v型發動機和直列發動機的對比一般以V6和L6兩種發動機進行對比，這兩種發動機氣缸排列形式各有優缺點。

下面用最新款的賓士S Class以及BMW7 Series這對“冤家”為大家講解一下，首先為了公平起見，在此先說明，僅以動力作為對比，不針對配置進行比較。選取動力以及售價較為接近的2018款賓士S 350 L以及2018款寶馬740Li 領先型 M運動套裝這兩款車型作為對比，下面將簡稱賓士S350L以及寶馬740Li。

從表格可以看出，寶馬740Li所搭載的L6發動機不但渦輪數量上比賓士S350L少，而且在最大功率上略勝一籌，這是因為直列式發動機輸出直接和穩定的特性。正因為如此，所以寶馬一直都推崇L6發動機，並且在這方面做得較為極致，為車迷們所津津樂道。當然賓士S Class的V6發動機也按不同的調校分為高中低三種功率版本，而賓士S 350L則是取其中。

但是V6也並不是一無是處，因為它在結構上來講並不是直列而是並排兩排，每排3個氣缸，所以在發動機長度上比L6發動機短，這樣的好處是能有更多的空間來最佳化發動機艙佈局。而且有部分極其突出的V6發動機，例如拿了多年沃德十佳發動機大獎的日產VQ系列V6發動機，在動力輸出以及運轉質感上還能略勝L6。後來有更多的車企投入到V6發動機研發當中，打造出一批兼顧平順性、執行質感以及低噪音的V6發動機，之後V6發動機就廣泛搭載在豪華轎車上了。

隨著2018款賓士S 500 L上市而來的還有其搭載的M256系列發動機，M256的推出象徵著賓士重新回到闊別了18年之久的L6發動機大軍中，寶馬不會再孤軍奮戰了，先來看看這個M256來頭。

M256將渦輪增壓、“eBooster”電子渦輪增壓以及48V輕混電機組成一個整體，其中“eBooster”電子渦輪增壓技術由博格華納提供，系統採用一個裝配在渦輪增壓器前端或後端的電動機驅動的渦輪增壓器，配合廢氣渦輪增壓器共同運作。電子渦輪的加入可以改善發動機的低扭表現，儘量消除渦輪遲滯，大幅提高發動機效率。48V輕混系統可以透過制動回收能量，並將能量轉化輸出，進一步彌補傳統發動機低扭不足的缺點。最終讓M256這款L6發動機在效能媲美8缸發動機，而且油耗水平可以與4缸發動機相比，滿足日益嚴苛的排放法規。

但是無論V6和L6發動機如何好，都不會大量搭載在市面銷售車身上，因為6缸發動機的造價遠比4缸發動機高，而且L4發動機技術成熟，無論輸出功率以及運轉平順程度不輸V6，再加入渦輪增壓技術引用，部分L4發動機已經足以與L6發動機抗衡。權衡利弊，不要說6缸起步、8缸優秀、12缸滿分了，當下6缸都難保地位，Teana2.5 V6變2.5 L4、豐田CROWN2.5 V6變2.0 L4增壓，這些都是大勢所趨，對於多缸車型真的要且行且珍惜。

直列汽缸也稱之為並列汽缸，一般為4缸或6缸。

優點：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。

缺點：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加。

4缸直列發動機，一般廣泛運用於2.2升排量以下的發動機中。

“直列”可用L代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發動機。

6缸直列發動機，最著名的例子就是BMW的M3，BMW選用6缸直列發動機的主要目的是為了方便配重和穩定性。直列發動機雖然比較簡單，但絕對不是不好的同義詞。

V型發動機

將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角佈置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上佈置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。

常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12。還有V3、V5以及V16（不要跟有些直列發動機代表氣門數搞渾了）。

顧名思義，V代表發動機氣缸成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉時的震動，更加穩定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10 引擎。

優點：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。

缺點：結構比較複雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用於保證其穩定性。

代表車型：奧迪的A6、法拉利360、保時捷carrear GT、賓士S600。分別使用V6,V8,V10,V12發動機。而V3主要是出現在一些摩托車上，V5據說在上一代大眾Golf上有使用。而V16則在一些豪華的老爺車上可以找到。