新能源車輛分為高壓和低壓

低壓部分跟汽油幾乎是一樣的，沒太多的區別

都是控制燈光啊，轉向啊，空調啊，車內的儀表等等

高壓部分就是動力電池了，又分為電池，電機，電控單元

這部分是電動車特有的

有區別 區別在於 汽油車的電路主要是供給於 車內的空調、音箱等舒適性配置，而電動車的電路是除了上述品類以外的動力系統，電動車在需要電力驅動車輛行駛時是強電而汽車的用電是弱電

肯定有區別 區別在於 汽油車的電路主要是供給於 車內的空調、音箱等舒適性配置，而電動車的電路是除了上述品類以外的動力系統，電動車在需要電力驅動車輛行駛時是強電而汽車的用電是弱電。

燃油車與新能源汽車的電路系統有很大區別，主要在於多出的高壓電與12V點充電系統

新能源汽車的維修與檢測需要專業的資質，維修人員如果沒有電工證的話則不能入行。在掌握了電力方面相關知識以及新能源汽車相關知識（與資質）後，電動汽車的真正實踐維修才算剛剛開始——為什麼要求這麼嚴格呢？

原因為電動汽車的電驅系統電壓忒高，高到了非常危險的程度，以安全用電對電壓分級的標準為參考吧。

220V低壓電

380V中壓電

≥500V屬於高壓電

這是安全用電的電壓分級標準，在電力工程或電氣工程中的標準會比較高，一般為KV級才屬於高壓電。不過對電力有些常識的話，220V電如果沒有漏電保護器會帶來多嚴重的後果，想來也都是可想而知的——電動汽車的動力電池組可以達到500V左右。

電動汽車的電池組由很多接電芯組成（電芯是電池的另一種命名），電芯透過小組並聯擴容與串聯升壓的方式實現大容量與高壓電並存。大容量自然是為了滿足續航里程的需求，高電壓則是為了與電機的功率匹配以實現合理的效能，同時也能實現電耗的控制。電機功率越高需要的電壓也就越高，而電動汽車的整備質量很高所以需要電機提供很高的功率才能正常駕駛，所以高電壓是必須的。

新能源汽車的電路系統與燃油車的差異主要就是電驅系統的電壓，不過也有相似之處——車載裝置的12V用電。電動與插電式混動汽車並不是透過電池組降壓直供電，而是透過12V蓄電池為車載裝置供電，這一系統與燃油車相同。但是新能源汽車的蓄電池幾乎沒有虧電的可能性，因為12V蓄電池是由動力電池組降壓並始終為其充電；理論上只有電池組不完全虧電則蓄電池不會虧電，而新能源汽車的電池組容量至少也會有30kwh以上，普通蓄電池的容量大多隻有0.5~0.7kwh，所以虧電的可能性極低。

燃油動力汽車電路系統-容易虧電的12V電

燃油車的蓄電池又叫做啟動電池，其功能主要是為起動電機供電，帶動內燃機運轉替代“手搖啟動發動機”。其次則是熄火後的短時間供電。這種蓄電池的標準大致為12V-35/45/55/65AH（按時），容量只是在0.5kwh左右而已；由於容量過小而起動機又需要11V左右的電壓才能啟動，所以燃油車不能長時間怠速用電，否則容量降低導致電壓降低會造成車輛無法啟動。

啟動之後的蓄電池充電方式也與新能源汽車不同，這種車依靠的是內燃機執行中帶動發電機運轉——以實時發電的方式為蓄電池充電，同時車輛所有電子裝置都直接使用發電機的電流，此時蓄電池只作為電路系統中的“穩壓電容”，如啟動後拆掉蓄電池實際發動機仍舊可以運轉。這就是燃油車的電路系統特點，在使用過程中只需要注意不要熄火後長時間用電，改加裝裝置如沒有開關則不要直接接蓄電池或常電取電。

總結：燃油車的電路系統很容易“罷工”，新能源汽車的電路系統要穩定很多。新能源汽車不論出現任何故障都不要嘗試自行檢修，尤其是沒有任何電力知識儲備的汽車使用者要注意。

電動汽車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械系統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

1. 電源

電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，透過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由於比能量較低，充電速度較慢，壽命較短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發展開闢了廣闊的前景。

2. 驅動電動機

驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，透過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代。

