同一臺發動機怎麼樣調出高低功率版本，就這個問題好多人可能不明白，今天就為大家科普一下

同排量發動機出現高低功率版本主要是透過改變發動機缸壓來實現的，主要區別就是ECU引數設定的不同以及噴油量噴油方式都是不一樣的，缸壓越大的發動機功率和馬力就越大但是對燃油的標號也會升高

有些人可能會這樣想買了一個同排量的低功率發動機的車子，想給它刷成高功率的，其實這樣做是有風險的，因為缸壓越高對應的活塞 連桿 曲軸相應的部件強度也要提升，好多同排量的發動機高低功率版本內部機件的設計強度是不一樣的，這樣的情況如果擅自改變發動機ECU引數提升功率是得不償失的，甚至會毀了發動機因為低功率發動機內部機件強度不足以承受人為改變帶來的缸壓，除非廠家宣告該款發動機高低功率版本內部機件設計強度一樣

玩車需謹慎！否則有風險

為了降低發動機設計生產成本，最大化發揮工業批次生產的優勢，很多車型採用了模組化設計理念，以及同款發動機高低功率的方法。為了實現發動機輸出功率的改變，不同的發動機採用不同的設計思路下面給大家分享一下。

對於自然吸氣發動機來說，因為發動機的汽缸容積和壓縮比早已經固定，是無法透過其它方法提升輸出功率的。因此如果想要改變發動機的最大輸出功率 ，就只能重新設計汽缸缸徑和行程，在排量不變的前提下，如果想要獲得更大的低扭、更好的動力響應，那就需要增加活塞行程、減少氣缸直徑，這樣就會增加曲軸的迴轉慣性，使發動機扭矩增大，但是相應的，由於曲軸慣性增加，發動機的最高轉速相對就要受限，就像一個高速轉動的陀螺，直徑越大，轉速越慢。由於轉速無法提升 因此，最大輸出功率就會受到限制，而如果為了提升最大輸出功率，就需要減少氣缸行程，增大汽缸直徑，但是這樣一來，發動機的低扭會降低。因此，對於自然吸氣發動機來說，提升功率很麻煩，等同於重新設計，不過對於發動機來說，即使是重新設計，但是對於外圍的零部件還是可以通用的。

無論增壓發動機，控制發動機的輸出功率就非常簡單了，不用採用像自然吸氣發動機那樣重新設計，渦輪增壓發動機可以透過調整排氣洩壓閥的閥值來控制發動機的高低功率，渦輪增壓器的最大增壓壓力一般由洩壓閥控制，當渦輪增壓的壓力達到一定程度以後，就必須進行洩壓，理論上來說，果不進行洩壓的話，進氣量會迅速增大，缸內的壓力會無限增大，甚至會有爆缸的危險。

在進行氣缸缸體、曲軸、連桿強化的前提下，是洩壓閥的閥值增大，提成剛內近期壓力增加近氣量，就可以實現發動機最大功率的增大，而反之，降低洩壓閥的閥值，就會使渦輪壓力提前釋放掉，也就起到了降低最大功率的目的。

同一臺發動機是怎樣調出高低功率版本的？

發動機現在分為兩種，一種是自然吸氣，一種是渦輪增壓。

同一臺發動機自然吸氣，很少有高低功率版本之分的。因為自然吸氣的發動機，進氣和排氣都無法進行調整。除非換上新的配氣系統，那就不是同一臺發動機了。

寶馬M5，發動機拆解圖。

新BMW3 Series的B48B20低功率發動機，活塞和活塞頂部，曲軸連桿等等與高功率版本都有不同。從而使發動機的壓縮比有著不同的表現。例如低功率的BMW3 Series的發動機壓縮比為11:1。高功率BMW3 Series發動機的壓縮比為10:1。

所以配件是發動機調出高低功率的原因。

但是寶馬b48b20高地功率發動機用的材料不一樣。例如缸蓋曲軸等，如果低功率發動機長時間刷高功率的程式的話。有可能發動機會廢掉。高功率的發動機的材料更耐衝擊，鍛造強度更強。

所以材料也是發動機調校高低功率的因素。

高低功率車上採用不同的冷卻系統，冷卻的能力不一樣。假如給低功率的車型強行刷了ecu，而車子的冷卻能力不行。很有可能造成爆缸，拉缸。

所以在調教高低功率的時候，冷卻系統也是考慮因素之一。

很多網路上的人，認為汽車對ECU進行一個升級，就可以得到馬力的提升。確實是有一定的幫助。但是如果只進行ecu程序升級，而其他都還是處於原廠狀態的。改變了發動機的進氣和進油量，改變了發動機換擋的時機。很有可能會造成汽車發動機低碳增多，汽車發生爆震，爆缸，拉缸的機率也很大。

