按理說，自動變速箱的電腦應該比人腦更為精明，它們對於換擋時機的把握絕對勝於任何一個老司機，但為什麼同排量的情況下，自動擋要比手動擋版本的車型百公里油耗高1L左右呢？不要用什麼雙離合、CVT來說事兒，也不要說什麼駕駛習慣、路況什麼的。就傳統意義上的AT變速箱來說，油耗高於手動擋那是肯定的，1L油上下的差距。
就同一車型來說，既然輪胎、引擎都一樣，油耗的差距自然就體現在了傳動效率上。原來，在引擎與變速箱之間，自動擋比手動擋多出來一個叫做“液力變矩器”的玩意，就是它給引擎的輸出打了折扣，導致引擎在出同樣一份力的情況下，反映到輪胎上的功率被打了個八折。
為了照顧動力輸出的平順性，液力變矩器被安放在引擎與變速箱之間，在引擎曲軸將動力傳輸給液力變矩器的輸入軸時，由輸入軸帶動變矩器中的葉輪，再由葉輪帶動裡面的油液旋轉，最後再透過油液帶動輸出葉輪將動力傳輸給輸出軸。
所以，液力變矩器將動力輸入再輸出之間，需要帶動液壓油旋轉，再透過液壓油將扭矩給到輸出軸，正是由於這麼一個軟性連線的存在，才使得傳輸給變速箱的力量有所減弱，這種透過液體介質傳遞能量的方法，沒有手動擋由齒輪直接傳遞能量那麼直接，如果說手動擋變速箱用於對抗齒輪摩擦而浪費了5%的動力，那麼自動變速箱則由於液力變矩器的存在，而至少浪費15%的動力。因此，搭載普通AT變速箱的百公里油耗必然高於手動變速箱。
其實，上述文字要是用於十年前還是有一定參考價值的，手動擋除了虛無縹緲的所謂駕控感之外，省油確實是最為賬面上的優勢。而現在，隨著總處於最佳傳動比的CVT變速箱、最優硬連線的雙離合變速箱以及多檔位AT變速箱的存在，手動擋車省油的優點已經一去不復返了。汽車最終的目的是為了以最簡單的方式送乘客到達目的地，因此，手動擋車型已經越來越少了，甚至，我們會覺得駕駛自動變速箱車型都算是麻煩的，因為不遠的將來，自動駕駛汽車就會上路，我們在車裡喝茶看報就可以了。
即便手動擋車型在汽油時代不會絕跡，但真的到了電動時代或新能源時代，手動擋車型就真的得退出歷史舞臺了。到了2020年，國家要求廠商平均油耗要降到百公里5L以內的水平，如果不多出點新能源汽車或者純電汽車來綜合一下平均油耗，僅憑著汽油引擎恐怕是很難達到的。換句話說，燃油汽車的黃昏已經來臨了。
按理說，自動變速箱的電腦應該比人腦更為精明，它們對於換擋時機的把握絕對勝於任何一個老司機，但為什麼同排量的情況下，自動擋要比手動擋版本的車型百公里油耗高1L左右呢？不要用什麼雙離合、CVT來說事兒，也不要說什麼駕駛習慣、路況什麼的。就傳統意義上的AT變速箱來說，油耗高於手動擋那是肯定的，1L油上下的差距。
就同一車型來說，既然輪胎、引擎都一樣，油耗的差距自然就體現在了傳動效率上。原來，在引擎與變速箱之間，自動擋比手動擋多出來一個叫做“液力變矩器”的玩意，就是它給引擎的輸出打了折扣，導致引擎在出同樣一份力的情況下，反映到輪胎上的功率被打了個八折。
為了照顧動力輸出的平順性，液力變矩器被安放在引擎與變速箱之間，在引擎曲軸將動力傳輸給液力變矩器的輸入軸時，由輸入軸帶動變矩器中的葉輪，再由葉輪帶動裡面的油液旋轉，最後再透過油液帶動輸出葉輪將動力傳輸給輸出軸。
所以，液力變矩器將動力輸入再輸出之間，需要帶動液壓油旋轉，再透過液壓油將扭矩給到輸出軸，正是由於這麼一個軟性連線的存在，才使得傳輸給變速箱的力量有所減弱，這種透過液體介質傳遞能量的方法，沒有手動擋由齒輪直接傳遞能量那麼直接，如果說手動擋變速箱用於對抗齒輪摩擦而浪費了5%的動力，那麼自動變速箱則由於液力變矩器的存在，而至少浪費15%的動力。因此，搭載普通AT變速箱的百公里油耗必然高於手動變速箱。
其實，上述文字要是用於十年前還是有一定參考價值的，手動擋除了虛無縹緲的所謂駕控感之外，省油確實是最為賬面上的優勢。而現在，隨著總處於最佳傳動比的CVT變速箱、最優硬連線的雙離合變速箱以及多檔位AT變速箱的存在，手動擋車省油的優點已經一去不復返了。汽車最終的目的是為了以最簡單的方式送乘客到達目的地，因此，手動擋車型已經越來越少了，甚至，我們會覺得駕駛自動變速箱車型都算是麻煩的，因為不遠的將來，自動駕駛汽車就會上路，我們在車裡喝茶看報就可以了。
即便手動擋車型在汽油時代不會絕跡，但真的到了電動時代或新能源時代，手動擋車型就真的得退出歷史舞臺了。到了2020年，國家要求廠商平均油耗要降到百公里5L以內的水平，如果不多出點新能源汽車或者純電汽車來綜合一下平均油耗，僅憑著汽油引擎恐怕是很難達到的。換句話說，燃油汽車的黃昏已經來臨了。