是。試想下，佔車輛一半成本的電池幾年壞一次，而且還需要按配比購置更多的電池來滿足換電需求，攤折到每年的折舊成本如何承擔。而換電模式相當於把大批次電池折舊的巨大成本和衰減風險都轉嫁給換電站，如果不是國家積極推，在目前的電池技術水平下，哪個企業會願意去接盤呢？這也很好地回答了 答案中說特斯拉換電服務不友好，價格比較貴。建換電站的電池折舊成本如此之高，而且需要配備更多的電池以滿足使用，服務價格怎麼能不貴呢？為什麼Better Place最後失敗，而且Tesla僅僅將換電作為應急手段，相信大家已經有了答案。制約電動汽車發展最根本的因素就是動力電池的技術水平，模式的變化並不會帶來質的改變。

為什麼特斯拉異軍突起，就是因為他的產品發展路線是緊隨著電池技術發展而進行的，產品推出自上而下。在初期，先從價格高的效能跑車入手，推出大電池高續航電動跑車，價格能被目標使用者接受；再逐漸完善電池技術，投資50億美元建造超級電池工廠，最終進入大眾市場，真正改變汽車產業格局，而目前眾多網際網路跨界電動車企也是想走這條路。PS：下圖是兩年前做的，Model X已推出，今年3月Model 3已經開始預定，訂單已超過30萬

最後總結一下：

在技術尚未達到推廣的必要條件下，任何所謂的模式創新都是不靠譜的。

感謝閱讀！

車電分離技術也不是不能適應，但要解決以下方面的問題:

1.電池廠家的管理機制，並且是誰生產誰回收

2.電池尺寸的標準化，要求規格尺寸必須相同

3.基礎設施普及化建設，要建立完善換電站的佈局，要像加油站一樣方便快捷！

這個問題很好，這應該是電動未來的發展方向，首先車電分離要對整個系統形成標準化的產業鏈，電池就要市場化產業化標準化，容量規格密度等等，其次車企要針對這些電池做適配，充電樁也要適配到所有電池，總之這是一整套完善的解決方案才能實現的！

手機發展到現在也沒有統一手機電池的型號規格。新能源汽車發展初期，如果限制電池規格，同時會限制新能源汽車的發展。

車電分離沒有普及的可能性，新能源汽車電池汙染是偽命題

關於新能源汽車配套設施的建設發展方向的討論經歷了很多年，現階段確定的技術方向包括電池型別多元化、充電站的普及以及充電道路的配套建設，唯獨車電分離（換電站）沒有被主流車企接受，原因實際並不難以理解——換電會帶來非常多的問題。

1：換電要求動力電池型別完全相同，這點是絕對做不到的。比如高效能汽車可能堅持使用鎳類三元鋰，這些電池的能量密度高且放電效率高。而追求價效比的車輛則會開始慢慢轉型磷酸鐵鋰電池，此類電池的能量密度偏低且綜合性能不見得都會很強，但是安全等級高且製造成本低，對於普通代步車而言會是不二之選。那麼電池型別的無法一致，這對於換電站則是巨大的挑戰。

假設換電站要儲備主流動力電池的三種類型，儲量按照多少臺車儲備呢？就算是50臺車吧，那就是150組動力電池。按照每組電池組的容量為低標準的50kwh計算，僅僅電池組的儲備成本就要高達1100萬以上，加上場地、硬體、人員等諸多成本，沒有2000萬的啟動資金能考慮建設換電站嗎？而新能源汽車使用充電樁充電每次的成本只是幾十元，換電的成本自然不能高於這一彪悍尊很多，否則必然沒有客戶；那麼哪些資金會愚蠢到鉅額投資等待“細水長流”呢？

2：換電要求電動汽車電控系統的技術標準完全一致，然而這100%不可能實現。比如某些年度研發資金投入接近百億的自主品牌，其數萬人的研發團隊嘔心瀝血研發出的IGBT模組、電池溫控系統、電池組預熱系統、高效率放電、超級電容動能回收等等。讓這一企業把研發成果拿去給一些幾乎沒有研發投入的三四流車企共享，甚至拿去給外企共享——您試試看提出這一建議值不值得左右開弓1000個大嘴巴，什麼叫專利保護？什麼叫民族汽車工業振興？