買一臺寶馬320，靠刷刷程式就能刷到寶馬330。這種事兒你想都不要想。即使是成功了，發生危險的機率也很大。

備註：同一個發動機，發動機的硬體都是一模一樣的，僅透過ECU來調節的也是有的。不過不多。

大眾EA888三代發動機高低功率之間差異很大，高功率偏向效能，低功率是專門為低油耗設計的，嚴格來說這是二臺完全不同的發動機。

同一臺發動機，調校出不同的功率版本，需要工程師有很大程度上的改變，我們說起來一般都很簡單，也只能懂得大多數理論，但是對於學過汽車動力工程學的朋友來說，調校一臺發動機並沒有那麼簡單。

說到高低功率版本發動機，我想國內沒有比大眾玩的再好的了，旗下奧迪系列、大眾系列、斯科達系列都有高低版本發動機，可以滿足不同消費者的需求，以1.4T發動機為例，大眾說自己是第二，估計沒人敢說自己是第一，拿EA211的1.4T來說，它的高低功率發動機的硬體區別，主要體現在近期導管、ECU、散熱風扇、缸蓋密封膠條等部件上，其主要的核心部件，發動機缸蓋，進排氣機構，曲柄連桿機構，潤滑機構，供油系統是相同的，其實我們不難發現，大眾也好，賓士寶馬也好，高低功率版本發動機，都是渦輪增壓引擎。

其實這正是渦輪增壓引擎的優點之一，它可以根據產品定位的需要，工程師可調校出不同的功率版本，實際上就是渦輪增壓發揮效力，發動機可以進行ECU程式調校來升級動力，大眾的1.4T高低功率版本發動機，低功率無非就是降低門檻，高功率因為成本原因，價格自然高一些，如今大眾的這臺EA211的1.4TSI發動機，算是大眾的一個看家力作，應用了許多先進的核心技術，廣泛的應用在了旗下的A級及以下的轎車上，比如Golf、Sagitar、Lavida、朗行、Bora等，其中尤以1.4TSI發動機最為搶眼，高動力、低油耗、輕量化是其最大的優勢，常見的低功率版本，最大最大馬力131Ps，最大扭矩225N·m，高功率1.4T版本，最大馬力150Ps，最大扭矩250N·m，各項引數都是拔尖的。

現在同一款發動機有高低功率版本已經是很常見的事兒了，為什麼廠家樂此不疲的都愛使用高低功率版本呢？最大的原因就是為了節省成本，廠家設計一款發動機需要投入很多的資金，如果高低功率版本都是單獨設計那這個品牌的領導肯定是腦子有坑我們平時見到的高低功率發動機大多都是廠家先設計一個高功率版的發動機，完成以後再把這個發動機的動力引數稍微調低一點，再對發動機個別零件改動一下就成了低功率版本了。這樣可以節約很多成本，還可以拉開同一款車型的價格，其實早在很多年前寶馬就開始這樣幹了，寶馬利用自己經典的2.5直6發動機經過不同的引數調教做出來523/525/528三個動力版本想達到發動機的高低功率版本其實不是很複雜，只要修改一下發動機電腦ECU中的程式就可以了，對汽車廠家的工程師來說不是什麼難題。比如新別克Regal的2.0T發動機，最大扭矩是350扭米，而同款的凱迪拉克ATS就是400扭米，廠家有一個單獨的升級包，只要購買升級包，把發動機ECU升級一下就變成了400扭米高功率版本了，是不是簡單方便呢？

所謂的調較，其實質是增加渦輪增壓的功效，哎！蒙人呀！說得高大上，我還以為，在發動機的配氣相位，點火時間上調整呢，上當了。

在小排量渦輪盛行的當下，高低功率的出現也是伴隨著渦輪動力系統而來。早年玩車，增強動力無非是自吸變增壓，同一渦輪在考慮本體耐用情況下增壓峰值越高出力越好，對於本就是渦輪發動機的車，更換大號渦輪是最直接提升動力的方式，當然這也要考慮排氣量、缸內（活塞、曲軸、連桿）的承受強度等。

因為強制進氣的存在，讓動力提升變得輕而易舉，簡單說只要提升進氣量、增大噴油量，能量守恆原理就相對獲得較好的動力輸出。但改裝和原裝並不相同，改裝的最大目的是實現動力的提升，對於耐久度、可靠性等方面就絕對不及原廠發動機。因為原廠需要考慮到日常使用不用投入太多時間和精力去“照顧車”，可靠性和偶然的大動力需求等諸多方面也是必須考慮到的，不要以為原廠的高低功率版本只是透過刷寫軟體實現，當然這也可以實現功率提升，但卻不能保證動力總成的耐用度。

