我們都知道，很多高配車型會有四驅系統。

最初，四驅系統出行于越野車型，後來下沉到城市SUV的高配車型，現在很多轎車的高配車型也加入了四驅系統。

BMW5 Series

四驅車型，行駛穩定性更高，操控性和脫困能力更好，尤其是在一些比較差的路段，體現得更加明顯，但是對比同類型的兩驅車型，油耗會稍略高一點。

按照四驅的介入型別來分，四驅可分為以下3種：

分時四驅

吉普Wrangler

分時四驅，也叫做手動四驅，就是需要四驅系統的開啟或關閉，需要駕駛者根據需要自行操作。

一般都是一些有明顯越野取向的車，會採用分時四驅，比如豐田PRADO、吉普Wrangler等車型。

吉普Wrangler（改裝）

適時四驅

適時四驅，就是車輛根據形式狀態，自動開啟或關閉四驅系統，提升了駕駛便利性的同時，還節約了燃油，比如本田CR-V、豐田RAV-4等、豐田HIGHLANDER、吉普Cherokee、奧迪Q5L、寶馬X5等的四驅車型，就是使用的適時四驅系統。

還有奧迪A4L、奧迪A6L、BMW3 Series、BMW5 Series的部分高配車型也加入了適時四驅系統。

吉普Cherokee奧迪Q5L奧迪A6LBMW5 Series

全時四驅

全時四驅，就是車輛在行駛的過程中，一直處於四驅系統開啟狀態，從而保證了車輛的牽引動力和操控體驗，尤其是在激烈駕駛的的狀態下，車輛行駛更安全，也更穩定，一般是高階SUV才會匹配全時四驅，比如奧迪Q7、賓士GLC Coupe、豐田蘭德酷路澤等車型。

奧迪Q7

賓士的轎車，也喜歡使用C級、E級、S級的四驅車型，都是全時四驅。

從越野角度說，有前中（或者硬連結）後三把差速鎖的最好。從普通城市路況用車來說，中央差速器鎖是多片離合的比較實用（前後軸驅動力可以在一定範圍內自行調解，有些還能實現短時鎖止功能）。綜合全路況來說，要選擇帶有能可靠鎖止中央差速器（機械鎖），且帶有後橋差速器鎖止功能的車。

四驅系統共計三大類·技術水平由限滑差速器與差速鎖型別區分即可

型別概述：

橫置四驅縱置四驅電動四驅

想要找到優秀的四驅汽車，不需要逐品牌單個進行分析，只要掌握這三種類型的知識點，同時對於限滑機構與差速鎖有清晰的概念，即可找到自己想要的四驅車輛了。首先來了解一下最簡單「前置前驅·PLUS」標準的橫置四驅吧，這是絕大多數家用代步汽車的選項。

四驅型別與參考車型

【橫置四驅】是在前置前驅平臺上，透過取力器、後傳動軸、扭矩管理器和後橋分動結構組成的四驅系統。說白了就是給變速箱連線一個後傳系統，但是大部分時間並不往後橋傳遞動力，只是在前輪打滑，或者系統特殊設定出急加速或高速巡航時才允許進行四輪驅動，這種四驅叫做適時四驅。

眾所周知前驅系統是代步汽車中的最低標準，由於三大核心總成都集中在車頭，車輛的特點是車頭重車尾輕，所以前輪的抓地力要大於後輪，車輛高速轉彎時的側滑機率會比較高。所以橫置四驅的標準當然也不高，主要功能是提高溼滑冰雪路面的起步加速穩定性，以及適當提高透過能力。

這種四驅系統主要用於城市SUV，比如哈弗F7、Explorer、ENVISION，以及TeramontX-Trail等車；在轎車中有領克03＋和賓士A CLASS四驅版本可以作為參考，操控感要優於同款車的前驅版本，但越野能力還只是停留在可以走一走稍微崎嶇的道路的初級標準。

原因在於越野時的穩定脫困需要四個車輪都穩定的輸出相同的動力，或者不給打滑的車輪動力，將動力都輸入到有摩擦力的不打滑車輪上。然而想要做到這種高水平，最基礎的功能是進行電子限滑，什麼是電子限滑呢？參考下圖。

圖1：普通差速器沒有電子限滑的狀態

圖2：電子限滑啟動後的理論分動狀態

電子限滑就是在某個車輪打滑之後，透過ESP-VDC系統去給打滑的車輪剎車；動力無法透過普通差速器往打滑的車輪上輸入更多或全部的動力，結果則會反向傳遞給不打滑的車輪。這種狀態可以讓越野能力也挺不錯，但實際情況因限滑制動力往往都比較差，脫困時車輪仍舊會打滑，所以這些車基本沒有越野能力。

其中表現很差的是HIGHLANDER和TiguanTeramont等車，這是公認的“大號轎車”；表現比較好的有Compass和Renegade系列，這些偏小型的SUV倒是有不錯的表現。而且這兩臺車使用的四驅系統可以在前驅模式中與後傳動軸分離併為其制動，也就是後傳動軸不隨動空轉（浪費燃油），其他車輛大部分都會隨動轉動。