那麼在電控系統技術做不到一致的前提下，這些車即使做到了動力電池型別的相同也不能互換電池組。要知道同一種動力電池的效能引數會有巨大的差異，比如鎳類三元鋰有系統能量密度超160WH/KG的高標準型別，同時也有140WH/KG的低標準選項，放電倍率、放電效率、電池組線束、溫控系統等等結構的PACK工藝差距都會很大。試想換電站無法識別哪些電池組有問題或哪些電池組是高標準，盲目的換上不同品牌的電池包如果引起車輛失控或自燃怎麼處理呢？

再假設一個問題：不同標準的電池組用在不同功率的電動汽車上，相同的引數與容量的電池組用在60kw電機的代步車上在高速公路駕駛，其續航里程可能連300公里都沒有；但是如果用在120kw電機的準效能車上，同樣的高速巡航不會輕易達到恆功率高電耗轉速區間，結果則是電耗很低可以行駛400公里以上。相同容量的電池組無法保證車輛續航的一致性，這會為換電站帶來多少不可以預測的問題呢？

綜上所述，換電站可以說是門外漢對汽車續航里程提升的一種猜想，可以說完全沒有實施的價值與可能性。能採取換電的只有單一品牌在小範圍為使用者提供的特殊售後服務，亦或者是商用車輛比如公共交通才會選擇這一模式；然而一旦配套的充電道路開始興建，小範圍的換電模式也會完全取消。乘用車的換電預計會採用低功率的地面無線充電，對於平均電耗15kwh/100km左右的家用代步車而言已經足夠了。

中重型商用車應採用架空接觸網的“無軌電車”模式，高鐵與無矽電池均以這種方式實現與道路相同的準無限續航。普通商用車採用這種模式無非是為電動車加上充電弓，搭線充電功率足夠高可滿足所有車型；而架空接觸網的假設成本還要低於無線充電道路，所以可實施性是非常高的。這一模式在國內淘汰了很長時間，但很可惜還是被海外某些地區先行測試並開始實施；由此也可見充電道路是未來的發展方向，對不對呢？

總結：換電站沒有實施的可能性，解決車輛續航問題只有配套裝置的建設與電池型別的多元化。充電時間30min並不是問題，因為與加油相比20分鐘的時間差帶來了的用車開支十倍的減少，真正使用過這些車的人並不會有很多抱怨。至於所謂的電池汙染也是缺少常識，主流的磷酸鐵鋰與鎳類三元鋰並沒有重金屬，電解液的汙染性也是很低的；相比電瓶車鉛酸電池的嚴重鉛汙染而言可以忽略，尤其是在溯源平臺對每一節電芯的監控嚴格到另車企無奈的程度後，電池的回收再製造幾乎沒有漏洞。

重點：電動汽車的動力電池在汽車使用後大部分不會直接報廢，在分揀測試後會陸續進入電力與通訊行業作為儲能電池使用——這就做梯次利用，這些電池可以在新能源發電領域持續使用30~50年，為電能的清潔轉型會做出巨大的貢獻。電動汽車之所以會叫做新能源汽車不僅是終端零排放，能驅動新能源發電的快速增長才是被定義為新能源汽車的核心，看問題要宏觀要看本質，電動汽車只是第四輪能源變革其中的一個環節而已。

對於新能源汽車而言，車電分離不是一個新概念。新能源汽車最為關鍵技術目前仍然是電池能量密度問題，尤其是純電動汽車，與常規燃油汽車相比，充電時間長、行程公里短等短板指標實際上制約著新能源汽車的發展。車電分離的設想，是把新能源汽車和動力電池分成兩個成本要素來進行考量，一個要素是新能源汽車框架結構及除去動力電池以外的輔助設定，另一個要素就是動力電池。

