兄弟，這個技術沒有問題，暫時不會淘汰。你要考慮的是市場競爭環境。

我是搞維修的，在十多年前，運費較高。出了故障，司機會催促修理工快點修，加錢也無所謂，不能耽誤運輸。現在，司機們很在意價格，因為錢不好掙了。

甩掛運輸其實是一種物流運營模式，或者說管理模式。

相比一車一掛來說，甩掛運輸顯著節省了裝卸貨的時間，就是所謂的“歇掛不歇頭”。在貨源充足的情況下，貨運效率會大大提高。

但甩掛運輸也是有前提條件的。

第一，要求整車匹配的標準化程度高。比如鞍座高度、孔徑大小一致，駕駛室寬度和掛車寬度一致，頭掛電氣管路介面一致等條件滿足，才能順利實現頭掛匹配。

第二，貨源要足夠充足，車輛排程系統和配貨系統要高度協同配合。假如專線運輸貨運量充足，來程回程都能保證有貨拉，就是實現甩掛運輸的最簡單場景。

目前國家大力倡導甩掛運輸，結合較緊密的就是無車承運人，實際上無車承運人就是解決貨源匹配的問題，保證總體上貨源充足。

但是現階段公路貨運仍然是買方市場為主，誰有貨源誰就有話語權，所以相對來說大型物流公司、行業龍頭競爭性更強，散戶的短板越來越大，尤其是長途運輸。

預計未來還會出現更深層次的配貨和運貨的分化，整車和零擔的分化，長途和短途的分化，散戶一定是被逼向短途零擔承運人的角色，而龍頭企業更多偏向長途整車甩掛運輸的角色。

甩掛運輸需要眾多條件才能開展

首先得有充足的貨源，兩邊對開甩，或者三邊，或者多邊，不管怎麼樣，得保證車到，有貨，且裝好了的貨

目前還很難有哪一家公司能完全滿足這樣的貨量要求

再有甩掛運輸，主要提高的是車頭和駕駛員的使用率，目前貨量大的快遞快運，基本上都是中長途運輸，而且裝卸貨都有傳送帶，速率都比較快，跑個幾十個小時卸貨，兩三個小時，也浪費不了多少時間，而且這個時間駕駛員剛好可以休息，吃飯。

歐洲之所以甩掛比較發達，是因為它的多式聯運開展的比較好，而且歐洲的卡車運輸跟中國比起來應該算作中短途， 800 公里左右的運輸佔多數，所以他們比較適甩掛運輸。中國的大批次甩掛，個人覺得還很早

再過十年估計可以適應，現在我們的遺留問題太多個體司機佔大多數，目前的貨運市場都是車等貨，啥時候貨等車了就可以行的通了

現在不就是這樣的嗎？未來只要沒有更好更有效更高階的技術來取代它，那麼甩掛一定會一直沿用下去。所以基本不用擔心甩掛的這個市場

甩掛運輸在歐美等發達國家已經比較成熟，中國幾年前也開始大力推廣甩掛運輸，現在中國有很多物流公司採用這種方式運輸。至於甩掛運輸未來是否可行，還要看目前存在的問題。

1.目前物流的形式是“小、散、亂、弱”。

甩掛在物流業適合的範圍有限，必須要有充足的貨源，所以比較適合有固定貨源的物流公司。既可以提高運輸效率，還可以利用掛車做臨時倉庫，是一舉兩得的運輸方式。但是中國目前物流的形式是“小、散、亂、弱”，而且個體司機較多，對於個體司機來說幾乎很難實現。

2.牽引車與掛車不匹配

甩掛運輸牽引車與掛車會頻繁的摘掛，這種要求對於車輛標準化的高，而現在中國並沒有統一的牽引車技術標準準則，很多牽引車與掛車之間無法匹配。

3.貨物資訊不匹配

貨物資訊不匹配，導致車找不到貨、貨找不到車。如果將運輸企業和一些中小企業建立合作，那麼甩掛運輸也將有進一步突破。

總之，甩掛運輸已在部分物流企業開展。但至於未來，這些問題不解決，那要普及還是很困難的。