【縱置四驅】是在前置後驅的平臺上打造，縱置變速箱的末端會加入「分動箱」，其功能是多出前傳動軸，將動力一分為二傳遞給前後輪。這種系統的操控感會比橫置四驅更好，因為特殊的驅動結構有效均衡了前後車身的重量，也就是前後輪的抓地力，車輛的駕駛感受要好的多。

同時越野能力也往往會更強一些，因其扭矩管理器是集成於分動箱的設計；型別大多選擇多片式離合器限滑差速器，這種結構首先有開放差速的功能，也就是保證四輪驅動時的四個車輪可以以不同的轉速運轉，這是汽車轉彎的基礎，分時四驅由於做不到四輪差速所以在摩擦力較大的鋪裝路面無法轉彎，越野時只是因為摩擦力低才能滑動切彎，不過這種結構也有缺點。

「溼式多片式離合器」是限滑差速器的分動基礎，在需要前後橋以50:50的比例穩定分動，以實現車輛可以越野時，離合器會壓緊後做到固定比例分動。但是溼式多片離合在傳動過程中本就存在滑動摩擦狀態，雖然油液潤滑可以保證磨損程度可控，不過滑磨總還是產生較高的溫度。

在高溫後則會降低離合片的摩擦係數，分動比例就難以固定了；所以這些車的越野極限仍舊不高，長時間高負荷的越野要進行模式的切換，畢竟主流的雙速分動箱可以將動力放大平均2.5倍，這會讓離合器的執行負荷過大的。不過相比橫置四驅還是會有很大程度的提升，對於轎車而言也會讓操控感更好。

重點：參考哈弗H9、榮威RX8、大通D90Pro，以及福特Everest等車，這些車的後橋甚至前後橋都會提供差速鎖。差速鎖的功能是鎖止前後橋的開放式差速器，也就是取消按照“摩擦力弱獲得動力多”“摩擦力強獲得動力少”的分動（易打滑）標準，鎖止後實現兩車車輪50:50的分動，這樣就能保證越野能力會挺不錯了。

但是差速鎖也有兩種型別，H9/RX8，以及分時四驅BJ40和牧遊俠等車裝備的是「伊頓式差速鎖」，需要在車輪打滑後才能自動鎖止，這是會影響越野穩定性的。D90Pro和Everest等車，使用的差速鎖是能夠手動開關的“牙嵌式差速鎖”，在預判路況後提前鎖止，越野穩定性當然會更高。

特殊車型：橫置四驅SUV中也有一臺值得參考的選項，這臺車叫做【Cherokee】（旗艦版）。作為前置平臺打造的四驅理論上標準很低，不過有意思的是這臺車也加入了雙速分動，4L扭矩放大倍率高達2.92倍，這要比上述縱置四驅硬派SUV還要高。

同時後橋也使用了電控自動機械差速鎖，鎖止後的越野能力當然也會很強；只是這臺車採用的是承載式籠式車身，極限越野容易造成車架變形，同類SUV都只適合輕度穿越自駕遊，真正的越野還是需要非承載式車身（H9等車均為非承載）。

高標準選項

結構以縱置四驅為主，分動箱加入兩項配置。

開放式差速器差速鎖

縱置四驅有三個差速器，分別位於前橋、分動箱和後橋（分時四驅沒有分動箱差速器）；那麼想要在越野時回到分時四驅的穩定前後橋分動狀態，透過限滑差速器做不到高水平，唯一的方式就只有透過與前橋或後橋相同的差速鎖，對分動箱進行鎖止了。這種四驅可以在全時四驅、分時四驅和後驅三種模式之間自行切換，級別屬於燃油汽車最高等級的全能型。

賓士G500用的就是這種四驅，其次還有如路虎發現5-3.0S版本也是這種標準；區別是前車用非承載車身，後車用承載式車身，越野極限都可很高，就看心不心疼車了。在皮卡車型中福特F150猛禽也有這種標準，只是其分動箱整合的限滑差速器有機械鎖止功能而與，結果是相同的。

其他皮卡如炮皮卡用普通限滑差速器的適時四驅，其他皮卡如東風銳騏、大通T系列、五十鈴Dmax等車都用分時四驅，在公路駕駛時只能用後輪驅動。

（轎車基本不會配備差速鎖）

同樣穩定性很強且極限非常高的全時四驅系統為「電動四驅」，可靠性要比G500等車的四驅系統還要強。燃油汽車之所以要用分動箱、限滑差速器、差速器加差速鎖等複雜的結構，原因只是因為車輛只能裝備一臺發動機，如果有兩臺發動機則可以各自驅動前後橋，在控制單元的作用下會非常穩定，因為不用再擔心分動打滑的各種問題。