對於新能源汽車框架結構及除去動力電池以外的輔助設定，在設計和生產及使用上可以快速繼承傳統燃油汽車的關鍵技術，這也對於新能源汽車的後市場快速形成是有利的。

對於其中的動力電池要素，以換代充，以租賃代購買，解決的是降低消費者的時間成本和使用成本，時間成本容易理解，目前電動汽車的代表特斯拉充電時間上也沒辦法和傳統燃油汽車媲美。那使用成本又該怎樣理解呢？對於普通的家庭消費者而言，新能源動力電池的使用效率比較低。為了便於理解，可以類比於普通的兩輪電動車，鉛酸蓄電池的使用壽命基本是兩到三年就會衰減到一定值。當然新能源電動汽車的動力電池不能如此簡單的類比，電池的型別和充放電方式都存在差異，但是整體上的動力電池這一資源使用效率不高，存在著諸多浪費，這就加大了消費者的購車成本。以換代充，以租賃代購買的這種車電分離方式就能很好的解決這一問題。

把新能源汽車，尤其電動汽車，分為兩個關鍵成本要素來對待，對於新能源汽車的發展而言，是更具有的方案設想。但是，這個車電分離的模式和充電樁的業務模式存在著差異。充電樁的發展模式延續的是過去傳統燃油汽車的動力續航思路，就是把充電樁作為基礎設施來建設，對新能源汽車形成網路化的動力給予，而充電樁之所有沒有形成良好的市場空間，一是傳統燃油汽車的市場空間還存在，二是充電時間和續航里程上達不到消費者的心理預期，三是新能源汽車行業標準建立過緩加重了投資者的搖擺情緒，動力電池型別及型號也不像油品那麼簡單。這些都對充電樁業務能快速佈局起到了掣肘。

以車電分離模式發展新能源汽車是避開關鍵技術難以突破的常規思維，用模式創新的捷徑促使新能源汽車快速形成市場。但車電分離模式也存在著風險，一，可能將新能源汽車帶入重資產行業的以量求生存的泥潭，比如所謂的共享經濟下的共享單車，二，行業標準的缺乏可能引起資本在動力電池行業的競爭混亂局面，造成大量的資源浪費，三，這種車電分離模式創新缺乏的仍然是關鍵技術突破，可能會削弱產業的國際競爭力，比如特斯拉已經來了，就技術實力而言，國內的新能源汽車製造商尚不能與其構成強有力的競爭。

車電分離模式對於徘徊不前的新能源汽車行業而言，在新能源汽車補貼退坡的情況下，無疑是一種興奮劑，但如何將重量資本引入到動力電池生產及管理類的企業，在當前金融環境收緊的情況下，值得思考，而如何以適當的標準對接更多的動力電池生產及管理類企業，又是一個新的課題。在倡導車電分離模式的過程中，如何融合充電樁業務，又如何吸引資本進入到關鍵技術研發突破上，討論這些都具有重要的現實意義，兼顧市場和技術，對於發展新能源汽車而言，至關重要。

沒有說不能走，很多公司也在嘗試車電分離。投資建設大量換電站，滿足新能源車快速換電，免去充電等待。就目前新能源企業，非常缺資金，就單找到資金做個車型都非常困難，有些新能源投了很久也沒能做出車，能否獲得消費者買單就更加困難，是否有銷量規模。第一個問題是資金問題。遇到的第二個問題是銷量能否上規模，是決定車電分離能否獲得資金支援發展的問題。

目前能符合新能車銷量規模與資金融資能力強，也只有蔚來。具備研發換電技術能力，投入運營，已經形成一定先發優勢，很多蔚來換電已經開始小排隊，可見獲得了使用者認可。接下來就是看，如何建設更多換電站，如果讓蔚來銷量上一個臺階，才有可能融資更多投資，投入到換電站這個重資產專案。

新能源車家充電時長一晚上，快充一個小時。蔚來換電幾分鐘，因具備車電分離也滿足獲得更大續航電池使用變為現實。