對於廠家而言，高低功率的推出是為了豐富產品選擇，簡單說就是高功率可以賣更高價格。但千萬不要妄圖透過刷ECU就可以實現向高功率版看齊，因為有可能機油泵的壓力、冷卻水道設計、中冷器冷卻能力考慮到極限的不同都是經過不同設計的，考慮到出力有可能排氣管徑也有差別，還有就是活塞、連桿等強度也有可能會不同，對於廠家而言不同出力值的發動機在調教無異於重新制造一款發動機。

像大眾這類全系渦輪模組化動力系的廠家，第三代EA888 2.0T就推出高低功率版本，330TSI和380TSI明面上的差距可不止是峰值扭矩功率的差異，對應扭矩和功率的轉速範圍都是不一樣的。寶馬2.0T的高低功率版本各自的峰值扭矩到來的轉速和衰減峰值轉速都各有不同，高功率版或許在後備功率和中高速域的加速更加給力，但就動力輸出平順性以及低扭響應卻不及低功率版本，而且渦輪遲滯也稍微明顯些。（botzi）

我想我有能力簡單給大家介紹一下高低功率的發動機怎麼來的。

為什麼分高低功率版本？

首先肯定不是為了排放標準，高功率版本搭載的很多車型同樣滿足歐6標準，國6其實就是參考歐6標準制定的，幾乎相同。

低功率版本一是為了滿足油耗法規的需求，讓資料更好看。比如出去宣傳時，完全可以說綜合油耗由7升下降到了6升，而跑高速（城郊工況）的油耗下降得更多。二是為了實際油耗更低，畢竟一輛車上市後的油耗過高，那麼口碑是絕對差，自然銷量上不去。同理，現代發動機將就高度整合化，不會再和以前一樣不停開發新機型，一款發動機要想滿足高、中、低不同的車型，中低需求的使用者肯定更關注油耗等引數，低功率版本發動機應運而生。

高低功率發動機怎麼得到的？

標定。因為高功率發動機結構本身是成熟的，所以結構不用做大調整（一般來說就是減配）。應用“削峰原理”，透過降低排氣壓力、增大廢氣旁通開度等方法，來調整發動機的進氣量，進氣量減少自然噴油減少，燃燒壓力下降，進而功率扭矩降低。

當然，整車的實際油耗並不絕對，高低功率發動機對整車油耗只是影響的一部分不是全部，最終還是看綜合情況。

同一臺發動機出現高低功率版本往往指的是渦輪增壓發動機；自然吸氣發動機也能實現高低功不能版本，不過代價則要更大一些，不同版本的動力差異不大，相比較渦輪增壓發動機而言自然吸氣發動機的控制策略少一些；早期的渦輪增壓發動機硬體一致，只是透過調整節氣門、洩壓閥的不同組合來實現不同的動力，說白了就是透過調整軟體來獲取不同的功率；但現如今的大部分發動機高低功率版本之間除了引數不同，連硬體也存在差異，而且是明顯的差異，這種情況下就沒辦法僅靠調整引數來獲得動力了，可以操作，但後患無窮！同排量的渦輪增壓發動機為什麼動力差異那麼巨大，差異在哪？

咱們先不談同一臺發動機，而是談下為什麼市場上同排量的渦輪增壓發動機動力差距那麼的巨大？比如大眾的2.0T高功率版本220p、凱迪拉克ATSL達到280p、而賓士的M133同樣是為2.0T的發動機，動力卻達到了接近400p，產生這樣明顯差異的原因是什麼？要知道同排量以及同時代的自然吸氣發動機動力相差幾乎是無幾的；主要差異就是渦輪增壓值不同，大眾的2.0T增壓極值大概在0.8Bar、AtsL的增壓極值在1.2bar左右、而m133的增壓極值在1.8Bar左右；所以這樣就產生同排量的增壓發動機出現不同功率的結果！