參考比亞迪唐DM這臺三擎四驅SUV，前後橋均有高功率大扭矩的永磁同步電機驅動，純電模式就有600N·m以上的爆發力；而且前橋還能加入內燃機驅動，綜合扭矩900N·m都不用進行放大了。驅動時可以由控制單元計算資料進行精準的差速，越野時更是可以穩定輸出，配合後橋伊頓式差速鎖，在城市SUV中絕對是越野標杆，因為標準只是等於比G500少了前鎖而已。

（下圖為伊頓式差速鎖啟用前後的狀態）

總結：各型別四驅系統的特點就是這樣了，其次還有被淘汰的黏性聯軸節，功能與限滑差速器相同，曾經的三菱Pajero和哈弗M1都使用過，但隨著這些車的停產也已經消失。

其次還有託森式差速器，普通差速器是打滑車輪獲得的動力多，這種機械結構的差速器可以做到相反，摩擦力大的車輪獲得更多動力、反之更小。這種限滑差速器就像是電子限滑的功能加強，穩定性是非常高的。曾經的老款PRADO給分動箱用過但也已經全部停產，奧迪系列SUV和轎車也有使用過，不過新款都降級為普通限滑差速器，而且兩驅模式還是前輪驅動，這是非常差的設定。F150猛禽的前橋用託森式差速器，所以這臺車的越野能力是真的挺高。

天和MCN授權釋出

一般分為

1全時四驅。即四輪隨時有驅動力，這是最好的驅動方式。前後輪驅動力之比各廠家不同。

2適時四驅，又分為前驅和後驅之分。只在前輪或後輪打滑時啟動另外的車輪。適時前驅的以城市SUV為主，適時後驅以越野取向的SUV。

3分時四驅。與前面的自動啟動不同，得人為控制。一般在非鋪裝路面使用，現在100以下都可隨時啟用或關閉，如博格華納電控四驅。因其沒有中央差速器，在轉彎時會產生輪間干擾，相當於全時四驅在中差鎖止了。在鋪裝路上不建議使用，冰雪溼滑路面除外。

說到四驅技術這個問題，目前主要有3大類分別是分時四驅，全時四驅，適時四驅，這三種四驅系統都特別有代表性，也是我們常見的四驅系統，分時四驅系統一般都是在硬派的越野車型上使用，比如Wrangler，三菱Pajero，老款的陸地巡洋艦等車型上，這類車型大多都是純機械結構，優點耐用性好，穩定性高，故障率低，缺點是結構複雜成本高，分時四驅系統可以在兩驅和四驅上自由切換，再加上前後橋差速鎖就可以組成一套完整四驅系統了，這種結構就是為了追求純粹的越野效能而設計的，適合在非鋪裝路面上行駛，雖然是越野效能很好但對於普通人來說基本用不上。適時四驅是我們比較常見的，我們所說的城市型SUV大多都是這個結構，比如日產X-Trail，豐田RAV4，大眾Tiguan等等都是這個結構，正常情況是前輪驅動，在前輪打滑時後輪才會提供動力，前後輪之間靠多片離合器來控制動力，一般都電腦控制的，在加上四輪的電子輔助可以起到類似差速鎖的運用，這樣車輛就可以獲得不錯的四驅效能，這種結構的作用就是為了應付雨雪路滑和一般的越野路況，是四驅系統中四驅效能入門級的結構，優點就是結構簡單成本低，對於大多數時間都有城市人來說比較合適。全時四驅系統也是比較常見的型別，這個結構沒有兩驅的模式，一直都是四驅狀態，比如路虎Range Rover，奧迪Q7，寶馬x5，斯巴魯等等都是這個結構，全時四驅系統的優點是四個車輪始終都可以獲得一定的驅動力，車輛的操控性，行駛穩定性都要優於其他結構，操作上和適時四驅類似比較簡單，沒有分時四驅那麼複雜，四驅效能也很好。如果非要說那種四驅系統最好其實真不好講，因為應用的領馭不同，相同結構的四驅系統不同品牌的車型效能也有高低之分，所以說非要說哪個更好一些確實是比較難，應當說是各有所長，我們只要根據自己的的實際需要選擇就可以了。

技術五花八門的各種廠家各種廠商都有那麼我們就說幾個比較厲害的，有代表性的嗎咱們先從入戶開始說起路虎，一想起來越野車就想起來路虎嗎

路虎的四驅，是路虎獨有的，路虎全地形反饋系統，包括普通模式雪地模式，沙漠模式，泥沼模式，碎石模式，電腦會根據不同模式自動調整懸掛系統傳動系統，發動機的節氣門還有牽引力的配比一，保證你在任何的路面上都能均衡的，發揮最佳的駕駛效能發揮這輛車應該有的感覺

如果你單論市區系統的全面性而言的話，還是奧迪的跨湊，全時四驅，這個要屌一點厲害一點，因為他不論公路性還是越野性都能兼顧像陸虎衛士吉普的Wrangler豐田的PRADO蘭德酷路澤這類的越野車並不適應對鋪裝路面而存在的這類車更偏向於純粹的越野

