影響發動機轉速與車速之間關係的因素很多，比如變速器傳動比， 在變速器傳動比一定的情況下，那就和發動機的調教有關了。具體可參考以下資料：
我們經常會在某些汽車引數中看到，某品牌車輛在較低轉速下就可以達到最大扭矩，而有些車輛在較高轉速下才可以達到最大扭矩，那麼它們的區別在哪？我們先要了解下大缸徑短行程與小缸徑長行程它們的區別。
為什麼會出現有些車在低轉速時會出現最大扭矩，而有些車在中高轉速時才會出現最大扭矩？我們首先要明白程徑比的概念：就是活塞行程與活塞直徑的比值。
一般汽油機的氣缸直徑一般在70-90mm之間，很少超過100mm。一般我們把行程大於缸徑的叫做長行程發動機，行程等於缸徑的叫做等行程發動機，行程小於缸徑的叫做短行程發動機。
汽車發動機缸徑設計是發動機設計階段很重要的問題，在一定程度上決定了發動機的特性。
如果缸徑比行程大，那這種發動機是偏向高轉速的，這種發動機只有到了中高轉速才能輸出最大功率和最大扭矩，一般用在賽車或跑車上。採用短行程設計，產生的動力加速度低，只有在中高轉速時才能輸出最大功率，想要起步快的話，就只能拉高轉速，同時可以達到較高的極速。
如果缸徑比行程短，當行程變長時曲軸的半徑就變得更長了，活塞每做功一次所走過的路程就越長，相應的轉速就變低了，由於曲柄的半徑變長活塞做功時也就更省力。（因為活塞的行程是曲柄半徑的二倍），一般用在越野車上。採用長行程設計，其峰值轉矩出現的轉速會比較低，因為活塞在氣缸內移動行程較長，因此產生的動力加速度較高，轉矩也容易變大，起步快，但是極速不高，因為每個行程所需要的動能都較大。
發動機透過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，而發動機透過飛輪對外輸出的轉矩稱為有效轉矩，那麼到底是扭矩重要還是馬力重要？同等重要，它們都是根據發動機的工作狀況來調教的，在馬力固定不變的情況下，透過公式（功率(kW)=扭矩(N.m)×轉速(rpm)/9550）我們得知：它與發動機的轉速成反比的關係。發動機的轉速越快，扭矩越小，反之越大。
其次就是根據發動機結構來確定的，因為活塞直徑不同，行程也不同，為了提高轉速，直徑加大，扭矩自然增大。真正影響扭矩的是活塞行程大小，曲柄半徑越大，行程增大，扭矩增大，反之亦然。
所以只要你的愛車發動機沒有異常表現，那麼這個轉速區間也是正常的
影響發動機轉速與車速之間關係的因素很多，比如變速器傳動比， 在變速器傳動比一定的情況下，那就和發動機的調教有關了。具體可參考以下資料：
我們經常會在某些汽車引數中看到，某品牌車輛在較低轉速下就可以達到最大扭矩，而有些車輛在較高轉速下才可以達到最大扭矩，那麼它們的區別在哪？我們先要了解下大缸徑短行程與小缸徑長行程它們的區別。
為什麼會出現有些車在低轉速時會出現最大扭矩，而有些車在中高轉速時才會出現最大扭矩？我們首先要明白程徑比的概念：就是活塞行程與活塞直徑的比值。
一般汽油機的氣缸直徑一般在70-90mm之間，很少超過100mm。一般我們把行程大於缸徑的叫做長行程發動機，行程等於缸徑的叫做等行程發動機，行程小於缸徑的叫做短行程發動機。
汽車發動機缸徑設計是發動機設計階段很重要的問題，在一定程度上決定了發動機的特性。
如果缸徑比行程大，那這種發動機是偏向高轉速的，這種發動機只有到了中高轉速才能輸出最大功率和最大扭矩，一般用在賽車或跑車上。採用短行程設計，產生的動力加速度低，只有在中高轉速時才能輸出最大功率，想要起步快的話，就只能拉高轉速，同時可以達到較高的極速。
如果缸徑比行程短，當行程變長時曲軸的半徑就變得更長了，活塞每做功一次所走過的路程就越長，相應的轉速就變低了，由於曲柄的半徑變長活塞做功時也就更省力。（因為活塞的行程是曲柄半徑的二倍），一般用在越野車上。採用長行程設計，其峰值轉矩出現的轉速會比較低，因為活塞在氣缸內移動行程較長，因此產生的動力加速度較高，轉矩也容易變大，起步快，但是極速不高，因為每個行程所需要的動能都較大。
發動機透過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，而發動機透過飛輪對外輸出的轉矩稱為有效轉矩，那麼到底是扭矩重要還是馬力重要？同等重要，它們都是根據發動機的工作狀況來調教的，在馬力固定不變的情況下，透過公式（功率(kW)=扭矩(N.m)×轉速(rpm)/9550）我們得知：它與發動機的轉速成反比的關係。發動機的轉速越快，扭矩越小，反之越大。
其次就是根據發動機結構來確定的，因為活塞直徑不同，行程也不同，為了提高轉速，直徑加大，扭矩自然增大。真正影響扭矩的是活塞行程大小，曲柄半徑越大，行程增大，扭矩增大，反之亦然。
所以只要你的愛車發動機沒有異常表現，那麼這個轉速區間也是正常的