世間萬物離不開氧，而發動機到底能爆發多大的能力同樣與氧有關；發動機到底能產生多大的動力的本質就是每次迴圈能燒多少油，每個迴圈燒的油越多，產生的化學能轉化的機械能就越多，發動機的動力也就越強；想燒更多的油就必須得有足夠的氧氣，氧氣不足噴再多的油也沒辦法完全燃燒，所以增加每次迴圈的進氣量就是提升動力的最好辦法；我們可以用一個0.5L鋼瓶來比喻發動機的氣缸（咱們說單缸發動機）；我們向這個0.5L鋼瓶吹氣，最多可以吹入0.5L空氣（自然吸氣）、我們向這個鋼瓶裡壓氣可以壓入1L、2L甚至更多（只要鋼瓶的強度夠，理論上是可以壓入無限體積的空氣的），鋼瓶內有0.5L空氣與鋼瓶內有1L空氣所能燃燒的燃油量是不同的，所以這樣就產生了動力差異，而無壓力的送氣方式就是自然吸氣發動機，而強行往鋼瓶里加壓灌氣就是渦輪增壓發動機；自然吸氣的進氣量受到自身缸內容積的制約，滿了就是滿了；而渦輪增壓發動機的進氣量根據壓力大小來決定，壓力夠大進氣量就大，所以決定渦輪發動機功率大小的主要因素是渦輪所提供的壓力值，而這個壓力值具體多大由渦輪的型號、ECU的設定來決定！

自然吸氣發動機只能透過調整節氣門的開度來實現不同的每迴圈進氣量，控制變數是很單一的，所以自然吸氣發動機無論是扭矩、功率都存在一個峰值，因為它控制變數太過於單一實現不了削峰的平臺化扭矩、功率；而渦輪增壓發動機的控制策略就多了，多了一個處於下游的洩壓閥，這樣上、下游都有控制器就產了多種控制策略，比如。。。

1.節氣門全開、洩壓閥徹底關閉；

2.節氣門開度減少、洩壓閥徹底關閉；

2.節氣門、洩壓閥同時增加開度；

4.節氣門全開、洩壓閥全開；洩壓閥全開就等同於自然吸氣發動機了，此時渦輪不再提供壓力給發動機；其它的控制策略還有許多，鄙人就不一一贅了，也正是因為這豐富的控制策略才使得渦輪增壓發動機更容易削峰而實現扭矩峰值，因為它可以透過上下游的兩個控制器來實現某轉速區間內的進氣量恆定，進氣量恆定則燒的油恆定，動力輸出也就平臺化了！而實現同臺發動機（假設硬體一致）不同的輸出功率就是改變了這些控制策略，最簡單的方式就是改變洩壓閥的開啟狀態；發動機隨著轉速的上升廢氣量會越來越多，更多的廢氣量可以使渦輪轉速越來越快、提供的壓力也越來越大；假設同款低功率版本發動機，在渦輪提供的壓力達到0.8Bar時洩壓閥開啟，維持恆壓狀態保持平原性特徵；而同款高功率版本在渦輪提供的壓力達到1.0Bar時洩壓閥才打開，同樣維持平原；增壓0.8Bar的壓力與1.0Bar的壓力是不同的，它們的壓力差異決定了發動機每迴圈最大進氣量的差異、而每迴圈最大進氣量的差異決定了每迴圈最大燒油量的差異、每迴圈最大燒油量的差異決定了動力的差異；好了您的問題至此已經有了答案，最簡單的控制策略就是改變洩壓閥的開啟時間，透過對ECU的程式重新設定即可！鄙人建議您不要輕易去刷高功率版本的程式，過去的機器硬體一致，刷也就刷了，只是存在最佳化問題，而如今看似同一臺發動機，但高、低功率版本的硬體是存在很大不同的，最常見的就是活塞形狀不同，比如寶馬上代機器N20B20的高低功版本就存在十幾處硬體差異，這種狀況下強行刷高功率版本的程式是沒有好處的！

同排量一款發動機設計成低功率和高功率版本，通俗來講就是調教的發動機ECU資料包。目前區分高功率和低功率發動機大部分用在渦輪增壓發動機上。

廠家也是為了縮小成本，同款發動機不同的功率賣出不同的價格。其實機械部件都一樣，並沒有所謂的高功率改良了曲軸活塞，連桿，低功率也都是鍛造加強的曲柄連桿機構。包括冷卻系，配氣系統都是一樣。同一個模具生產出來的，為後期的售後服務備件供應也降低了難度，就是給發動機控制電腦（ECU）寫進了不同的資料包。

那大眾EA211 1.4TSI來說，外觀，內部部件都是一樣，備件號也相同，唯一不同的是ECU，低功率96KW，高功率110KW，後期EA888發動機大眾廠家也會停止生產1.8TSI的發動機，相繼出現2.0TSI的高功率和低功率版本。這是一個趨勢，別的汽車廠商也會出現同款發動機出現多個功率版本。