奧迪的四驅系統核心功能就是託森式的中央差速器，如果奧迪的四驅上面沒有配託森式的中央差速器的話，那就不用叫奧迪了，那麼這個奧迪四驅就不正宗了，只要配備了託森差速器的奧迪都是牛逼哄哄

像路虎的衛士Wrangler使用的都是，分時四驅，都是為了更好地應對不同的路況路面，而不偏重越野的q7確是全時四驅，可見並不是為了越野就一定要全時驅幾種四驅模式各有各的好處，沒有最好的最優秀的排名

賓士也有自己的四驅系統賓士的叫4mTIC他其實是一個統稱。不同的車型上面並不一樣，簡單的就是把那三把差速鎖的區別s級和glk上面沒有，只是靠abs和1套多片中央差速器完成

哦，到了賓士g級的這種教科書一般的越野車上面就前後中三把差速鎖都全了寶馬四驅叫做xdrive，這一套市區的主要特點就是專門針對動態駕駛效能匹配的也是電控的多片離合器在他的宣傳中，我們經常會看到這一個字，快，確實電子系統反應很快，他會判斷車輛來到極限狀態，之前他這個四驅系統就會開始發力重新分配動力

而我們，奧迪的系統就叫誇臭的核心是和賓士寶馬，截然不同的，它的核心是全機械調整的一套差速器，非對稱動態扭矩分配，可以自動鎖止，和寶馬賓士不同，而且一開始並不是應用於民用車的，他是在賽道上下來的，它的特點是傾向於正常駕駛中穩定性和安全性，而且具有一些越野能力，而且很穩定耐用，畢竟這是機械系統，對於電子系統的先天優勢，也是唯一一個樂於向客戶傳遞這個四驅系統，是終身免維護的

雖然都是全時四驅，寶馬和奧迪的可變扭距分配範圍更廣，賓士的扭矩分配，是45:55，前後軸最大分別可以獲得70%，奧迪的是平常預設40%比60，而機械自動分配情況下，前軸最大70%後軸最大85%，在eSP介入之後可以達到百分之百，寶馬是全電子控制分配的，平常預設是前後軸40%比60，需要了可以達到百分之百，寶馬和奧迪某些高階車型都可以選裝後軸差速器可以在透過彎道時將動力更多的傳遞到外側的車輪進而提高操縱

不過這些都只是這幾大品牌相比，如果真的要論四驅系統的王者，那我相信很多人會說斯巴魯，哦，要是我說，奧迪的最好，別人肯定會打死我的，所以說斯巴魯，我就放在最後說，全時四驅系統是斯巴魯的金字招牌，該品牌憑藉，左右對稱的全時四驅驅動系統，和水平對置的發動機這兩項獨門秘籍，實現了極其出色的駕駛效能，並且在眾多的賽事上獲得佳績，但是由於其技術成本的限制，斯巴魯的車型往往比同類車貴一點點，斯巴魯，最終只能成為一個小眾品牌

最後給出大家的結論，也不繞彎子了，四驅系統最好的就是斯巴魯

奧迪車主饒命啊

沒有最好，只有更適合！根據你的用途選擇四驅車型才是最明智的！

首先需要說明的是，汽車的效能和設計取向有關係，絕對不僅僅是一個四驅系統就可以解決的，車身結構、底盤、懸掛行程、輪轂大小、接近角和離去角輪胎型別都會影響汽車的透過性和適應性。下面簡單的介紹一下四驅系統的分類：

分時四驅：

這種四驅結構簡單，可靠性高，如果你想要越野、攀巖、玩沙子、玩穿越那麼分時四驅配置多把差速鎖的類似於Wrangler的配置是唯一的選擇，這種四驅的缺點是不能在鋪裝道路上使用四驅模式，無論是4H還是4L由於掛上四驅以後，前後軸採用剛性連線，沒有轉速差會產生轉向干涉，高速行駛時，發生轉向偏離會導致翻車。從結構上我們可以看出，日常只能以兩驅行駛，可以達到最佳的省油效果。

適時四驅：

這種四驅從字面上的解釋就是在適當的時候接通四驅，什麼是適當的時候？那就是驅動輪打滑的時候。適時四驅系統多以多片離合器作為限滑差速器，最大可以傳遞50%的扭距到後輪。平常這種適時四驅以兩驅行駛，當感測器檢測到驅動輪打滑時會主動接通分動箱，多片離合器允許前後軸有轉速差，這種市區系統可以在鋪裝道路上高速進行駛，當然缺點就是油耗相對要高一些。一般來說，這種四驅系統主要是匹配在城市SUV上，其目的很簡單，就是進行輕度越野以及增加汽車的透過性。此外，隨著汽車感測、控制技術的發展，適時四驅在感測器的配合下，在極限駕駛，轉彎時可以透過程式性的控制多片離合器進行動力傳遞，甚至可以和EPC系統進行匹配，增加汽車的高速行駛安全性。

