我有的同事會去西藏試車，海拔四千米左右時，3.0t機械增壓沒啥問題，2.0t渦輪增壓，在一定條件下也會有動力不足的情況。

1.5t的汽油皮卡就算了吧。

1.5L汽油皮卡在高原可以正常駕駛但會比較吃力（神騏F30？）

汽車在高原駕駛主要需面對兩個問題，第一點為頻繁的爬坡需要充足的動力，第二點為高原稀薄的空氣會降低動力；這就決定了車輛必須有充足的動力儲備實現理想的推重比，加速才不會非常的吃力且車速可以合理控制。但是這並不代表小排量汽車不能在藏區穿行，西藏自治區的人均可支配收入2019年應可突破兩萬元，這一標準能達到遍地大排量豪車的程度嗎？

在青藏高原穿行的汽車有很多很多的普通代步車，1.0~1.5L自然吸氣動力麵包車轎車與SUV很普及，其中麵包車總還是會過載客貨混裝。所以只要是按照機動車技術標準生產的量產車，在青藏高原駕都可以正常駕駛無非駕車體驗差一些而已。不過在高原用車有一點無法控制，那就是車輛的油耗，尤其是裝備自吸發動機的汽車總會很高。

第一節：自然系發動機在高原的“水土不服”

高原的氧氣稀薄概念為單位體積內氧濃度降低，大氣受到引力的作用被吸引並環繞覆蓋在地表，而離標準海拔的距離越遠（海拔越高）則大氣受到引力影響越小，白話的解釋則是引力變小不能高強度的抓住並壓縮空氣，空氣的體積膨脹了。由各種分子組成的空氣出現膨脹，其變化的只是單位體積內的分子數量，體積本身的概念是不會變的；可理解為平原地區1升空氣中有100個氧分子，在海拔4200米左右則只有55個左右的氧分子。

氧氣是燃料的助燃劑，內燃式發動機執行的原理是將空氣中的氧氣與燃油混合，兩者產生化學反應才能轉化為熱能（進而轉化為機械能）。發動機是以油門控制節氣門的開度調整進氣量，以進氣量決定噴油量的大小；進氣的過程中發動機沒有計算氧濃度的功能，只能按照流量體積計算噴油量，那麼進氣量的減少則必然導致燃油沒有充足的氧氣助燃造成不充分燃燒，也就是扭矩的嚴重下滑。

判斷一臺車效能強弱的引數為馬力，1馬力的概念為驅動75公斤物體以一米一秒速度行駛（米制標準）。馬力越大車輛的加速能力越強且極速越高，而提升馬力的方式只有兩種，第一種是以大扭矩低轉速執行，第二種則是小扭矩高轉速執行。在高原地區汽車發動機的扭矩會大大降低，自然吸氣發動機的峰值扭矩出現節點往往在3500~4500轉之間；遲滯的扭矩只能透過很高的轉速補償，在缺氧狀態下小排量自吸動力汽車的油耗會非常誇張，但也只有這樣才能正常駕駛。

第二節：渦輪增壓發動機應為高原用車首選項

Turbo增壓機的本質是一臺空氣壓縮機，透過發動機排氣產生的高壓廢氣驅動渦輪以數萬轉的高速運轉，進氣系統中的葉輪與渦輪剛性結合同速運轉，高轉速的葉輪可將進入發動機的空氣體積壓縮後塞進發動機燃燒室。稀薄空氣的本質是單位體積內氧濃度的下降，那麼把含有更多氧分子的大體積空氣壓縮成小體積後參與助燃，很顯然燃油在更高濃度氧氣助燃下會以更高強度運轉實現更大的扭矩。

重點：渦輪增壓器可以讓發動機在平均1500~4500轉之間維持最大扭矩，中低轉速可以輸出自然吸氣發動機極限轉速的相同馬力，這就決定了渦輪增壓動力的汽車在高原駕駛會更節油。因為相同的馬力需要的是更低轉速，低轉速能降低進氣量與噴油量，所以在高原選車應該首選T動力汽車，自然吸氣發動機即使排量很大也絕不如同排量的增壓車，這是很簡單的科學道理；當然如果正在使用的車輛是L，而且只是偶爾到高原自駕遊，短時間內的高轉速執行不會明顯縮短髮動機使用壽命。