在這個節能減排，以環境保護為前提的大環境下，各大汽車廠商都相繼研發渦輪增壓發動機車型，高階一些的主力車型目前都是以2.0升渦輪增壓發動機為上銷量車型，但是每家的2.0T能夠產生的馬力又不一樣，區別在於發動機本身？還是在於電腦ECU的調校？

首先總結幾款發動機資料：

寶馬2.0T，有184匹馬力、252匹馬力

CROWN2.0T，有235匹馬力

沃爾沃2.0T，有254匹馬力、320匹馬力

賓士2.0T型號最多，有184匹馬力、245匹馬力、258匹馬力、299匹馬力

同是2.0T發動機，高低功率是如何產生的，我用一句大家都能聽得懂的話說，就是不同功率的2.0T發動機所使用的渦輪大小不一樣，渦輪產生的進氣壓力不一樣，在發動機缸內容積相同的情況下，進入的空氣質量增加，產出的馬力就會不同，凱迪拉克的2.0T渦輪發動機能夠將進氣壓力增加到1.2bar左右產出了279匹馬力，而普通的2.0T的渦輪進氣壓力只有0.8bar左右，這就是區別，當然提高馬力不只是增大渦輪如此簡單，以賓士為例，賓士E200的184匹馬力和E300的258匹馬力同是2.0T，價格相差4萬，只是ECU電腦程式不同嗎？當然不是，除了更換更大的渦輪，進氣和排氣也必須加大，發動機內部零件也都是經過強化的，比如缸蓋、活塞、連桿、水泵等，否則根本不能承受如此大的做功壓力。

看到這裡朋友們能明白了嗎，同一臺排量相同的發動機高低功率不是單單靠改電腦ECU的程式去改變的，其實2.0T的機器理論上能達到輸出400匹馬力，如果爆改的話甚至會更高，也就是說相同排量的發動機是可以經過增強零部件強度產出不同的馬力，但是朋友們不要相信刷電腦就能把低功率改變成高功率，不但對車輛有損傷而且對駕駛也不安全。

買車時經常發現一些車雖然使用的是同樣排量的發動機但是卻分了高功率版本和低功率版本，德系車最常見這樣的模式。那麼高低功率具體是怎樣實現的呢。高低功率的發動機有什麼區別呢？今天咱們就來說說這個話題。

一般區分高低功率的發動機都是渦輪增壓發動機，主要靠提高增壓壓力來實現更高的輸出功率。我們都知道發動機的功率=轉速×扭矩×9550，對於同樣硬體結構的發動機來說其最大轉速都是一樣的，因此想要提高輸出功率只能提高扭矩。而發動機的扭矩來自混合氣燃燒膨脹對活塞的推力，在不改變發動機硬體結構的基礎上想要提高扭矩只能提高增壓壓力，使氣缸裡進氣量進一步增加，這樣就能多噴油，混合氣燃燒膨脹的壓力就提升了。很多車刷ECU提升動力都是靠提高增壓壓力來實現的。而高功率版本為了保證其穩定性相應地會對一些零部件進行強化，一般來說民用發動機高低功率版本大部分硬體都是通用的，主要區別應該在於散熱系統，有些效能車活塞連桿和一些關鍵部位的密封件也有不同。

高功率版本發動機主要注重高轉速區間的扭矩提升，追求效能，更多的在中後段發力會更猛，比如在高速公路上以時速100行駛，高功率版本發動機再加速能力會更強。而低功率版本發動機注重低轉速扭矩提升，儘可能提高低轉速區間的輸出扭矩從而降低油耗。個人認為買車時除非你開車特別溫柔否則能買高功率就別買低功率，因為在後期使用上來說兩者還是有點差別的，一般買了高功率的很少有後悔的，反倒是一些買了低功率版本的會後悔沒買高功率的。

自然吸氣發動機基本上沒有高低功率之分，因為渦輪增壓發動機是在已有的硬體基礎上進一步壓榨動力，而自吸發動機原則上來說已經是壓榨到極限了，在不改變硬體系統的基礎上想要提升輸出功率只能透過進一步最佳化細節，即便如此也很難得到大幅度的動力提升，比如原本最大輸出功率120千瓦，最佳化後可能也就獲得個130千瓦的輸出，得不償失。因此對於普通家用車來說已經完全沒有必要進行這般最佳化，也就不存在高低功率之分了。不過真想要分個高低功率也不是沒有辦法，想辦法降低已有發動機的輸出功率即可，但是這樣做很明顯會降低發動機熱效率，廠家腦子正常的話是不會這樣做的。這也是渦輪增壓發動機和自吸發動機的主要區別。