全時四驅：

全時四驅的主要設計目的是為了高速行駛，提升汽車的操控性和安全性，保持汽車在溼滑路面上行駛的循跡性，奧迪的QUATTRO、斯巴魯的DCCD、ACT4這些系統從主要的目的並不是為了越野，奧迪a6L匹配Quattro，無論如何也不能進行越野。全時四驅的動力走向和適時四驅是有本質的區別的，動力從變速箱出來以後直接。有中央差速器按照需求進行動力分配，效率很高，適時四驅的動力來以後直接分配給前橋，檢測到打滑等情況以後才接通四驅系統，對動力分配效率是有很大影響。當然，有些全時四驅的四驅能力比較強大，其越野能力和透過性也是非常好的，比如斯巴魯的全時四驅，不僅僅有優良的公路效能，越野能力也十分不俗。

超選四驅：

分時四驅需要停車才能掛入四驅，在掛入四驅時不能高速行駛，全時四驅始終以四驅方式行駛，油耗相對較高，三菱的超選四驅可以在時速100km以內隨時進行2H、4H切換，可以在公路上以全時四驅模式高速行駛，有著良好的越野能力和高速公路效能， 也就是說，將分時四驅和全時四驅整合在一起，聽起來比較強大，但是，這套系統的缺點是結構相對複雜，全時四驅模式，油耗相對較高，受限於三菱低迷的市場表現，叫好而不賣座。

如何選擇四驅？

實際上四驅技術只有相對的取捨，並沒有絕對的高低，如果在高速公路上行駛，那麼全時四驅無疑是你最好的選擇，奧迪的Quattro（託森差速器版本）、斯巴魯的ACT4（DCCD已經無法買到），賓士的4Matic這些四驅系統的公路實力都比較強大，如果只是一般的城市SUV，適當的輕度越野，適時四驅系統也是可以選擇的，而如果想要越野，那麼Wrangler這類原始的可靠的專業帶有差速鎖的分時四驅無疑是最好的選擇，如果想要越野和公路兼顧，那麼可以選擇超選四驅，不過三菱的車型選擇還是有限制的。

現在有一種叫全時電四驅，來~瞭解一下~~~潛力無限，再配上後期研發的專用差速鎖（其實大部分在軟體上面實現）秒殺一切燃油四驅系統。

在回答之前，我們需要認識到這麼幾個問題：

1.四驅技術沒有最好的，只有側重不同的

2.不能單純的以分時、全時、適時來區分四驅的好壞

3.湊數（習慣用三點）

汽車並非工藝品，沒有十全十美的東西，而汽車技術也是如此。因此，不管是那種四驅都沒達到完美無缺的地步，只是它們的設計理念更偏重於哪一點罷了（比如有的四驅注重的是越野性，有的注重公路性，有的則是注重平衡性）

越野效能最好的四驅形式：分時四驅和疊加四驅

分時四驅

分時四驅是最古老的四驅形式，也是最結實最穩定的四驅行駛，這種四驅不能在鋪裝路面上使用，僅僅只是為了越野而生的。在所有四驅形態中，只有分時四驅的越野效能是最好的。

（Wrangler的分時四驅）

我們只要看到某車的四驅結構介紹說的是分時四驅，那麼就要明白這玩意是用來越野的，不能在城市行駛。

疊加四驅

除去分時四驅之外，擁有最好的越野效能就是疊加四驅---------所謂的疊加四驅就是使用了不同的四驅疊加而成，嚴格意義上說，疊加四驅是最好的四驅形態。

代表四驅有三菱的超選，老款的普蘭多4000

（三菱Pajero 四驅結構）

如上圖，超選四驅是在開放式中央差速器上加了一個差速鎖；普蘭多則是在託森中央差速器上加了一個差速鎖---------這意味著他們的效能就等於全時四驅+分時四驅。

自然而然，他們不但有全時四驅的公路性，同時還有近似分時四驅的越野能力。

公路性最好的四驅形式：奧迪qutrro

奧迪qutrro可謂威名赫赫，大家都認為qutrro是最好的四驅--------其實並非如此。qutrro的強大僅僅體現在公路性上。

時至今日，qutrro已歷經數代更迭，從早年的託森扭力的純機械式，到冠狀差速器再到如今的行星差速器。

因此，奧迪四驅有最敏銳的反應能力和更寬的扭矩分配，使得奧迪四驅在公路性的表現異常優異，不管是RS等高效能的彈射起步，還是雪地公路的遊刃有餘，但是最好的佐證。

最萬金油的四驅形式：多片電控離合器

帶多片電控離合差速器的四驅是最難判斷好壞的四驅，因為他是機電一體化的產物，非常依賴廠家的技術調校。

比如哈弗和賓士都是用的多片離合器，但實際效果一樣嗎？顯然不一樣，賓士G500的調校能比肩有差速鎖的四驅，哈弗則僅是差強人意--------但不管如何說，這玩意都是最萬金油的。

總而言之，四驅的水很深，不能一竿子打死，也不能聽風就是雨，更多的還是得從結構上和實踐上去評判四驅的效能。

我是大魔王，我來分享

四驅技術目前有好多種，不能簡單以好壞來衡量，因為每種四驅系統的用途都是不一樣的，純越野車有越野車用的四驅，城市SUV有適合它的四驅系統，我們簡單來梳理一下。只要你買到符合你需求的四驅那就是好四驅。

