#生活日記# #航空那些事兒# #廉價航空 據我所知 類似國內的春秋航空 提供增值服務是主要的利潤點 比如機上提前選位 飛機上的餐食 都是另外收費的 基本我坐春秋往返日本的飛機上 空乘或是空姐還會介紹他們春秋線下產品

像亞航的話 也是如此 飛機上的餐食這些都是要另外收費的

還有一個收費地方就是免費行李額 國內航空國際航班可以免費托執行李都是20-30KG

廉價航空的免託行李額大概只有5KG，如果去一趟日航的話 回程我估計行李額都會超的 一種就是在機場補行李額價差一般比較貴，還有一種就是提早在航空公司網上提早購買免費行李額度

主要填補一些空位。畢竟不是那個航班都是滿人員，低價票很多都是這些比較少人時間段的。畢竟空著他就一定是虧的。主要提升他的滿座路。或者比如最近的飛機半年票，那是航空公司資金不足，需要大量收攏資金，所以才做的活動。

我第一次坐廉價航空航班，是一個荷蘭的小航空公司，從羅馬飛巴黎，飛機上什麼都不提供，沒人只能帶隨身行李。不過航班很粉嫩，我會在文章最後面貼出兩張照片。

廉價航空盈利模式就兩個：1、開源，2、節流。

首先，廉價航空公司如何控制成本？

1、租賃飛機，減少購買飛機佔用現金流；

2、機型統一，降低了維護成本和飛行員的培訓費用；

3、飛行路線短，因為一般短途旅行的人對交通費用不敏感；

4、使用小機場，維護費用、起降費用低，但是交通不便，例如北京原來的南苑機場，和公交車站差不多；

還有好多措施，不一一列舉。

首先，廉價航空公司如何增加收入？

1、沒有頭等艙，可以多拉人；

2、不提供免費的飲料、食物、託運，什麼服務都需要花錢；

3、廉價航空貨運收入比例很大。

至於為什麼往返票比單程票便宜？

往返票比單程便宜的原因很複雜。這涉及到很多經濟學知識。往返票和單程票是兩個不同的市場，且市場間的區隔非常明顯。因此，航空公司可以透過這種市場區隔進行價格歧視。即針對這兩個市場採取不同的定價策略。這是一個專業領域的問題，篇幅太小解釋不清楚。

趙先生 2020-6-24

先說廉價航空是怎樣盈利的，我們隨便選一個最近的航段來看：

直觀的看上去價格差了一半……那盈利的法則無外乎增加收入，降低成本。

先說降低成本：減配餐食。這個減配可不僅僅是給旅客減配，包括機組乘務組都會按標準減配的。一兩餐不明顯，但一年下來上萬班是筆不小的財富。降低人力成本。航空公司往往在各個所飛目的地設立航站，這樣有自己的工作人員負責服務旅客以及航班的執行。而廉航可以節約這一成本，在當地機場簽訂代理協議提供同樣的服務，節約了人力成本。執行正常時兩者基本沒有什麼分別，只是遇到航班延誤，取消，飛機故障時可能服務上會存在一些問題。節約飛機成本。廉航初期往往租用飛機，甚至連機組和飛機一起租（稱為溼租）；有些機務維修人員也是跟其他公司或機構籤代理協議。後面發展運營良好的廉航利潤很高，現在很多公司都自己大量購置飛機。機型機隊單一化。經常飛的旅客會發現三大航的航班，今天可能坐的波音738，明天就是空客321，去程是一個波音747，回程又是一個空客新型359……甚至有些旅客飛行的樂趣也在於體驗不同機型的不同感覺。但廉航往往是一個機型走天下，好處就是精簡！簡單的道理，別的航空公司6種機型，每種機型都要有相應的隊伍。一般飛行員只飛一種機型，機務和地面技術人員要管理不同機型，也必須做不同的培訓，獲取不同的資質。這些都是成本啊！在運營細節上降低成本。比如選著相對比較差的航班時刻（大清早或者大半夜）。在機場儘量減少服務使用，比如拖車推車，對廊橋，客梯車之類。再說增加收入：賣行李額。我遇到過幾個初次坐廉航的旅客，以前乘坐普通航司沒行李額度限制所以沒在意，也沒研究條款，到了值機櫃臺，因為帶的行李太多太重，要補行李額差價，最後相當於多買了一張票。有人覺得這是個消費陷阱，但其實行業裡就是這樣的。購票時會明確規定沒有行李額度或者行李額度限制10公斤20公斤，一定要注意一下。賣食品飲料紀念品。這就不用解釋了。其他增收服務。往往是一些與旅遊出行掛鉤，增加收費服務，一方面提高收益，一方面也為旅客提供便利。

再說單程票價低於往返票價，這個絕對不是經常出現的狀況，是由動態客座率決定的。航班大部分時候都是安排的來回程，飛過去目的地，肯定要飛回來。但有時客座率去程能有70%，回程只有不到10個人。如果取消兩段，去程這麼多客人無法籤轉保護，不取消那回程就是賠本賺吆喝……所以實際的票價往往由實際的航班動態類決定。