3. 電動機調速控制裝置

電動汽車充電電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設定的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。 早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構複雜，現在已很少採用。目前電動汽車上應用較廣泛的是閘流體斬波調速，透過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷髮展中，它也逐漸被其他電力電晶體（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。 在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得孔子哈電路複雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。

4. 傳動裝置

電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以透過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。

5. 行駛裝置

行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩透過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車電動汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。

6. 轉向裝置

轉向裝置是為實現汽車的轉彎而設定的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，透過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等型別。

7. 制動裝置

電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設定的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電執行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

8. 工作裝置

工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設定的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

[編輯本段]優缺點

電動汽車的優點是：它本身不排放汙染大氣的有害氣體，即使按所耗電量 換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它汙染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電裝置日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個“熱點”。 電動汽車的困難是：目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1／3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。 有專家認為，對於電動車而言，目前最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產業化的程序，與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。

汽車相關行業從業者分享一下：

傳統燃油車（包含汽油車）和新能源車的根本區別在於：燃油車有發動機和相關係統，新能源車有三電系統（電機、電池、電控），發動機、電機、電池、電控系統都有大量的電路，這樣來看電路一定是有很大區別的。

燃油車有著複雜的電噴和時序控制系統，新能源車的驅動電機控制器、電池管理系統、整車控制器和燃油車完全不同。

除此之外，由於新能源車的變速箱比燃油車簡化很多，變速箱控制器有非常大的區別；新能源車通常要有能量回收系統；其他的諸如新能源車普遍採用電子換擋系統、液晶儀表、電控加熱轎廂而非發動機餘熱加熱轎廂，等等。

真要細說，估計三天也說不完。

新能源汽車電路與傳統汽車電路還是有區別的。主要是多了一組高壓電路，低壓12V電路工作原理是一樣的。至於電路工作原理都是一樣的，只是供電電壓不同而已。

新能源汽車的動力電池、電機、控制器等核心部件工作電壓比較高，對比燃油車的12V供電系統可以稱的上高壓。當然與變電所的高壓電還是兩回事，電力變壓器輸入端的高壓電是10kv的。而電動汽車電池組電壓在320V～650V之間，北汽E系列電池組電壓320v，特斯拉電池組電壓400V，比亞迪電池組500-650V之間（不同車型不一樣）。上圖中紅色絕緣管內鋪設的就是高壓線纜，與燃油車低壓線路有著明顯不同。高壓電路更加註重絕緣防護的問題，如果絕緣破壞掉會有一定的危險。而燃油車線路工作電壓僅12V，因此線束不需要特別的防護。

下面看一下燃油車線束:可以看到這個線束基本上沒有外加的絕緣材料，只用膠帶稀疏的繞了幾道。當然這是地板下的線束，去車尾的，主要訊號是汽油泵、後燈等。而機艙內環境比較惡劣，線束都帶有絕緣膠帶。新能源汽車機艙內的高壓線束如下:新能源汽車用電機取代了發動機，為了獲取更高的功率與效率，新能源汽車都採用了高壓供電。如同生活中高壓輸點原理一樣，提高工作電壓後同樣的工作電流則負載功率增加很多，採用高壓供電後對線材直徑與導電效能要求就低了很多。

而電機也不是拿來就可以用的，還需要控制轉速，像發動機一樣透過油門來控制轉速。因此電動機需要控制器來控制轉速，下面我們看一下某電動汽車的原理圖:

看著很複雜，其實並不複雜。左半部分是低壓電路，與燃油車一樣的。由DC/DC降壓得到12V/42V，12V則是用來為一些感測器供電、車內各種控制系統、車外照明等系統供電。42V則供給電動轉向系統。右半部分則是電機控制器、ECU、電池保護單元、慢充充電器等。

目前這些零部件已經高度整合，診斷出故障後直接採用換模組總成的方式來維修。即使是4s店的售後也是採用更換總成的辦法來維修，因此理論上新能源汽車維修將會變得比燃油車更簡單，簡便維修也是未來維修行業的發展方向。

一個高階維修技師短時間內很難培養出來，而且工資較高，很難留住。如果都採用了換模組來維修，那麼技師就可以用流水線來培訓。只要會扭螺絲，會看診斷儀就可以上崗工作。這就像快餐店一樣，根本不需要廚師，什麼漢堡雞腿可樂都是半成品。只要按照說明調製炸制就可以了，簡單培訓都可以上手。新能源汽車也是這樣，哪壞換哪就可以了！零部件維修是廠家的事情，普通修理工只要會換件就可以修理新能源汽車！