1，分時四驅

分時四驅（PART-TIME 4WD）——這是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，最原始、最可靠、最專業的四驅形式，也是目前在售的硬派越野車最常採用的四驅結構。

分時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換，必須手動車主自己控制。分時四驅系統一般分為2H、4H、4L三種檔位，也就是常說的兩驅、高速四驅、低速四驅三種形式，代表車型都是硬派越野車有：JEEPWrangler、鈴木Jimny等。

優點：結構簡單，穩定性高，堅固耐用

缺點：必須車主手動操作，結構複雜，操作不止是一個步驟，需要停車操作。沒有中央差速器，不能在鋪裝路面使用四驅系統，彎道上轉彎不順利。

2，適時四驅

適時四驅（Real－Time）——從字面來理解，就是指只有在適當的時候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。城市SUV一般採用的這種四驅形式比較常見，介於分時四驅和全時四驅之間的一種四驅方式。

常見於前橫置發動機前驅平臺的車型，我們大多數城市SUV像HIGHLANDER啊，Q5L，都是。平時路況比較好的情況下就是一臺前驅車，所有的動力都被分配到前軸，當行駛到附著力低的路面前輪開始打滑時，透過中央多片離合器式限滑差速器來傳輸動力到後軸幫助脫困，但因為會受制於結構本身的缺陷（透過差速器而不是差速鎖），無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸，也就是說傳遞到後軸的動力是有限的，不能使出全力。所以相比分時四驅脫困能力很有限。

代表車型：奧迪Q5L，凱迪拉克XT5，X-Trail，RAV4，CRV，HIGHLANDER，TiguanL等

優點：結構簡單，自動分配動力，平時兩驅狀態省油

缺點：脫困能力差，後軸分配動力不足，主動安全性沒有全時四驅好。

3，全時四驅

全時全輪驅動——簡稱AWD（All Wheel Drive的簡寫），就是所有的的四個車輪時時刻刻都有動力，這個很好理解吧？全時四驅的車子會比傳統兩驅的車子有更為優異的主動安全效能，尤其是在極限過彎或者激烈駕駛的時候，道理很簡單，四個輪子都有主動牽引力和抓地力，可控性、透過性以及穩定性均會得到提升，駕駛員都能夠更好的控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。

更何況，全時四驅比傳統的前驅或是後驅可以更好的防止轉向不足和轉向過度的發生（也就是推頭和甩尾）

正是因為如此，一些高階車（非專業越野車）都會採用全時四驅的技術，在這個領域也是門派繁多，包含我們熟悉的奧迪Quattro、大眾4motion、賓士4MATIC、寶馬xDrive等。他們的技術使用也會略微有些區別。

4，超選四驅

這裡不得不額外提一下三菱的超選四驅，它的牛逼之處就在於在速度不超過100km/h的時候可以隨時在2H和4H模式中切換，不用像分時四驅那樣停下來操作，操作非常便捷，在公路上既有全時四驅的行駛安全性，在複雜路況又有分時四驅的脫困能力。

所以說四驅技術的定位都有差異，要看你自己對於行駛的需求是什麼，比如你要玩越野，那麼分時四驅帶差速鎖是最好的選擇；比如你主要就是在市區行駛適時四驅就夠了；再比如你高速比較多，對於油耗什麼的也不是很在意，那麼久選全時四驅好了。

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1.全時四驅代表車輛一生中的行駛都是四驅模式，四個輪子都分配動力的，不會出現只有前或者後單獨有動力的。全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一箇中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），馬上要把中央差速器鎖解開。一般純正的越野車都是全時四驅的，比如悍馬、吉普Wrangler、豐田PRADO這些汽車。

2.分時四驅和全時四驅的區別在於，分時四驅就是駕駛員可以根據需要來手動調節，可在不需要四驅的時候關閉四驅，只使用後驅或者前驅（這個依車輛不同而定，一般是後驅）；分時四驅多了一個駕駛員可以自行選擇兩驅模式還是四驅模式的功能的切換。分時四驅：一般來說，分時四驅更多的用在越野車上，它的技術特點是在前驅和後驅的基礎上，再增加一個分動箱，用來連線前後的動力傳送。優點是結構簡單，穩定性高，堅固耐用，缺點是必須要車主手動操作，甚至於結構複雜的還要停車操作，不僅麻煩，而且遇到惡劣路況無法及時反應。比如經典車型有：Pajero、Jimny、切諾基等等。一些中國產的城市SUV車型也採用這種系統，如長城HOVER H5、榮威rx5等等。

適時四驅也可以分為兩驅和四驅，但是和分時四驅的區別在於，適時四驅的兩驅還是四驅模式的控制不在於人，而在於電腦。 相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利於降低整車重量。適時驅動就是隻有在適當的時候才會出現的四輪驅動系統，在一般情況下依然是兩輪驅動。它的出現不僅降低了打造四驅汽車的成本，也為使用者帶來了良好的燃油經濟性。量產的主流SUV ，像本田CR-V 、豐田RAV-4 等 都裝有適時四驅系統。

關於以上這三種驅動形式的好與壞一直也爭論不休，但我個人認為，他們沒有好與壞之分，只有合不合適之分。每一種驅動形式都有他適用的路況。看你個人的用車方向還有自己的喜好來定。

前些日子，去新疆，老大哥，帶我們去越野，他開了一輛Wrangler，後面我們帶了一輛，Compass四驅版，老大哥你這個車是四驅的不，小兄弟回答就是，老大哥說，哦，這個哦了有三秒，意思很簡單，你這個是啥四驅呀？

言下之意，四驅模式，也分為很多種，對於玩車的人來講，沒有四驅不上路，因為他們走的路全都是非常規路面，四驅車，即使是在常規路面上，也有著很高的穩定性，安全性，那麼四驅車的技術，發展了這麼多年，也有很多的區別，應用在不同車上，哪種四驅，才是真正的好，和兩驅車，之間有什麼區別？

四驅車，肯定比兩驅車費油，因為，他是四個驅動輪，那麼高油耗，就是四驅車的專屬，於是就有很多，車商，研究出了兩區和四區之間的一種，隨心切換，這種四驅車，就叫做實時四驅，平時就是個兩驅車，在遇到一些需要脫困的路面的時候，四啟動驅模式，但是這種四驅車，傳遞到後輪的動力有限，所以在脫困能力上，可能沒有，全時四區那麼，給力，多數的一些城市SUV，四驅車，應該就是這種。

剩下的就是全時四驅，還有分時四驅，全時四驅車很好解釋，它就是一輛真正的四驅車，無論在哪裡跑都一樣，這種模式四驅，一般都會在一些高階的車型上，分時四驅就簡單，就是需要你自個兒操作一下，換個擋，有的需要停下來換擋，就這麼簡單，在行車過程當中，不能進行換擋，就跟以前的拖拉機，分為高速檔和低速檔，你總不能在拖拉機開車的過程中，把高速檔換成低速檔吧，那不現實，所以操作起來比較繁雜一些，硬碟越野都裝這個。

最後還有一種，就是超時四驅，這種四驅車型是介於，全時四驅和分時四驅之間，全時四驅就是一種，全天候四驅模式，風時四驅需要人工操控，而超時四驅，就是分時四驅的升級版，可以自動調節，就相當於，四驅車裡面的自動調節模式，不需要人工停下車來，去進行更換高低中檔，還是自動調換，OK。

至於說，哪種四驅，更好，個人覺得肯定是全時四驅更好，缺點是費油，只能安裝在高階車型上，這些人不怕費油，分時四驅車和超時四驅車，應用在越野車上更好，否則多餘，而多數的車輛，在城市裡跑，實時四驅就挺好，造價低，還省油，可以安裝在一般四驅車上。

目前市面上有很多的四驅系統，比如說大名鼎鼎的奧迪quattro四驅，還有寶馬的X-DRIVE，賓士的賓士4MATIC，那麼哪款四驅系統才是真的好呢？

目前市面上量產車的四驅系統，不算越野車，只算公路四驅，最好的是斯巴魯的DCCD四驅，奧迪的Quarrto四驅也只能往後排。

斯巴魯DCCD四驅

首先是斯巴魯的DCCD四驅，是市面上目前最好的公路四驅系統，這套四驅系統最大特點就是可以手動調節分配到前後軸的扭矩，預設的前後軸比例是41%到59%，可以手動調整到50比50，也可以由ECU自動調整。

這套四驅系統的後差速鎖採用的是大名鼎鼎的託森差速鎖，就是前兩代奧迪Quattro四驅系統的差速鎖，中央差速鎖是電控多片離合器的結構，前中後有三個限滑差速器，前差速器是螺旋式的限滑差速器，因此這款車的四驅效能非常強悍，不是偏向于越野性的，但是公路駕駛絕對遊刃有餘。

實際上，斯巴魯才是第一個生產出搭載全時四驅系統車型的車企，斯巴魯的DCCD四驅系統，不僅硬體非常強悍，而且配備的軟體系統也非常強，SI-Drive智慧駕駛提升系統，可以提升這款車的操控效能，偏航感測器，可以自動調整兩個車輪之間的扭矩分配比，實現更好的過彎效能。

DCCD四驅效能上限高，可玩性強，可靠性好，如果你就是不差錢，準備買一套最強的公路四驅系統，DCCD是最好的選擇。

奧迪Quattro四驅

奧迪Quattro四驅系統，是最為著名的四驅系統，很多人都聽過它的鼎鼎大名，它的標誌性的壁虎LOGO也非常有辨識度，雖然Quattro四驅系統大名鼎鼎，但是它最近的這幾代在效能上都已經大幅退化，最初幾代的Quattro四驅系統，都是帶有託森差速鎖的，效能上僅次於DCCD四驅，但是隨著Quarrto四驅系統的演變，它不再使用含有託森差速器的quattro四驅系統，而是改用了名為quattro Ultra的適時四驅系統，託森差速鎖，變成了多片離合器式的中央差速鎖，扭矩分配也從機械式的變成了電子控制。

因此奧迪Quattro四驅系統，這一代在機械穩定性上大幅降低，但是在油耗上有所降低，算是有利有弊吧。僅從四驅效能來看，肯定是降低了。

因此，如果說四驅系統，DCCD四驅才是真正的強者，雖然沒有奧迪的Quattro四驅那麼有名，但是無論是效能、穩定性都要強得多，但是終究是曲高和寡，由於較高的成本和嚴苛的排放法規，搭載DCCD四驅的車型也越來越少了。

汽車四驅極技術有很多款，基本上大的汽車生產商，特別是資歷比較深的汽車汽車品牌幾乎都有自己研發的自己特色的四驅系統，不能說哪一家最好，只能說相對而言比較出色，或者說比較適合某些偏愛者，下面我們就來淺析一下一些市面上比較應用成熟知名的四驅系統技術：

寶馬xDrive四驅系統

隨著時間的推移，寶馬的四驅系統也一直在不斷髮展，xDrive也就成為寶馬四驅系統的代名詞，電控多片式中央差速器是其核心所在，電腦控制液壓壓合多片離合器，進行前後軸的分配，分配範圍為0-100百分比。遇到單側車輪打滑時，依靠電子輔助制動進行左右兩側車輪的動力分配，總的來說，這是一套偏重公路行駛效能的四驅系統。

奧迪Quattro四驅系統

奧迪Quattro對奧迪品牌的建設非同一般，裝備有Quattro全時四輪驅動系統的車型，才具備和賓士寶馬對抗的實力。2006年，搭載Type“C”的新一代託森中央差速器的第五代quattro系統應運而生；2010年，換成了冠狀齒輪中央差速器，體積小、重量輕，並且前輪動力在15%-70%之間自動分配，後輪的動力則在30%-85%之間自動分配，功能強大，這也是一套偏重公路行駛的四驅系統。目前來講，奧迪Quattro是大家公認口碑最好、接受成度最廣的四驅系統之一！

謳歌SH-AWD四驅系統

謳歌SH-AWD意為Super Handling-All Wheel Drive超級操控全輪驅動系統，這也是非常厲害的一套四驅系統，前後軸的動力可以在70：30到30:70之間分配，還可以對後橋兩個後輪的輸出扭矩進行0到100%的調整，極大的促進了車輛的彎道表現與行駛安全性，效能優異，值得一提的是，謳歌SH-AWD特別受雪地使用者偏愛！

Jeep 4X4四驅系統

Jeep品牌一直象徵著真正的四輪驅動效能、創新技術和持續改進，它的四驅系統也多種多樣，Freedom-Drive I適時四驅被裝備在Compass和自由客上，Quadra-Trac II全時四驅主要裝備在Grand Cherokee3.6車型上，Quadra-Drive II公路/越野效能兼備，主要裝備在Grand Cherokee3.7和指揮官上，Command-Trac分時四驅系統主要裝備在Wrangler撒哈拉車型上，Rock-Trac分時四驅系統主要裝備在WranglerRubicon車型上，是越野SUV中的標杆存在。

賓士4MATIC四驅系統

1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯-賓士E Class(124系列)中首次亮相，從此賓士4MATIC就成了賓士SUV的招牌技術。4MATIC全四輪驅動系統設計緊湊輕巧，燃油經濟性、舒適性、被動安全性表現都很好。賓士不同的車型，應用的4MATIC也有所不同，像GLC/GLE等城市SUV，就缺少了差速器鎖止機構，像賓士G Class就配備了著名的三把鎖，越野效能強悍。

三菱Super Select 4WD-超選四驅

三菱的Super Select 4WD超選四驅全球知名，其本質是一套全時四驅系統，但又可能“切換”成分時四驅形式。其分為2h(高速2驅) 、4h(高速4驅) 、4hl(高速4驅鎖定)、 4ll(低速4驅鎖定)模式，前2者適合城市柏油道路上行駛，而後2者是對付惡劣環境短時間使用。並且，三菱超選四驅，能在車輛時速100km/h以下任意切換兩驅和四驅。

斯巴魯Symmetrical AWD四驅系統

斯巴魯Symmetrical AWD左右對稱全時四驅系統，其最大特徵是擁有左右對稱平衡的佈局，在水平對置發動機之後，變速器、分動器、傳動軸、後差速等汽車重要部件——左右對稱地排列成合理佈局，給車輛帶來非常完美的對稱結構，這樣車輛在行駛過程更加完美。迄今為止，斯巴魯國內在售的全部車系均已配備了Symmetrical AWD四輪驅動系統。

有句話說，沒有最好，只有更好，每個都自己的特色，沒有最好，但有最合適你的，或者說你最鍾愛的！！